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第一次汽车革命是马车的悲剧,新一轮变革会是传统车企的喜剧吗?

2017/10/9  来源:汽车商业评论  作者:张硕   编辑:inabr
 
编者按:
 
“汽车四化”是2015年5月汽车商业评论主办的“中国汽车蓝皮书论坛”上提出来的概念,指汽车的电动化、智能化、电商化和共享化,不仅是中国汽车的四大趋势,也是全球汽车业发展的四大趋势。
 
两年多来汽车行业的变革印证了汽车四化的趋势,这个概念也越来越值得重新审视和思考。9月29日,“2017汽车四化大会”在江西上饶市举行,本次活动由《汽车商业评论》主办,商务部投资促进事务局和江西省上饶市人民政府联合主办,汽车产业投资促进工作委员会和爱驰亿维协办,上饶经济技术开发区、上饶市商务局、推动力传媒承办,汉腾汽车为合作伙伴。
 
这一轮汽车业发展,不只是从传统汽车向新能源汽车的转折,更是向智能汽车转变,向未来出行即服务转变,它的颠覆性究竟有多激烈?
 
在《汽车商业评论》总编辑贾可的主持下,爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰,奇点汽车联合创始人王宇 ,开云汽车创始人、董事长王超,威马汽车首席运营官徐焕新,四维图新副总裁白新平,赛麟汽车智能互联研究院首席科学家邱跃,围绕这些问题展开深入讨论。
 
贾可(《汽车商业评论》总编辑):这个主题比较有意思,“当下汽车转折的革命性”,革命这个词我们很熟,但是真正意识到汽车产业的革命性,可能各位的感觉还不是那么强烈,真正革谁的命,可能大家也不是那么清楚。不过,“汽车四化”下的汽车产业革命我认为已经真切来到了。
 
在座几位,实际上都是从传统汽车出来的,但是现在他们都在革命,所以他们对这个革命性应该有很深刻的理解。
 
刚刚也说到这一轮汽车革命不仅是电动化,还包括智能化,未来还会过渡到共享出行商业模式的变化。所以,到底革命性有多强?刚才几位演讲嘉宾也都讲过了,大家基本上都认同这个革命性,包括对于禁售燃油车时间表问题,对于双积分推迟问题,说明也有人在抗拒这种革命性。
 
但是对于革命来讲,抗拒是没有用的。所以我们从徐总开始,从您的角度谈一下对汽车革命的认识。
 
 
徐焕新(威马汽车首席运营官):我确实是传统汽车人出身,也在开始革自己的命。应该讲我们之前在沃尔沃的环境当中,确实也是在往前走,包括整个传统汽车工业也在往前走。
 
既然是革命,用“四化”表达也好,“六化”表达也好,不是最重要的,最重要的是我们目前在经历这样一个快速转变的过程。理解了这一点以后,你能跟得上别人或者企业,你就可能走在前列,你要是跟不上,就可能被历史所淘汰。
 
昨天我在德国跟一家化工企业交流时就谈到这个题目。德国人现在特别感觉心焦,他们觉得电动化讨论了十几年二十年,现在要起来了就是中国走在前面,他们反而在跟随。他们都是大的供应商,说要转变太难,说实话这个革命冲击到他们心里了,特别强烈地感觉到这种冲击。
 
我觉得不仅仅是德国供应商,也包括我们自己,我们在座的新造车势力都是来自于传统汽车,都要革自己的命,这是在一个大的前提下才能实现。我觉得现在四化这个过程,不是我们自己用一句口号表达,而是实实在在的要去践行,包括威马也是,第一电动化,第二智能化,肯定少不了。
 
然后共享,这次我在德国也提到共享的问题,德国人觉得共享,比如说奔驰有car2go这样的概念在实践,但是共享能够走多远?他们提出一个问题,如果共享,我们这个汽车销量不是要少掉一半吗?我们那天在讨论这个问题,我就是提这两点,不想特别深入的谈。但是我想讲,革命是对我们大家,对整个行业的巨大改变。所以大家心理上的准备是第一重要的。
 
贾可:谢谢徐总。爱驰亿维的谷总之前在上汽集团,对这个革命性怎么认识?
 
