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哈恩:一个幸运的世界性公民,但对政治却不无担心

2017/2/14  来源:汽车商业评论  作者:葛帮宁   编辑:inabr
 
当访谈进行到第120分钟左右,我开始切入甚嚣尘上的大众排放造假事件。这是一个沉重的话题,也是一个无法回避的话题。 
 
《汽车商业评论》希望90岁的卡尔·H·哈恩博士(Carl Hahn,下称哈恩)能部分解答这一切怎会发生在一个以制造,以技术享有盛誉的德国企业里?或者这一切是否与大众汽车由来已久的傲慢与偏见有关?再进一步,根据他几十年的职业生涯和十多年执掌大众汽车的经验,大众汽车应该如何摆脱当前这种混沌局面,如何走出这次事件带来的阴影?
 
他应该有很深的感悟,因为他曾在中文版自传《我在大众汽车40年》(上海远东出版社2008年1月出版)前言里有过直接表述:“大众汽车公司——我感觉自己就是它的一部分。”更何况,在过去两小时里,我们已经建立了一种亲切沟通的氛围,甚至在某些时刻,我觉得就快要推开那扇直抵心扉之门,翻找出岁月留给他的珍贵礼物。
 
但是,最终,经过片刻思考后,他回答道:“很遗憾,在这个问题上我不想再说什么……至于这场丑闻,我自己更愿意把它描绘成一场事故,一场不幸的事故。”
 
那种让人如沐春风的感觉瞬间消失殆尽。关键时刻,他重新筑起了那道心灵防线。坐在我面前的哈恩,满脸严肃,透过镜片的目光亦相当严峻。在他礼貌、坚决甚至有些冰冷的回答中,空气似乎变得凝重起来。
 
如果继续追溯这场“不幸的事故”,我还有机会读到另一个不同的哈恩吗?因此,我继续问他:“对这场不幸的事故,大众集团应该怎么走出来,您有什么建议?”
 
“首先,我对中国媒体有很高的敬意。”顿了顿,他接着说,“但就算我有什么建议,也一定不会通过媒体来传达。”
 
“哈恩博士,您这是在拒绝回答?”
 
“是,是这样。很遗憾,我很不愿意这样做,但是没有办法。”
 
这就是哈恩,他有着德国人的严谨和自己的行为准则,对于超越话题之外的问题持谨慎态度。但这个插曲并不影响我们之间的对话,也不妨碍我对他的尊重。
 
采访哈恩的念头萌生于2016年7月初,先前我们在《汽车商业评论》的口述历史采访中已经听过他很多故事。
 
2008年,上海大众原总经理王荣钧讲过一个令人印象深刻的细节:1987年10月,法兰克福车展后,哈恩一行访问北京期间,非正式地顺道去了趟长春。尽管从北京出发前,中国有关方面曾告诫他,希望他不要跟长春达成合作……事实上,正是那次长春之行,促成了大众与一汽的合作。
 
历史已经证明哈恩是一位多么富有战略远见及睿智思维的企业家。但在当时,他的举措在西方国家眼中却极富争议,甚至连德国狼堡(Wolfsburg)的那些大众汽车人都无法真正理解他。
 
 
我们很想知道,在国门刚打开不久的1980年代,他迈出这一步需要多大的智慧和勇气,又是什么样的力量和信心助推他押宝中国?
 
他的中文版传记为我打开了另一扇了解他的大门,但直到跟哈恩见面后,我才知道,他对中文版里的一些翻译并不满意。
 
这本自传以时间为经,以职务为纬,对哈恩的经历做了粗线条概述:1926年,他出生在德国凯姆尼茨(Chemnitz,位于德国萨克森洲)的一个工业世家。1954年,他进入大众汽车。1959年~1964年,他担任大众汽车美国公司总裁。1973年~1981年,他担任德国汉诺威大陆轮胎公司董事长,并拯救了这家企业。1982年~1993年,他担任大众汽车公司董事长。
 
对哈恩在任期间的业绩表现,该书则从两方面进行归纳。一是产品层面,“实现了甲壳虫后继产品(帕萨特、高尔夫、POLO)的成功以及奥迪品牌的复兴”;二是企业战略层面,“通过在中国、西班牙、葡萄牙、土耳其、斯洛伐克、波兰、匈牙利等国家和地区设置生产基地,让大众汽车集团跻身世界顶级企业行列”。
 
这些描述准确但缺乏温度。真实生活中,哈恩爱好广泛,他喜欢一切“移动的东西”,比如滑翔、帆船、潜水、滑雪、网球、自行车、骑马、摩托车以及汽车,这也是他迄今保持健康体魄,且在90岁高龄还经常一个人做长途航行的原因所在。
 
哈恩对中国的情感众所周知。他曾在不同场合说过“我对中国很有感情”,也因此,他在传记里单独用一个完整章节来阐述中国战略,并在德文版传记出版后首先想到推出中文版。
 
但另一方面,他又是独特的,他与我之前的采访对象完全不同。“我基本上是靠记忆写下这些往事的,因为我从没有记过日记”,他还在传记中透露,“原则上不同媒体进行亲密的背景交谈,受到攻击时绝不去找社会舆论,有些属于大众汽车和战后时代的历史性事件将会随我一起进入坟墓。”
 
一个真实的哈恩会是怎样的?这个实现奥迪品牌复兴,实现大众汽车全球化战略,并押宝中国取得瞩目业绩的企业家,是否愿意向中国媒体讲述他传记上没有记录的尘封往事?
 
