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为了转型,传统巨头把家底都砸向了哪里?

2018/8/8  来源:汽车商业评论  作者:孟为   编辑:inabr

2018年5月最后一天,一笔在自动驾驶领域史上最大的单笔投资被敲定。

 

日本软银(SoftBank)通过旗下愿景基金(Vision Fund)向通用汽车自动驾驶公司Cruise Automation分两轮投资22.5亿美元。投资完成后,软银愿景基金将持有GM Cruise 19.6%的股份。

 

这笔投资对于通用汽车乃至整个汽车业来说都是具有里程碑意义的事件。

 

Cruise Automation原本是一家诞生在旧金山的初创公司,成立于2013年。2016年3月,通用汽车以10亿美元将其收归旗下。

 

到现在为止短短两年时间,通用汽车不仅通过这家初创公司在自动驾驶技术上取得了快速突破,Cruise也成为通用汽车在转型投资中培养起来的一头独角兽,估值达到了115亿美元。

 

 

最近三年来,汽车业日益被新技术、新商业模式打破原有的边界,科技公司与汽车公司之间的交锋和竞争开始变得频繁、激烈。

 

传统汽车巨头们如何在互联网野蛮人的冲击下继续稳固自己的市场,以及保持更具前瞻性的前进动力?

 

以当下汽车业仍然可观的利润去投资未来,无疑是一种最符合商业逻辑的做法。

 

目前,除了通用汽车外,福特、戴姆勒、宝马、大众、丰田、PSA、雷诺-日产-三菱、本田、现代、沃尔沃等传统跨国汽车业巨头们也纷纷成立了创投基金,或者以集团层面出资在全球范围内寻找明星初创公司、适应未来市场发展的新商业项目以及上下游产业资源,来抵御那些可能随时诞生的颠覆者带来的冲击。

 

根据美国TechCrunch统计,汽车制造商所进行的风险投资与种子轮投资次数从2016年开始加速增长,2017年的投资次数是2015年的6倍以上。

 

而这还是被公开披露过的交易,真实发生的交易次数应该更多。投资领域涉及汽车交易平台、电动汽车充电桩、汽车共享平台、自动驾驶等。

 

其中,2017年涉及到资金规模达1亿美元的投资达到8次以上,2016年这个数字仅为3次。而大型投资中,又以汽车共享平台和自动驾驶领域最为集中。

 

现在,通用汽车的这一成功案例无疑给同样在转型中的其他车企带来了信心。而坐拥强大的资本实力,一幅来自于传统巨头们所构建的汽车业未来新图景也展现在我们面前。

 

电动之争

 

美国时间2018年6月24日,来自大众集团的I.D.R纯电动跑车以7分57秒148的成绩在2018Pikes Park派克峰国际爬山赛上夺魁。

 

这个成绩不仅成功逆袭燃油车,打破了在2013年由标致车队WRC车手勒布驾驶标致208T16创下的8分13秒878赛事纪录;同时,它也将此在赛事中曾创下纪录的两辆电动车Tesla Model S(2016年,11分48秒264)和Faraday Future F91(2017年,11分25秒083)的成绩远远甩在身后。

 

 

 

这可以被看做是传统汽车巨头在电动车领域崛起的一个信号。

 

此前,作为豪华电动车领跑者的特斯拉,其Model 3车型在美国已经成功在细分市场击败了宝马3系和奔驰C级;Model S也在欧洲挑落了宝马7系和奔驰S级,但现在人们开始对未来重新评估。

 

伦敦咨询公司PA Consulting最新的研究报告表示,他们在对产能、财务、技术、生态系统和合作伙伴(包括充电技术和第三方服务)、公司文化(包括公司领导层)等因素做出衡量以后,对数家车企做出2019年和2021年的评分。

 

虽然特斯拉2019年仍是电动汽车界的NO.1,但是在各大传统车企的电动车产品涌向市场之后,2021年其将被戴姆勒、宝马、雷诺-日产-三菱联盟、大众、丰田超过,滑落至第七位。

 

虽然这一预测还有待时间来证明,但这也说明了传统汽车巨头在电动车领域掀起的新一波大投入、大规划正被人们看在眼里(见表1)。

 

 