 
谷峰(爱驰亿维联合创始人兼CEO):前面几位嘉宾对新能源智能化汽车产业发展趋势的论述,我觉得非常清晰了。我们今天这些人坐在这边,刚才贾博士讲我们都出身传统车企,但是我们现在代表新造车企业,这本身也是一种革命行为。
 
不想多赘述,有一点还是要明确一个大概念,我们一直讲产业革命和产业的颠覆,我们绝对不是说颠覆这些传统汽车厂,这是两个概念。传统车厂也会转型发展,关键是能不能意识到这个趋势和方向。
 
现在令我们非常激动的一点就是整个行业在发生革命,在发生变化,我们如何投入到趋势和潮流当中,这是我们在座的不管是传统车企还是新造车势力,都应该考虑的问题。
 
因为这个产业成熟度不够,不管从技术、供应链,包括下游出行方式、智能化服务体验,都是在重构整个产业链的过程。需要我们全体,不管是新车厂还是传统车厂,不管是零部件供应商还是下游的服务商,整个产业链都要重构,这是革命性的意义。不是我们杀死某个传统车厂。
 
我想还是要稍微解释一下这个概念。
 
贾可:王宇总是从PSA出来的,你为什么要进入新造车企业?
 
 
王宇(奇点汽车联合创始人):我还蛮同意谷总的观点,革命本身实际上是产业的革命,产业革命给造车新势力带来一个机遇。这个机遇是指原来大家不在同一个起跑线上,原来传统车厂有很大的优势,但是对于电动化、智能化来讲大家的起跑线是一致的。我并不是说新造车势力有很大的优势,但是新势力转身容易。
 
所以这也是为什么我从传统主机厂出来尝试一下这个方向,就是给产业革命给新势力造车带来了机遇。
 
贾可:邱总可能是在座年龄最大的,但是思想新,邱总怎么看革命性?
 
 
邱跃(赛麟汽车智能互联研究院首席科学家):刚才几位嘉宾讲得都很好,基本上把所有该说的都说了,就是留给我们一个很难的任务。题目本身变得更难了,因为探讨革命,我们说它是革命性也好,说它是破坏性创造也好,现在要做的事情是,当这一切正在发生的时候会带来什么,将来会是什么样,等于要求我们做一个预测。
 
预测常常是为了不准而存在。借这个我就斗胆多说几句。我们有很多理论存在,理论的一个功能就是预测。曾经有人给现在成长的一代人取名叫新一代。为什么?他们成长过程当中就是握着手机,始终和亲朋好友连在一起。
 
本次大会提到这四化,综合起来,就是要深刻变革我们的生活、学习,变革我们的生产方式,有非常深远的影响,会深入到我们生活的方方面面,就是在出行的时候也是让大家保持着联系,并且还可以从事一些你原来不能做的事情。
 
比如你现在看到来了一辆豪车,里面坐着四个人,标配怎么样?你可以这样想,就是司机、保镖、董事长和秘书。以后看到一辆豪车朝你开过来,也是坐四个人,那四个人是哪四个人?可能是最没有艺术细胞的人在开车,然后三个艺术细胞极强的人在做一款车的设计,然后把这个设计发到某一个车厂,然后让他们生产出来。
 
为什么说里面坐的人多多少少是有艺术细胞的,就是将来人工智能留给我们能做的事情就是艺术性的,其他事情都被人工智能代劳了。
 
这里有一点和刚才上海交大的殷教授观点有点不一致。为什么?很久以前有人说,将来世界上只有六家汽车厂,因为那时是谁规模大谁就可以把其他吃掉,因为成本可以更低。刚才讲的“四化”综合一起改变了我们生活,同时改变了生产的方式。
 
将来是不是非得整车厂有一定规模才能生产车?或者究竟是谁在设计车,谁在生产车是不是可以分家?我觉得完全有可能的,因为到时候可能就是几个人坐在一起设计一款车,因为有人工智能的帮助,本来在设计车上面很困难的问题,有人工智能的帮助,可能很容易就解决了。
 
所以几个人坐在一起可以设计一款自己要的车,能够发给整车厂去生产。所以讲到现在都是脑洞大开做一些不着边际的预测,如果能够实现最好,不能实现就是大家一笑了之。
 
贾可:我相信还是预测得准,不是测不准,不过邱总给了我们另外一个思考方向。王超是设计师出身,他从另外一个方向做电动车,你觉得开云汽车的革命性是什么?
 