几经沟通,采访时间定在2016年9月27日上午10点,地点在狼堡艺术博物馆(Art Museum Wolfsburg)——这是在哈恩倡议下,主要由私人资助修建的博物馆。
 
 
从中国出发前一天,我去拜访原机械工业部部长何光远,期间,我们聊起哈恩,他对哈恩的评价是,“德方在中国汽车事业的开拓者,也是首创者”,他还让我带去对哈恩的问候。
 
9月26日一早,我随赴巴黎车展的媒体团队一起从北京出发。抵达巴黎后,独自转机去汉诺威,然后乘坐出租车前往位于狼堡的Leonardo Hotel。
 
这里是大众汽车的王国,据说这个城市有四分之三的业务都与这家企业有关。在酒店大堂的窗台周边,处处可见打着“VW”LOGO的小旗帜。
 
陪同我采访的是大众汽车(中国)媒体关系经理徐颖,他们还从德国柏林请来一位资深翻译史明。9月27日早上9点多,我们三人从Leonardo Hotel步行到狼堡艺术博物馆。秋天的狼堡已渐生寒意,空气却格外清新,博物馆半掩在一片绿树之中。
 
这是我作为《汽车商业评论》记者第一次来到这座汽车之城,也是第一次采访哈恩。
 
哈恩比约定时间提前15分钟到达,他大踏步地走进二楼办公室,像个绅士一样和我们握手聊天,邀请我们去他办公室喝咖啡。他精神矍铄,笑容亲切,银色头发整齐地梳向一边。
 
他办公室墙上挂满了不同时期的纪念照片,其中有他喜欢的高尔夫轿车的素描图,也有他和父亲、他和子女在一起的欢乐时刻——每幅图片背后都有一个故事。
 
我们围坐在一张圆形桌前,桌上花瓶里鲜花怒放。阳光从他身后的窗户外穿透而入,撒在他深色西服上,形成斑驳的光影。采访从他发表开场白就已经开始,他切入主题的方式颇像个正在演讲的政治家。
 
我希望他能帮我还原一些历史细节,比如当年当他启程去长春和时任一汽厂厂长的耿昭杰进行历史性会晤之前,他是否先与当时的二汽厂厂长陈清泰有过关于合作的沟通?他在度假别墅里用小型打字机写给耿厂长的那封信的具体内容是什么?他和“中国汽车之父”饶斌保持了怎样一种特殊的友谊关系?在前后仅几分钟时间之差里,他凭什么战胜了另一位商业传奇人物李·艾柯卡(Lee lacocca)? 
 
 
历史总是挂满锁链。我试着追问,在当年上海大众已经CKD组装出一批奥迪100的背景下,为何奥迪最终还是在一汽以许可证方式生产,以此替代红旗?从战略布局角度考量,这可能无可厚非,但倘若从商业角度考虑,这是否符合商业的诚信原则?
 
需要说明的是,本次采访完成后一个多月,即2016年11月14日,上汽集团与大众汽车公司在狼堡签署《在中国制造和销售奥迪品牌产品,销售奥迪品牌进口汽车,并提供相关移动服务的合作框架协议》谅解备忘录——这意味着,上汽和大众汽车公司将在中国组建合资企业,引进奥迪品牌产品进行制造和销售。这份备忘录以及上汽集团与大众汽车公司双方签约的图片立即在业界掀起轩然大波。
 
哈恩避重就轻地回答了这个问题。他的回答一如既往地严谨,一如既往地没有过多涉及他的内心世界。整个采访过程中,我努力寻找能打开他记忆的关键之匙,力求还历史以本来面貌,结果往往喜忧参半。而一旦问题偏向个人,他就谨慎地关闭了大门,礼貌地避过问题核心,或者调皮地朝我挤挤眼睛。当然,更多时候,他的表现都是和蔼可亲的。
 
原定两小时的访谈,最终在我的申请下延长到3小时。倘若不是他急着要赶去赴下一个约定,我们至少还可以继续聊一个多小时。
 
告别前,他彬彬有礼地说:“我从来没有见过准备这么充分的记者,也从来没见过这么资深的翻译”——或许这有些溢美之词,但我想我能理解其中的告别之意。
 
 
后来发生的故事尽管与本次采访关联不大,但却是它延伸出来的一个枝节。
 
9月27日下午16时,我搭乘从汉诺威到巴黎的航班。18时左右,我从戴高乐机场坐出租车去位于巴黎城区的酒店,准备与团队汇合。正是下班高峰期,驶下高速后,出租车走走停停。
 