除了量产时间表与产品规划目标,传统汽车巨头们在与电动车相关的电池等核心零部件的投资布局也在持续深入。

 

从投资路径上看,除了企业自身对于电动车和电池技术的持续投入和研发,它们普遍采取的手段还有:控制上游原材料、投资新一代电池技术的创新公司以及缔结战略联盟。

 

在争夺电动车动力电池原材料的道路上,锂、钴是两种重要的被投资稀缺资源。

 

2018年2月,丰田以约2.24亿美元的价格购买了澳大利亚锂矿商Orocobre15%的股份,计划让该公司的产能从每年的1.27万吨提高至4.2万吨。同时丰田还计划与Orocobre在日本福岛开设一家年产1万吨的氢氧化锂工厂。

 

 

宝马、大众在布局新能源汽车的同时,也向新能源产业链上游的钴资源延伸。

 

2017年12月,大众邀请多家钴原料生产商到沃尔夫斯堡总部展开会谈,希望通过长期采购协议来保证未来的原材料供应。

 

而从宝马最新与中国电池供应商宁德时代签订的价值40亿欧元采购订单中,宝马集团负责采购和供应商网络的董事杜兹曼(Markus Duesmann)表示,将由宝马负责采购动力电池所需原材料。

 

而他此前曾表示,宝马的目标是获得连接至矿山的供应链,并持续10年。

 

在原材料之外,传统汽车巨头们的另一个投资方向是新一代的电池技术,其中固态电池技术备受青睐。

 

 

在固态电池技术的突破和获得上,投资创新公司和缔结联盟是最主要的形式。

 

首先,从创业公司来看,在汽车业金元政策的扶持下,4家公司最近正脱颖而出,分别是Solid Power、Sakti3、SolidEnergy Systems和Ionic Materials。

 

Solid Power是科罗拉多州的一家初创公司,成立于2002年。它针对传统全固态电池中物体电解质和LiCoO2之间界面电阻高,接触不良的缺陷,使用ALD(原子层沉淀技术)来解决这一问题。

 

2017年12月,宝马宣布与Solid Power在固态电池方面合作,它们的目标是将电池电量实现传统锂电池的2~3倍。

 

Sakti3和Solid Energy Systems两家新型锂电池的初创公司分别在2015年和2016年获得了来自通用汽车的投资。

 

Sakti3作为密歇根大学分拆出来的电池研发项目,掌握多项电池专利技术。2015年,它被英国戴森收购。也正式凭借着对Sakti3的信心,一直从事吸尘器业务的戴森也在2017年9月宣布了它们的电动车计划。

 

Solid Energy Systems是2012年从美国麻省理工大学能源实验室脱胎出来的一家材料科技公司,技术上已经实现450Wh/kg的能量密度,大约是现在动力电池电芯能量密度的两倍。它们在最近又获得了来自中国上汽集团的投资。

 

Ionic Materials则是最新脱颖而出的创新公司,它在今年不仅拿下了来自于现代汽车的投资,也成为雷诺-日产-三菱成立风投基金后投下的首个项目。

 

其次,在固态电池的研发中,巨头间的战略联盟是另一种投资形式。

 

2018年6月,日本新能源产业技术综合开发机构宣布,该国部分企业及学术机构将在未来5年内联合研发下一代电动车全固态锂电池,力争早日应用于新能源汽车产业。

 

该项目预计总投资100亿日元(约合5.8亿元人民币),丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业,以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构将共同参与研究,计划到2022年全面掌握全固态电池相关技术。

 

同样是在6月,通用汽车和本田汽车宣布,在双方合作研发燃料电池的基础上,又签订了新一项先进化学电池组件协议,包括电池单元和电池模块,以加快双方纯电动车辆的开发计划。

 

而在2017年10月,欧盟在比利时布鲁塞尔组建电池联盟,联合推动汽车电池的研发和量产,确保欧洲企业,更重要的是汽车制造商,拥有足够的电池和原材料供应。

 

抢夺自动驾驶初创公司

 

2017年初,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)曾在业内开炮,指责通用汽车、Uber等大公司在自动驾驶领域哄抬物价。

 