 
王超(开云汽车创始人、董事长):我这么认为这个革命性的。我一般会换个角度看问题,我认为革命性不是我们这些为用户服务的人能够忽悠得了用户去革命的,真正的革命来自于用户的内部,从用户发自他自我需求的革命,我们只是里应外合,配合他做服务、做硬件。
 
这个事情我认为很多从业者自我认知有点片面,就是他觉得为用户服务的人在引导用户,我觉得这不是特全面的观点,你可以适当领导局部、细节,但是大的需求你引导不了的。如果人民没有迫切想要造反的需求的话,就没有现在的新中国。
 
所以我认为我们的创新或者说革命源自于我们要更加深刻认知到用户的自我救赎的刚性需求,在这个过程当中他不知道什么硬件、什么模式能够带来他内心深处的需求,我们恰好站在那儿,或者理解到了用户的需求,你就成功了。
 
从表面上来讲,我们没有革命车的制造工艺,甚至连电池都是原来理论上很老的产品了,所有的东西算一下都没有什么革命性的,只不过得到一个结果是革命性。我是这样认为的。
 
贾可:谢谢王总。白总是做车联网的,你觉得这一轮革命性是不是给你们带来了机会,你怎么认识?
 
 
白新平(四维图新副总裁):我觉得说革命性,其实这个话题本身就很革命。其实在座其他几位都是从传统汽车行业出来的,我们四维图新是做地图的,我们看这个革命是从产业升级和换代角度看的,而不是说一群人要干掉另外一波人,我非常赞成谷总的观点。
 
从汽车行业发展观点上来看,汽车这个行业从用户需求的推动,从技术的发展到了一个对原来现有模式进行改变的时代,到了集中爆发的时候。因为我是站在服务商角度来看汽车行业的,我们四维图新一直是汽车行业的赋能者。
 
地图只是四维图新其中一个业务,如果没有汽车四化,四维图新很难深入到汽车行业。所以地图的电子化被用到汽车之后产生了导航以及很多的应用。随着行业的发展,我们不仅仅是做地图,我们内部确定的是从地图产业向车联网行业发展,同时也往自动驾驶方向发展。
 
所以从内部讲,我们也在积极拥抱行业的变化和升级,来不断地给变革的或者革命的汽车行业赋予更多能量。
 
 
船大掉头难,传统车企是否会被革命?
 
贾可:刚才几位对革命性做了自己的认识,虽然都预测到未来很有颠覆性,但是都认为无论是传统的势力还是新势力大家都有机会,都表达了这样一个很和谐的画面。
 
也是今年5月份,德国总理默克尔在戴姆勒一个电池封装厂的奠基仪式上讲过一句话:在马车时代向汽车时代转变过程,全世界只有一家马车公司活了下来。
 
现在从传统汽车向新一代汽车转型过程当中,你们大家都说都有机会。我理解是你们太谦虚。因为传统造车势力有各种包袱,旧动能向新动能转变比较慢,各种不利因素有可能导致他们心有余而力不足,导致他们在转型过程中真的被革掉命了,而新的造车势力就有机会了。
 
我想你们从这个角度展开一下,不要对传统造车企业进行安慰的打击。徐总你说说。
 
徐焕新:贾博士讲这个问题,站在我们从传统走向新势力过程当中所感知的,我还是讲机会是均等的。不是说我们新势力就一定怎么样,老势力就一定不怎么样。
 
讲到老势力,其实不叫老势力,从最近特别是德国法兰克福车展所展示出来的这些动作,我觉得他们已经充分意识到危机,过去他们危机感可能没有那么强,过去一直讨论没有什么结果,然后发现电动、智能化是一个趋势。那我讲大象转型很难,一旦转型,彻底决定一个方向,几头大象都拉不回来。所以我觉得有些传统汽车企业他们在一定时间窗口下可能走得更远。
 
新造车势力这些企业,过五年八年之后再回过头看看,有几个所谓的新势力能够真正存活下来?这是我们确实要问自己的。所谓的竞争,我刚才提了时间窗口这个概念,因为只有在这样一个大象们还正在转身过程中,而我们已经开始行动,在这样一个时间窗口过程当中,可能给我们一个窗口机会。
 
因为现在这个市场是大幅度往上升的,每一个新的或者旧的都有他的机会,最后鹿死谁手,这完全是市场发展所决定的,不是我们能够决定的。
 
贾可:按照徐总的观点有点悲观。谷总怎么看?
 