我坐在出租车后排靠右手边,因语言不通,没法跟司机聊天。大行李箱放在后备箱,随身背包放在左边座位上,里面其实没什么贵重东西,就是笔记本、相机和兑换的几百欧元,如此而已。
 
我还在回味前一天与哈恩见面的一些情节。就在这一瞬间,司机突然冲我大吼大叫。我抬头看他,仓皇间还没反应过来,只听到“哗啦啦”一声响,右边的车窗玻璃顷刻间碎成一片,有些碎片直接掉进了我的衣服兜里,更多的碎片则洒落在脚边四周。
 
这时,又听到司机冲窗外吼叫。我还没来得及意识到可能会发生什么事情,恍惚间,一只黑手(印象中是一个黑人)从窗外伸进来,使劲探向窗内。出租车好像突然加速向前,那只手又缩了回去。
 
又在这一瞬间,感觉有一个坚硬的石块(有可能是铁块)从右边窗户外射进来,越过我的头部,砸向左边车窗玻璃。“哗啦啦”又一声响,左边玻璃坠下来,碎了满地,有些渣子掉进了我的左口袋里。
 
这时,司机可能又加速穿行,我不知道他用了什么办法——后来我始终回想不起这个细节,反正结果就是,司机带着我继续向巴黎市区开去,而劫匪终于没能追上来。
 
整个过程其实发生在刹那之间,我来不及有更多意识和反应。脱离险境后,我用结结巴巴的英语和司机沟通,他夸我很勇敢,因为发生这一切时,我既没有被吓得惊叫起来,也没有痛哭流涕。但他说为了对他负责,也为了对我负责,他要带我去警察局。
 
我坐在那辆极其拉风的出租车里(左右两边玻璃全碎了),被带进巴黎市区的一个警察局——可以想像法国警察的办事效率——几经折腾,最终在当晚10时左右到达酒店。
 
 
在去警察局的途中,我才能回忆起命悬一线时的点点滴滴。如果那块坚硬的石头击中了我的头部,如果那个黑人劫匪拉开了后车门,如果他动用一些非法器械——我极可能就命丧巴黎。
 
那么,你们也就不可能读到下面这篇《汽车商业评论》的口述历史访谈。
 
 本次采访得到大众(中国)、一汽咨询委、上汽咨询委、一汽-大众的支持,在此一并表示诚挚的谢意。
 
 
 一步一步走战略 
 
“当我第一次到中国去,我看到的第一个印象是,中国的领导阶层不再把自己的子女送到莫斯科或者列宁格勒”
 
哈恩:我对你们国家有很多非常难忘的美好印象,所以每次来自这个国家的人到我这里来做客,我都非常高兴。10天前我刚回国……
 
《汽车商业评论》:我们都看到您和耿(昭杰)厂长在一汽-大众25周年庆典上再度握手的照片。
 
对。我这次到中国去的最大亮点,就是再见到他,我们的成功主要归功于他。几乎每年我们都要再见一次,因为我几乎每年都要到中国,到长春。
 
其实我跟中国还有另外一层关系,那就是BGI(The Beijing Genomics Institute,华大基因,一个专门从事生命科学的科技前沿机构),位于深圳的一个基因研究院。我在巴西干旱地区做过培养,需要一些种子,所以接触到这家公司。我刚接触他们时,他们只有100个员工。
 
具体是哪一年?
 
十年以前。今天他们有6000名员工,而且都很年轻,他们分析DNA全球第一,目前正在开发一个基因组测序设备,体积不像火车头那么大,可以放在桌子上,我可以给你看几张照片。这是世界上最大的基因库中心,跟他们在一起共事是一种荣耀,也是一种喜悦。
 
哈恩博士,非常感谢您接受中国媒体的采访。我知道今年是您90岁生日,虽然我不知道具体是哪一天,但祝您生日快乐,身体健康。
 
(笑)我生日已经过去了很长时间。
 
不管怎样,90岁都是值得铭记的年纪。
 
对。我们应该怀着一种感恩的心情来看待这一年,尤其是当一个人健康状况这么好,还有这么多工作要做,就像我一样,这是非常难得的。
 
在我长期接触的老一辈汽车人中,之前跟您有过交往的,比如何光远、李刚、张兴业、陈祖涛等老同志。我出发前一天,刚跟何(光远)部长见过面,他让我带来对您的问候。他说,您是德方在中国汽车事业的开拓者,也是首创者,他祝您身体健康,欢迎您继续到中国做客。
 
衷心感谢你,我非常高兴。当时到中国去的外国人比较少,我们的确是惟一一批到中国去的德国人,而且还备受非议,因为大多数人看到的是文化大革命造成中国落后的局面,几乎没人相信我们可以在一段时间内,在中国创立一个汽车产业,创立为汽车产业服务的一套基础设施体系。
 
而我们之所以能做到这一点,首先得益于一个睿智的政治上的领导,形成了这样一个环境,现在我们特别高兴看到这种发展。
 
您能更清晰地描绘当时中国的情况吗?
 