此前,通用汽车以10亿美元收购了Cruise Automation,Uber以6.8 亿美元的价格收购了Otto。而就在他喊话后不久,福特又以10亿美元的价格投资了另一家自动驾驶初创公司Argo AI。

 

尽管马斯克心中尽是不满,但这就是汽车业在自动驾驶领域抢夺初创公司的真实写照。

 

如今,Cruise Automation获得软银投资后,高达115亿美元的估值或许还会让这个本已燃爆的投资领域变得更炽热。

 

 

车企巨头们在自动驾驶领域的投资主要集中在三个方向:高精地图、雷达摄像头以及AI算法。其中,又以后两者为最热趋势。

 

在高精地图领域,最大的手笔是2015年,德国汽车业三驾马车戴姆勒、宝马、奥迪联手以25.5亿欧元收购了诺基亚旗下导航业务HERE。

 

2016年7月,福特在三维地图初创公司Civil Map 的种子轮投资中出资6600万美元。

 

通用汽车也曾在2017年9月在美国高精地图测绘及软件技术公司Ushr的A轮融资中投下了1000万美元。而它们最新在凯迪拉克全系产品上即将推广的Super Cruise功能就依赖于对全美超过19.3万公里公路的高精地图数据采集。

 

激光雷达是在自动驾驶领域最受关注的硬件投资领域。尽管关于自动驾驶实现是否必须依赖激光雷达的争论还在继续,但是如何能够获得成本更优、效果更实用的激光雷达产品,仍然是车企们在自动驾驶实现路径上的主流方向之一。

 

 

2014年底,戴姆勒以4000万美元投资了激光雷达初创公司Quanergy Systems;通用汽车在2015年以6500万美元投资过一家激光雷达设备生产商Sirrus;2016年,福特更是以1.5亿美元投资了被谷歌自动驾驶汽车锁所采用的Velodyne LiDAR。

 

在这个领域的投资仍在继续。

 

2018年3月,宝马以1800万美元投资激光雷达与分析软件公司Blackmore Sensors and Analytics。

 

而在这领域当下最热门的吸金企业则是由年仅23岁的CEO奥斯丁·罗素(Austin Russell)领导并创建的创新公司Luminar。

 

这家公司在2017年9月获得了丰田的3600万美元投资。2018年6月,它又成为沃尔沃汽车成立投资基金后首个投资项目。

 

此外,在激光雷达领域,还有如Leddar Tech、Ouster、Innoviz、TetraVue、AEye等新兴的企业待价而沽,寻求与车企或者科技公司的股权投资或供应协议。

 

《汽车商业评论》认为,在自动驾驶领域真正的销金窟是那些从事AI算法的初创公司。

 

 

当下,在自动驾驶领域,从测试数据里程和成熟程度来说,公认的领跑者是谷歌旗下的Waymo以及通用Cruise Automation。两家公司都已经计划在2019年底和2020年在部门城市或区域推出无人驾驶网约车服务。而它们所依仗的核心都是AI算法。

 

从另一个角度看,以谷歌、苹果,来自中国的腾讯、百度等互联企业,在车载互联服务领域与车企一番争斗形成深度战略融合后,也将下一个可以突破的市场都锁定在AI主导的无人驾驶领域。

 

为了在与科技、互联网公司的较量中不落下风,汽车巨头们在AI领域几乎不放过任何一家有潜力的新创企业。

 

相较跨国车企,新创企业在局部的传感器感知算法和人工智能应用领域有优势,为了能够拥有足够实现自动驾驶量产化的经验和测试数据,车厂必须选择整合优势资源让自己的系统更稳定,更有跨越式学习的能力。

 

 

而广泛投资AI初创公司的另一个好处在于可以有更多算法选择和试错可能。

 

以Uber为例,由于算法存在缺陷导致摄像头在发现行人后未能及时采用规避措施而致人死亡后,其自动驾驶项目在前期所有付出的努力几乎被全部推翻。

 

而作为在公众视野中责任更大的汽车企业,更需要在这个领域的前行中时刻未雨绸缪。

 

此外,一些既有算法,也有硬件整合能力的自动驾驶初创企业也受到车企的喜爱。

最新的市场宠儿是来自旧金山湾区的初创公司Nauto,它不仅获得了软银的投资,车企中宝马、通用和丰田都是它的投资者。

 