谷峰:贾博士自从把论坛改为“鹅湖之会”,他就一定要挑起战火。
 
我是这么看的,如果讲到跟传统车厂之间的关系,我觉得这不是产业的问题,这是企业管理的问题,一个传统的企业,大家知道它的寿命论就是,变大以后,它的整个机制、决策、管理、包袱很多,这是为什么很多产业升级转型很难。生物时代也是这样,恐龙那么强大的一个生物体,结果一场灾难当中灭绝了。
 
我觉得这是一个宿命,在产业升级革命当中一定会有大批传统恐龙型企业死亡,这是毫无疑问的。我认为这一点,跟我们新势力公司,我觉得没有必然的联系,我觉得是他们自身怎么看待这个转型,这是核心。
 
第二个观点,在转型过程当中,新旧造车企业的驱动力不一样的。我们这些人坐在这边,新能源市场确实是我们全部,因为这个市场虽然大家讲增长力很高,但是中国2016年插电加电动是50万辆销量,这对百万辆级甚至千万辆级的传统公司而言真不一定看得上,但是对我们来讲是全部,这是驱动力的本质不同。
 
大公司有增长的压力,在做方向、做研究方面是不会差的,他们的领导人的决策高度都不会很低,而是这个市场的重要度对他们而言没有那么重要。他们的驱动力就是销售收入要增长,利润增长,GDP增长,税收要增长,这一点是他们巨大的驱动力方面的包袱。
 
新能源对我们新势力公司来说是全部,对他们来讲只是部分,甚至很小的部分。驱动力方面不一样,可能大家达成结果也是不一样。
 
贾可:最新公布的双积分政策要拖延一年才实施,这会进一步迷惑传统车企让他们的紧迫感没那么强烈,从而给新能源造车企业能够多一点时间发展,从谷总这个角度理解还真是这样。因为传统车企要保持目前的利润,挣更多的钱。不过传统车企会这样想吗?王总谈谈您的观点。
 
王宇:我说一下我对这个问题的观点,可能会激烈一点。我觉得应该说传统车企和传统行业的参与者,经历这次产业革命风险很大,就是由于“屁股决定脑袋”。这些传统企业其实负担很多社会责任感,很多社会义务,很多企业的义务、地方的义务,他们在产业变革当中是很优秀的人,即使看到机遇也很难一次性做到变革性举动。
 
对于造车新势力来讲,其实从骨子里带着革新元素的,他们能更好地选择方向轻装上阵,我觉得新势力可能过十年又变成老势力,也会消亡,也会面临新的挑战,但是现在的传统企业一定是由于产业的革命化变化,一定会面临很严峻的挑战。
 
我也认为,虽然不一定是我们奇点汽车,或者我们在座几位代表的新造车企业,但是一定有优秀的新势力存活下来同时取代传统的汽车企业。
 
这个事情在美国已经在发生,特斯拉其实是一个熬了很久的创新型企业,经历了很艰苦的十几年时间,但是当特斯拉的辅助驾驶汽车在高速公路上跑,每年搜集几万辆汽车数据以及道路数据的情况下,他的估值已经达到甚至超过通用汽车和福特的估值。为什么呢?
 
是因为通用和福特在2018年甚至2022年推出的车型才具备特斯拉现在已有车型的功能。这也是Bloomberg对特斯拉价值最有效的一个评价。这就是我的观点。
 
贾可:特斯拉一度成为美国估值最高的汽车企业,超过了福特和通用,这是了不起的。邱总,前面徐总有点悲观了,现在你觉得新造车企业的概率有多大? 
 