现实本身就已充分说明问题。世界上没有任何一个国家,能在如此短的时间内如此迅速、如此彻底地完成政治和经济上的转型,所以首先应归功于邓小平所倡导的和平方式的革命式政治理念。而在和江泽民、朱镕基、李鹏合作过程中,我经常有种感觉,他们更像是一个非常有能力的高效的管理层。
 
 
我们来谈谈中国。大众布局中国是您的前任在1970年代后期确定的战略,但是在您的推动下才有了实质性进展和成果,是什么让您在那时候就坚信中国市场的潜力?
 
这应该是多层次的复杂过程。首先,从历史背景看,中国有几千年文明历史,在这几千年里,很长一段时间中国都是世界领先的强盛的一个民族。其次,从近期历史看,中国又几乎是世界上唯一一个成功地从中央集权计划经济体制转向一个非常灵活、非常有活力的市场经济体制。
 
当我第一次到中国去,我看到的第一个印象是,中国的领导阶层不再把自己的子女送到莫斯科或者列宁格勒,也就是现在的圣彼得堡学习,他们的子女开始进入剑桥大学、牛津大学以及美国各著名大学。这非常有说服力地向我表明一个观念:这些领导人已经转变思维方式,他们非常认真地研究世界各国最成功经验,并找到这些成功经验的摇篮。
 
他们转变思维的彻底性和革命性,与当时的苏联形成鲜明对照。我们知道,中国的转型不但是和平的,而且非常成功。我们同样知道,苏联的转型充满腐败,而且没有给这个国度的人们带来任何可以感觉到的好处。中国的例子刚好相反。
在中国,刚开始我的理念就是从小做起,从慢做起,从一步一步做起。首先选择一个正确车型,在很小范围里开始。
 
当时我自己有个理念,非洲国家尼日利亚是一个混乱的国度,以当时尼日利亚汽车工业发展规模和人口做推算,中国如果能赶上尼日利亚水平,每年需要汽车100万辆,虽然不是很大规模,但这是当时我们在中国能看到的最现实的生产潜力,我们就从这100万辆潜力开始做起。
 
 
我相信中国的年轻人不但有朝气,而且有知识和智慧,做到这一点应该不是问题,只要我们慢慢地一步一步地去做,这是促成我们快速发展的一个根本原因。
 
我们可以这样来归纳。
 
第一,我们成功地在短时间内向中国一个相对较大的年轻群体,成功地转移了我们的一些技术诀窍和技术知识。当时有很多中国年轻人到我们欧洲工厂做各种各样的实习和培训,包括中国现任科技部部长万钢也是那时候到德国学习,了解欧洲汽车工业的一些基本情况。
 
第二,一个重要因素是,我们选择一步一步走的战略。尽管当时受到人们嘲笑,因为一开始批量非常小,有很多人质疑我说,你这个格局怎么这么小?我们当时做到的是,这个数字经常以翻一番速度往上涨,这种慢慢走的方式恰恰是达到迅速发展的一个逻辑。
 
这个过程中当然有中国政府领导层的配合,比如当时的国务院总理李鹏,他对兵器工业做出明确指示,让兵器工业如北方兵器公司规模不断缩小,余下来的各种各样的生产潜力,能给我们支持的尽可能都给我们。我们之间的合作是实用主义,很切合当时实际,这种脚踏实地的发展方式是我们成功的第一步。
 
与这相关的还有另外一步,就是和汽车工业相关的周围的一些事情。比如远洋运输船队,我们委托上海造船业造两艘船来运汽车,且都是3万吨级。同时,我们还有大众汽车基金会,也在那时进入中国,跟中国一些大学展开广泛研究。这些项目都向中国表示,我们打算长期待下去,长远立足于中国的理念,帮助我们共同建立信心。
 
当然我必须要说,当时我们在上海的团队,主要得益于两个领导人,一个叫马丁·波斯特(Martin Posth),一个叫汉斯-约阿希姆·保尔(Hans-Joachim Paul)。波斯特是德方首任总经理,主管商业和经济,保尔是技术执行经理,主管技术。这是非常得力的两个人,也是我们早期成功的重要因素。
 
我再补充一个例子。当时中国外汇比较紧缺,政府考虑引进外资时,外汇总是一个掣肘的重要原因,于是我们提出一个方案,在中国建发动机厂。虽然发动机厂的设计和生产规模非常小,只有几十万台,这几十万台对于我们这样的大公司来说根本算不了什么,我们也不需要来自中国的这些发动机。
 
但建这样一个发动机厂,及时向中国提供发动机和发动机配件,包括发动机外壳等部件,主要起到两个作用:
 
一是,向全世界展示中国汽车工业的潜力,中国有这个能力进入大规模量产,包括发动机这种汽车心脏的元件能力,从而建立起市场对它的信心。
 
二是,一步一步地配合中国政府解决外汇平衡问题。我们之间这种脚踏实地,尊重实际秉性的运作,大家就像一个团队一样配合,形成良好互动。
 
 
哈恩博士,请允许我追问两个问题。第一,您刚才提到因格局小而受到嘲笑,嘲笑主要来自大众集团内部还是其他地方?第二,您对大众在中国的成功分析得非常透彻,但我认为这其中唯独没有提到您。作为一个掌门人,您所具有的这种战略眼光对大众在中国的成功起到了怎样的作用?
 