另一家潜在的黑马企业是总部位于加利福尼亚州帕洛阿托的Aurora,虽然它还没有资本层面的紧迫诉求,但现代、大众以及造车新势力拜腾都选择它作为L4、L5的自动驾驶合作。

 

角力出行新方向

 

2018年国际消费类电子产品展览会(CES)上,丰田汽车社长丰田章男(Akio Toyoda)在他的致辞中表示,丰田将从传统汽车公司转型为移动出行公司,而对手也不再是传统汽车厂商,而是Google、Apple和Facebook等科技巨头。

 

 

宝马也宣布了自己向科技出行公司转型,而福特更是在很早前就称自己的目标是成为科技公司和出行服务商。

 

在转型的道路上,投资和自建出行服务品牌,也成为传统汽车巨头们投资金额最大的领域之一(见表2)。

 

 

为什么?

 

波士顿咨询公司曾在一项调查中预测,从2021年开始,全球将有3500万人使用汽车共享服务,而汽车共享服务将使全球汽车销量开始减少,未来6年间,新车销量将因此减少1%左右,到2021年,全球新车销售将减少约79.2万辆,汽车制造商每年遭受的损失将超过80亿美元。

 

而高盛给出的数据则显示,汽车共享服务市场目前约占全球租车市场的33%左右。

 

现在,传统车企们对于一些覆盖人口众多区域市场的共享汽车和分时租赁等项目的投资异常积极。

 

其一,出行公司是资本竞逐的焦点领域,也是盛产独角兽企业的热门行业。

 

 

我们可以看到,Uber的市场估值已经高达620亿美元,中国的滴滴估值也在550亿美元左右,东南亚的网约车公司Grab的估值在接受丰田投资后上升到60亿美元。此外,Careem和Taxify等公司的估值也突破了10亿美元。

 

因此,必要的战略投资和回报可以抵消新商业模式可能给传统汽车业带来的损失和冲击。

 

其二,通过对出行公司的投资和合作,也有利于它们拿到出行市场对汽车需求的增量或者转移销量,并且可以更快地开发出出行这个新兴市场所需要的新车型。

 

其三,共享汽车是与自动驾驶应用密不可分的场景之一。

 

高盛的分析报告显示,一旦自动驾驶出租车投入使用后,共享汽车的市场规模在2030年将达到目前规模的8倍以上。

 

 

所以,福特和Lyft,FCA和Waymo这样深度的合作与战略联盟,将会在汽车公司、科技公司、出行公司中变得更加频繁和交错。

 

在2018年4月滴滴发起的洪流行动中,无论是参与其中的中国本土汽车公司还是跨国巨头们,都有计划和滴滴成立合资公司,共同开发适合于共享经济的新产品。

 

那么,为什么这些车企又在投资出行公司外,自己花大力气建立更多的出行品牌与之抗衡?

 

 

首先,这是车企在与科技或出行公司博弈过程中所必需的选择。作为传统车企,它们习惯了在市场、供应体系等领域掌握话语权。因此,为了在未来的竞争中可以实现抗争和谈判的资本,它们必须留有抓手。

 

其次,新兴的出行公司大多以解决人们日常在城市内基本出行作为核心业务点,但汽车的使用需求和使用场景异常广泛,厂家投资的出行服务可以更有针对性地服务这些领域,并且在这些领域积累大量的运营经验。

 

毕竟,从长远来看,当出行公司的服务数量取代了传统的汽车销量后,它们之间可能产生的同质化竞争需要依赖更差异化、更人性化、更多样化的服务来提升品牌力。

 

第三,是对于数据的诉求。

 

在共享出行的服务中,最大的财富还来源于对数据价值的挖掘。因此,无论是战略投资出行公司,还是自创出行服务企业,都可以帮助汽车公司在这方面获得更多原始积累。

 

附:全球车企投资一览表

 


 

 

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热门评论
  • 3天前
    去看看东风悦达起亚那服务意识极差的4S店就知道差距了,虽然和索八师出同门,但两个合资企业从产能、营销到售后的能力差了一个量级,销量自然也就差了一个量级。起亚冲击B级车市场的机会看来又错过了。
  • 3天前
    讲的不错!期待你们的发展,加油!!