邱跃:我很赞同刚才王宇总所说的,原先传统车厂确实是一个恐龙,船大难调头,然后有很多不利因素,比如说他有很强的社会责任,他还有被传统的成功等等包袱,都阻碍了他转身。而新兴造车企业确实有后发优势。也就是说造成刚才王总所说的,美国传统车企比特斯拉晚几年推出同等功能的车型。
 
如果我们回过头,还是重新继续用最宽阔最博爱的思维想象正在发生的这场革命,人工智能深入各行各业,人工智能向深度和广度发展,车厂本身是可以智能化的,造车也是可以智能化的,生产线是可以非常柔性的,那个时候整车厂能不能转型成为代工厂呢?车的研发和制造能不能分离?
 
这种情况下,我的观点是也未可知。所以只要整车厂做得好,还是有路可走。
 
贾可:王总,你目前的车我觉得还没有往智能化发展,未来会不会被淘汰?
 
王超:首先我的车,到年底大家才会知道我们开云真正干什么的,现在我先不说。
 
我觉得我们新造车和传统造车企业,两者加在一起未来有三分之二被淘汰是正常的,不是说我们淘汰别人,他们被淘汰也不是因为我们,我们被淘汰也不是因为他们。现在看互联网公司或者实业公司也好,起起落落就是一个原因,只要你不是以产品为驱动的公司就是耍流氓,就是看你耍到什么时候而已。
 
刚才有一位演讲提到柯达,它是数码相机的发明者,也是胶片界的老大,最后为什么会死掉?这个道理其实跟诺基亚并不是被苹果干掉的一样,其实他是自己把自己毁了。为什么回到柯达的话题,首先我们看柯达的诉求是什么。
 
假如当时柯达的决策层或者内部的核心是以记录人类最美好的影像为自己责任的话,他不会考虑是用胶片记录还是用数码相机来记录。他自然会选择一个更好的记录方式,那肯定是数码相机,比胶片更灵活,容易处理。但是柯达对于这个问题的认识还是过于狭隘,他认为胶片是记录影像最美好的方式,这个逻辑完全是错的。
 
对于我们任何一个人,包括新造车传统造车都一样,当你认为造这个产品是最好的时候,比如奔驰一贯宣传的是“Best or nothing”,要么最好要么没有。但是实际上反过来讲,如果把汽车的本质回归,以更好地运送人或物体为终极目标的时候,就是以产品为中心。
 
自己的路自己选择,自己选的路含着泪也要走完,最后跟其他人没有关系的。这是我的观点。
 
贾可:白总,你可能是最客观的,无论谁胜出你们都是获利的一方,你怎么看这个问题?
 
白新平:从客观来讲,我觉得一个产业有渐进式发展过程,当然也有跳跃式发展的过程,在有些阶段发展过程是比较渐进的,到了有些阶段可能就需要跳跃式发展,让行业产生大的变化。
 
整个汽车行业现在因为各方面的积累,到了一个跳跃式发展的阶段。在这个发展过程当中,跳跃幅度大小决定了新势力跟老势力在对决当中力量的变化。
 
从目前来看,当然传统的汽车企业有它们的优势和劣势,新造车企业也是一样,各有优劣,关键看跳跃变化当中谁对新技术的应用把握更快一些,反应更敏捷一些,才能取得未来竞争更大主动权。
 
从这个意义上来讲,新造车企业求变的或者说动作敏捷性会比传统企业多一些,当然不排除传统企业在发展过程当中利用自身优势很快做出一些变革和拥抱未来的发展。
 
所以从我个人的观点来看,或者说也有一个可能,这个行业到了重构的阶段,而不是简单的说整车企业还是像原来一样,从零部件、供应链到整车生产、研发,一直到面对消费者,也许这个行业可能会出现一个重构。在这个重构过程当中,大家在不同的领域或者阶段能够获取各自的一些竞争优势。
 
 
如何应对汽车从量变到质变?
 
贾可:马克思说人类历史上同样的事情发生了两次,第一次以悲剧出现的话,第二次一定是喜剧。我想讲的是,从马车到汽车已经是悲剧了。我的意思就是传统汽车公司处境确实不一样了,他们意识到从马车时代到汽车时代,马车基本上被革命了,最近的前车之鉴就是诺基亚的例子,所以他们对此更警觉。
 
从出行领域的变革来看,第一次变革对马车来说是悲剧,那第二次变革一定是喜剧的话,按照这个逻辑,那传统汽车企业的生存还是很乐观的。
 
共享汽车出现以后,车辆需求大量减少,那么很多汽车公司可能造不了汽车,没有那么多汽车需求就不会有那么多利润。就是大家以后的盈利模式,要么给人家代工,要么做出行服务商,要么做操作系统,或者是这种相关的核心服务商比如芯片、雷达之类的。
 
徐总觉得未来在这样的情况下,不光传统汽车公司,就是所有的汽车公司命运是什么?
 