回答你的第一个问题。当时嘲笑我们的人很广泛,来自各个方面,嘲笑的理由还不是我们具体的某个战略,而是觉得中国刚经历文化大革命这场浩劫,再加上苏联那种令人震惊的失败教训,人们很难想象这样一个落后国家,会在这么短时间内发生翻天覆地的变化,几乎没人能想像到。
 
有些事情我事必躬亲。比如给我们做配件的供应商,有些特殊供应商,我们当时说,一定要跟着过去,这就是我的理念。在对待这样一个高度落后的国家,怎么有信心说它能转变?我的理念是,一个国家的潜力并不取决于他过去的统计数字,而是取决于他当今实行政治的最根本理念,我认为这是很重要的一个因素。
 
我们只是德国工业的一部分,此外,还有其他德国工业企业。我个人觉得,跟其他德国工业企业相比,我们对中国的了解比较超前,根据这个了解去做事情。
 
现在回过头来看,对中国市场发展潜力持怀疑态度的人几乎微不足道,几乎没有人去认真对待当时持嘲笑态度的那些人,都觉得这算得了什么呢,你看看中国现在的发展。这是一个重要问题。
 
至于你提到我个人,我的一个重要经验是,我去中国前,没有太多人给我出谋划策,没有太多人跟我讲中国是怎么回事。也许因祸得福,也许正因为如此,我更依赖于直接和中国人打交道的经验,也就是我去了解这些人怎么看中国,去了解他们的经验是什么,然后做出最直接的判断。
 
当然这里面也有很多合作,具体事情是波斯特和保尔他们在做。但因为我经常到中国,也跟他们了解这些事情,具体来说,你可以看到每天每段时间的发展成效。
 
比如我们当时购买第一套车身冲压设备,第一套配套传动系统等。或者我们培训中国学徒工和年轻技工,当时规模都不是很大,但每天都可以看到进步,这也直接印证了我和中国人直接打交道所获得的那些经验,这不是一种误导,不是一种误判,而是一种实实在在的有根基的经验。
 
我再说一遍,刚开始规模特别小,但在实际增长过程中没有一点水分,都是实打实的,说翻一番就是真的翻了一番。这些经验搁到一起,可能是一个外国人了解中国的一种方式,一种印象。如果有很多人给你出这个主意,或者出那个主意,你反倒不一定能有这样深刻的体验。
 
 
父亲、直觉和幸运
 
“你再想想看,像我这样一代人能在二战中生存下来,幸存下来,这本身就不是理所当然的事情。”
 
《汽车商业评论》:业界有一本流传甚广的书叫《传奇》,写的是改变世界汽车工业的六巨头,包括亨利福特二世、本田宗一郎、李.艾科卡、埃伯哈德.冯.金海姆、罗伯特.卢茨和费迪南德.皮耶希。如果给他们画像,他们无疑具有智慧的头脑、勇气、领袖魅力、洞察力、预言力以及恰到好处的运气。
 
但是哈恩博士,您也具有这样的魅力,在您任上,您实现了奥迪品牌的复兴,您实现了大众汽车的全球化战略,您让大众集团跻身世界汽车行业,您押宝中国市场取得瞩目业绩,因此,您也应该是其中之一。不知道您是否同意这种说法?
 
哈恩:第一我不愿意,第二我也不可能给自己戴上一个华丽的皇冠。但既然你问到我,这一生中我非常感谢的一种特殊际遇就是我父亲,他自己就是一个企业家。
 
二战中德国已经满目疮痍,被破坏得几乎没剩下什么东西。我自己曾在二战中服过兵役,从战场上回来后,我跟着父亲在当时的德国版图上流浪了3年,我们从一个地方到另外一个地方,我是父亲的汽车司机、厨师、秘书,我替他做所有事情。
 
 
在父亲身边,我能感受到一个企业家的日常点点滴滴,可以看到他的思维,他的眼光。当时他接触的很多东西跟汽车没有一点关系,比如我们最开始制造数字锁,后来制造高压炊具,而让他真正成名的产品是后来美国强生公司推广的妇女月经带,叫OB。
 
他刚开始接触这个产品时,发现奥迪汽车公司有个机会,于是马上退出OB去经营奥迪。我跟着他一起到奥迪。当时我很年轻,干了不长时间就去读大学,到1954年回到狼堡进入大众汽车公司。
 
因为有这种最近距离的体验,父亲作为一个企业家,他怎么看这个世界,怎么看待人生,怎么看待身边事物,就像血液里增加了一些同样的基因,我的本性里也注入一些感恩的特殊记忆。
 
之后就是我的直觉,有时候这种直觉结果不一定很好,它给我一种似乎是命运的安排,比如我及时离开大众汽车公司,到大陆轮胎公司(Continental)当董事长,然后又及时回到大众汽车公司,这些时机都不是我自己能安排的,都像是命运的安排。
 
到大陆轮胎公司我学到一些知识,学到一些新东西,刚好在回到大众汽车公司时,下一步发展就需要这些知识。
 
因此,刚好我有这样的特殊际遇,我在正确的时间里回到正确的位置上,这样一步一步地发展起来。用一个生物学概念来说,这是在我自己的企业家DNA里,因这种特殊际遇注入的一些内容。
 
除此以外,还有其他原因吗?
 