徐焕新:完全是我个人观点。前两天正好在讨论这个事情,我刚才也提到传统公司现在这个危机意识在过去没有这么强烈,现在通过这个过程已经意识到了。我们在跨越过程当中,肯定会产生整个产业的重构,在德国人眼里或者欧洲,尤其是就业。
 
随着智能化特别是共享这个概念出来以后,汽车真正的需求是会大幅度减少。不仅仅是汽车行业,实际上是对社会大环境会产生巨大的冲击和重构,我觉得这才是最核心的,这个题目要展开太长了。
 
不管我们做什么,这个过程可能不是今天到明天马上就怎么样。可能是从今天到五年后,整个行业的渐进式革命过程中会对整个世界产生巨大的影响。因为现在外国人看我们微信已经看不懂了,那未来汽车呢?
 
贾可:刚才说到未来出行的前景,爱驰亿维的理念是“AI WAYS”,未来是作为一个汽车公司还是出行公司?考虑过没有?
 
谷峰:肯定考虑过。我觉得我们在思索产业变革的时候,有的时候更多立足传统产业看未来,而不是立足未来看产业。以汽车为例,传统说这个公司大还是小是以汽车产量和销量来衡量的,我看过一个材料汽车今后更研究的是这个公司卖出的汽车每年跑多少公里,衡量的是使用率。
 
汽车共享化了以后,更高的是提高使用效率。也就是说今后不再用卖多少辆车来衡量公司大小,而是公司所卖的车给社会提供的服务有多少。这是一个本质的跟出行服务相关的变革。
 
传统车企是B2B的公司,把车子卖给经销商就结束了,剩下的保养、维修、金融都是由经销商提供,现在怎么延伸?传统车企怎么把跟消费者的触点变得更多,盈利的点多一些,或者获取消费数据的点更多一点,这都是重构整个汽车产业的一种方式。
 
我非常同意刚才徐总的观点,实际上汽车产业的变革带动的是整个社会系统的变革。汽车曾经叫改变世界的机器,从卡尔·本茨把内燃机装到马车上发明汽车以来,发展到100多年后的今天一直是量变过程。量变就是汽车跑得越来越快,燃油效率越来越高,造型越来越漂亮,安全性越来越高,电子化程度越来越高,本质上是量变的过程。这两年随着技术的进步,尤其是通讯技术的发展,人工智能、燃料驱动形式的发展,汽车迎来了质变的发展。
 
这个改变对世界影响非常大,不仅改变的是汽车产业,有可能是重构整个社会。有可能我们再过五年十年再回头看的时候才能理解到这个影响其中的味道,现在大家只能做各种各样的预测。
 
因为这个时代变化太快,中国汽车产业真正大发展是在加入WTO以后,短短不到20年时间里我们跨越了别人实际是上百年的发展历史。我们从没有汽车,到汽车普及,到现在往电动化、智能化汽车发展,完全压缩了发展时间。我们的消费者、社会体系可能还没有适应这样的变化。但是我们非常荣幸,有机会碰上这样的时代,我们也愿意投入到这样的时代把这个产业做好。
 
贾可:奇点汽车的未来定位在哪里,在谷总讲的未来场景当中占据什么地位?
 
王宇:其实是这样的,奇点汽车可能从最开始就是不一样的,沈海寅牵头做这个事情最开始和我沟通的时候,我说成功率可能只有10%左右。假如是内行看行业的变革确实有自己蛮大局限性的,然后海寅说要试一下,这时候就体现了无知者无畏状态。
 
做的过程当中,渐渐地我也被同化,也有一些体会。其实延续刚才的话题,就是有关特斯拉,特斯拉在做的不是汽车公司,可能是数据公司,做出行数据的搜集,不管是来自驾驶员还是道路,可能更多是对出行本身的深刻理解。
 
我觉得奇点公司的方向也会随着出行的变化不断迭代,不断发展。总体来说,汽车本身只是一个工具了,而数据和出行的习惯和出行中能够享受到的更多便利性,我觉得可能是奇点汽车的目标。
 
贾可:赛麟之前是搞跑车的,他们当时邀请邱总加盟时是怎么描绘公司前景的?
 