大概就是这些。其实我是一个很幸运的人,机遇和近距离接触是一部分,但你再想想看,像我这样一代人能在二战中生存下来,幸存下来,这本身就不是理所当然的事情。
 
您一直在谈父亲,但我在您的中文版传记《我在大众汽车40年》里读到,母亲对您职业生涯的影响也很大,是这样的吗?
 
中文版传记可能翻译得不是恰到好处,我听说有这个问题。母亲对我的影响,就像任何一个贤妻良母对一个孩子的影响一样,其实她对我职业生涯的影响倒不是那么特殊。更多就是我刚才讲的,我和父亲之间的这种际遇,另一个就是通过国际性学业,培养了我真正独立的精神。
 
 
一开始,我本性里好像就有这样一种冲动,就是想回到汽车工业,这一方面是家族的传统,另一方面是我自己的感觉。另外,我不想作为父亲的小跟班,按法国人的说法,就是在父亲慈爱的手的庇护之下成长。所以我很感恩,我觉得这是际遇给我的安排,最后让我回到或者到达狼堡进入大众汽车公司,而不是跑到父亲的公司里去工作。
 
为了这次采访,我认真读了您的传记。您曾写过,原则上不同媒体进行“亲密的背景交谈”,受到攻击时绝不找社会舆论,有些属于大众汽车和战后时代的历史性事件将会随您一起进入坟墓。现在8年时间过去了,您是否愿意打开心扉向中国媒体讲述一些这本传记上没有记录的往事?
 
(笑)你这个问题充满智慧,也充满诱惑力。但如果我想一想,我会告诉你,在这本书之外还有一些内容,现在讲的时机还没到,我希望我有幸能活到那个时候再去讲。所以,我不认为还有什么特别多的地方需要补充。
 
在我们刚开始谈话时,我本来应该提及但没有提及的一个名字是饶(斌)部长。当时我们在一起谈论了很多事情,你知道在政治和政策选择上可以说很多,但实际能做到的事情到底是什么,恐怕又是另外一回事。我们当时合作的重点,第一,要彼此证明对方是认真的,是严肃的,是基于长期考虑的战略性选择,要建立这样一种互信。
 
第二,我们一起跟中国领导人到巴西实地考察。我们当时跟中国许了很多愿,承了很多诺,但他们可以不相信我们,所以我们一起到巴西去看,我们在巴西做了什么,我们落实了什么,我们做到什么程度。这就传递给当时跟我们合作的对象一个信息,包括饶(斌)部长,我们一定会践诺,我们答应的事情一定会一步一步地实现。我想,这恐怕是我们合作充满实际理性,充满互信互动的重要因素。
 
 
信任和谁的成功
 
“他是中国的革命者,我是来自欧洲的一个企业家后代,但我们走到一起,我们在一起共同经历事情的时候,我有种感觉……”
 
《汽车商业评论》:在中国,饶斌被称为“中国汽车之父”,中国汽车工业的奠基人和开拓者,2013年由李岚清同志发起举办了饶斌同志百年诞辰纪念活动。您在传记里也写过,您和他之间保持着一种特殊的友谊关系。能给我讲讲您们之间的交往过程吗?他在哪些方面令您印象深刻?
 
哈恩:除了我在传记里已经写过的内容外,我不认为还有什么内容没有讲到,或者还需要补充。我们共同经历过一些危机,最主要的如1989年春夏之交的天安门事件,当时几乎所有外国公司设在中国的办事处都关闭了。
 
我和饶(斌)部长有过内部交流,根据和他的协调,我给中国政府写了一封信,信里主要讲的是,我们之间开拓的这种共同发展汽车工业的理念应该持续下去,我们会始终如一地支持中国政府走这条路。
 
这个举动当时很受非议,因为整个西方的公众舆论,我们是跟他们对着干。当然我必须强调,我不是因为跟饶斌个人的友谊才做这件事情,但如果没有这样的友谊,没有这样的互信,我也做不成这样的事情。就因为我们之间有这种互信,这种深刻的信任,我们才能做到。
 
这种信任本身,更多是基于我们彼此的共同经历。他(饶斌)的背景和我的背景有很大不同,他是中国的革命者,我是来自欧洲的一个企业家后代,但我们走到一起,我们在一起共同经历事情的时候,我有种感觉,好像我们上的是同一所中学一样。
 
 
再比如,我们一起到巴西,到墨西哥,到美国,到加拿大,这一路走来很具体地在什么地方做什么事情,这种共同经历积累下来,让我们充满互信。
 
这种互信不是简单的个人感受,而是做事情时的一种互信。这种互信的后果,我们今天可以看得很清楚,大众汽车在中国多年保持50%~60%市场份额,本身就足以说明问题。
 
您还记得和饶(斌)部长第一次见面的情形吗?
 