邱跃:我刚才讲的是大趋势,智能汽车和共享汽车给大家带来很多方便,我在美国也待了很多年,在美国也看到有80岁老爷爷开车撞伤很多人,在美国到了80岁也要开车,他不开车的话生活方方面面都不方便。如果有共享车、智能车,对他来说解决了大问题。
 
但是,世界上总会有一些人总想经历一下,过一把瘾,就是在地球表面保留最大自由度,所以赛麟汽车在很大程度上将为这部分人提供地球表面最大的自由度,但是我们赛麟汽车也会做大量新能源汽车。
 
贾可:刚才讲到传统车企的觉醒,会导致新造车势力也受到压制,就是遇到更多竞争对手。不知道大家注意到没有,无论是谷总讲的车从量变到质变的时代开始了,如果汽车在未来还是规模化的产品的话,那它还是需要成本各方面要有很大的降低。
 
我之前一直在思考,比如说造车新势力之间能不能有个联盟,在平台、零部件共享方面寻求一些突破。但是我发现很多造车新势力的脑筋还是传统造车势力的脑筋,没有变。
 
当然这是我一厢情愿的观点,因为像特斯拉也没有跟谁联盟,他也就是自己搞,所以,王超总怎么看这个事?
 
王超:我认为现在问题在哪呢?回到今天贯穿的话题,我觉得汽车这两字本身就不对,就是它只是车而已,无所谓汽车还是电动车,首先要认知到这一点。可能以后到我们的儿子到开车的年龄,他压根都不知道有个东西叫汽车。就像自行车大家都习以为常了,现在提到共享出行,不用非得说摩拜自行车、OFO自行车,就是出行的产品。
 
大家聚在一块儿,讨论的根本话题就是能源如何应用,如何重新再分配,无论是用电驱动还是油驱动,还是共享。刚才提到的话题是所有人要思考的,如果共享使用率高了以后车的产量会不会降低,这是所有人关心的。销量降低了,即使所有车企联盟起来对零部件企业也没有什么吸引力。
 
我倒不认为车是交通工具还是什么,当最后自动驾驶以及共享时代到来后,你会发现车其实只是一个空间。等大家都共享的时候,十几亿人,几十亿人都要用,要满足这么多人的需求你会发现用来共享的车不会少,反而多了。因为之前还是有很多人买不起车,或者因为某些原因不会买车来用,但是共享会导致人们对车的使用提高,而且之前买不起或者不买车的群体也都会使用。
 
同时使用频率提高,意味着车的折旧率就高,要不停地补充新车,这是为什么现在都能体会到共享单车使得自行车产量比原先高了N倍,虽然拥有自行车的人没有增多,但是车子多了。
 
我觉得只有做到这一点,我们才能把所谓的联盟做起来,才能进行同一架构、同一能源分享,以及模式分享。
 
未来一定是基于模式的硬件,而不是基于硬件的模式。如果不是这个的话,谁都活不下去,包括传统车企包括我们新势力。
 
贾可:你这个看法也给了我新的思考。说到这里我都没有问题可问了,白总你来给我们总结一下。
 
白新平:我对共享汽车还真的做过一个调研,结果是什么呢?共享汽车有可能促进汽车销量提升。因为在目前大部分中国人思维当中,家里面要保有一辆车,共享汽车就能够接受,因为车不光是交通工具,还有很多其他个人属性的赋予。如果这些满足的情况下,在一些特定场景下,使用共享汽车可能是更合理的出行方式。
 
所以我也觉得汽车数量上可能目前不会受到影响,或者在一定时期内不会有大的影响,反倒会促进提升销量。但是我担心的就是路受不受得了。
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  • 3天前
    去看看东风悦达起亚那服务意识极差的4S店就知道差距了,虽然和索八师出同门,但两个合资企业从产能、营销到售后的能力差了一个量级,销量自然也就差了一个量级。起亚冲击B级车市场的机会看来又错过了。
  • 3天前
    讲的不错!期待你们的发展,加油!!