(沉思片刻)坦率地说,我已经记不太清楚了……
 
因为时间太久远。
 
你知道,当时我认识的中国人的数字非常庞大,但我与之合作的中国人很快就从这一群人中凸显出来,其中就包括饶(斌)部长,因为他本身在汽车业中的地位。但如果你具体问我是什么时候,什么场合下认识他的,我很抱歉,我记不太清楚了。
 
哈恩博士,您开创了一家跨国公司在中国找两个合作伙伴的先河,您也看到当初播下的种子结出了果实,大众与中国合作伙伴续签20年。对大众公司来说,您是业绩显著的功臣,但对于上海和长春来说,他们却感情复杂。有种说法是,这种成功更多是大众的成功,而不是上海和一汽的成功。对此您怎么看?
 
是不是这样来看这个问题?我们和上海或者长春合作初期,中国方面几乎一无所有,几乎百分之百的东西都来自欧洲。从这个角度看,现在中国汽车工业是不是真正走上了一条自己的路?这是我们可圈可点的地方。从目前和未来角度看,中国在政治、经济、社会文化方面的影响都在急剧增强,中国市场的需求没有任何一个国际公司可以忽视。
 
再回到我一开始就提到中国人的这种聪明才智,他们已经在过去一段时间得到充分证明,中国50%以上的人,未来可能达到75%的人会住在城市里。中国75%的居民都和高铁有关系,75%的居民都能享受机场服务,这种综合国力的布局,对未来中国工业大发展最理想。
 
中国共产党的聪明之处,或者说成功之处正好就在这里。所以我想,如果我们把汽车工业分为昨天、今天和明天的话,那么汽车工业的昨天,也许还有一部分今天是来自欧洲,但汽车工业的明天很大意义上会来自中国。
 
举例来说,像电动汽车,本身就跟中国市场发展直接有关联,符合中国市场发展的历史逻辑。我相信中国在这方面会走得更远,实现电动汽车市场化的速度和规模,也最成功。
 
换句话说,如果从未来角度看,德国可以心安理得的去面对中国扮演更多主导角色,我们也看到在很多领域中国未来的发展,会对世界产生主导性作用,我觉得这没有什么疑问。
 
您提到巴西市场,巴西本地化做得特别好,但在中国,从一开始为什么没有把技术中心引进来?以至于更改一颗螺丝钉都要拿到德国去认证,包括后来桑塔纳2000改型,也是由几方一起来做,实际原因是什么?
 
一个原因是量太小。当时在中国生产的量完全不是一个正常汽车生产商在一个巨大市场上的量,无论从经济还是从企业发展角度,可以考虑让它全线都开花的这样一个规模。
 
另一个原因,站在今天角度看,因为大众汽车全球战略受到越来越多人的质疑,包括企业内部的质疑,认为大众集团全球执行统一技术标准、统一发展战略的困难越来越大。
 
现在来看,我觉得,我们过度集中的这种经营模式是一种缺陷,现在的管理经营者已经认识到这种缺陷,也正在纠正这种缺陷,以保证我们在全球各地有更多分散式发展思路成功。
 
我们如果局限于中国来谈,中国汽车工业已经展示出自己的特殊地方,就是中国自主品牌的发展,中国这种本土化的过程,已充分显示这种就市场局部特殊要求的应变发展思路越来越成功。
 
 
多虑、误会和反对声音
 
“其实真正持反对意见的还不只是中国某些层次的人,还包括狼堡的一些人,他们有自己的想法。”
 
《汽车商业评论》:在上海大众合资公司里,最初中方股东有四家,上海汽车拖拉机联合公司占25%,中国汽车工业总公司占10%,中国银行和上海信托投资公司占15%。有人说,中汽总公司入股是因为您们有要求,中国政府背景会让您们对合资企业更放心。事实是这样吗?
 
哈恩:如果你想像一下我们当时面临的巨大困难,也许你可以理解。当时和中国的合作没有先例,我们不知道应该怎样合作?就拿办签证来说,要合资合作,签证就要随叫随到,这本身对我们就是非常大的困难。
 
另外,我们对中国很多体制都不熟悉,对中国当时的现状几乎一无所知,对中国可能面临的未来机遇所知就更少。这些都让我们感到,是不是中国自己对汽车工业感兴趣?可能我们会互相补充,这样经营起来更方便。
 
当然,有个想法后来证明是我们想多了,就是我们当时不知道中国政府,中国上层基于整个国民经济考虑,会多大程度上直接进入汽车工业发展过程中,直接进入企业内部流程里,我们不知道。现在看来,我觉得有些多虑了,事实上没有我们想像那么厉害。
 
 
OK。我们再来看一汽,您在自传里写到,因为基普先生对正在休假的您的“打扰”,事实上推动了大众与一汽的合作,您立即在休假别墅里用打字机给耿厂长写了一封信。您还记得那封信的大致内容吗? 
 
我不知道是不是翻译原因,这本书和事实有些出入,也可能不是这样。基普先生(Walther Leisler Kiep,瓦尔特·莱斯勒·基普),我那个好朋友,他最近刚去世。当时我在意大利的一个岛上休假,他告诉我,一汽给大众提了个愿望,说我们是不是可以合作?但不知道什么原因,大众第一个反应是,我们已经有合作伙伴了,谢谢你。
 
我当时正在岛上休假。我自己有个很小的办公室,有个传真机,我就通过这个传真机给耿厂长写了一封信。我说,这是一场误会,我们当然对和长春合作很感兴趣,我会尽快和你取得联系。
 
情况大概就是这样。确实我是在休假,确实我给耿厂长写了封信,但更多是为了纠正一个我认为很不幸的误会,好像我们因为有了上海,而对长春不感兴趣,不是这样的。所以我向耿厂长说,我会在合适时机跟你取得联系。
 
1987年10月20日您第一次访问一汽,我听说您在访问长春前,先去二汽找过当时的厂长陈清泰,希望与二汽建立合作关系。但陈清泰认为,二汽已与PSA合作,所以拒绝了您的要求,然后您才去一汽。哈恩博士,有这回事吗?事情究竟是怎样的?
 
我想你这个记忆恐怕有错误,我觉得不对,不是这样的。实际是长春向我们提出合作申请在前,我们很快就拒绝了,但我马上纠正了这种拒绝。
 
至于说我们是不是跟二汽有过联系?我想有可能,因为当时大众的一个想法就是,尽可能多地展开合作途径探索,倒不一定是真正要跟谁有什么优先的这种考虑,不一定是这样。细节我已经记不清楚了,但跟长春确实是这样。
 
长春提出邀请,我们不知道什么原因,不知道谁说了不行,我马上纠正说行,我们要到长春去考察。所以我很快就到了长春,这是事实,这不是一种传言说因为二汽不行,我们才去找一汽,不是这样。
 
我再补充一些回忆。到长春后,我们和耿厂长一见如故,大家感觉都不错,但当时我不明白为什么耿厂长谈着谈着突然就中断了。后来我了解到,他是因为跟美国克莱斯勒在谈合作,他当时就给在美国的中国代表提了一个要求说,不要签合同,等一等。
 
但是很可惜,已经签了一份合同,是一个四缸发动机。但那个发动机的许可证是大众的,所以最后考察下来,觉得这四缸发动机的合作和大众的合作没有冲突,反正许可证也是大众的,后来就谈得比较融洽。
 
其实在您与耿昭杰见面前,中国有关政府领导、上海市政府以及上海汽车相关负责人就提出要求,希望不要跟一汽达成合作。并且在此之前,大众已经在上海CKD组装了一批奥迪100。但最终奥迪拿给了一汽,能否谈谈您当时面临着怎样的压力?是什么力量促使您这样做?如果从商业角度考虑,这符合诚信的原则吗?
 
你说的可能都是事实。但有些背景需要补充,当时我们到长春跟耿厂长见面谈,谈得都很顺利,但那一宿我们冻得够呛,从来没那么冷过。然后我们回到北京,去见一位中央领导时,他大为恼火,非常生气。
 
我们当时一个感觉就是,作为一个企业,我们在一个巨大市场上应该自由选择合作伙伴。这是一方面,我承认在这方面我们有过不同意见。
 
关于奥迪的事情,上海组装过奥迪100样车,当时我并不知道这件事情。在我的记忆里,我们跟上海从来没谈过奥迪。我们觉得大众在上海的基础已经足够深厚,足够宽广,也许这方面有些出入。
 
另外,我们也向这位中央领导表示过歉意,后来他很高兴,之后邀请我们共进晚餐。但他有一个想法我并不知道,就是他很愿意把奥迪引到中国,我不知道他有这个想法。
 
 
这是这位中央领导的想法?
 
对。
 
我再补充一个背景,当我很高兴很自豪地从北京回到狼堡,我的整个管理团队,出于完全不同的原因,坚决地反对我这个做法。他们说,第一,你这样的规划造成整个大众对中国市场的依赖太大;第二,一个制造卡车的汽车厂,怎么能去制造轿车?
 
当时我们看到长春的潜力,看到红旗,他们有生产红旗的经验,而奥迪正好是红旗的替代品。我补充这个背景是想说,其实真正持反对意见的还不只是中国某些层次的人,还包括狼堡的一些人,他们有自己的想法。
 
那真是太不容易了。
 
其实也有一个有利条件,可能外界不太清楚。我们在南非有个专门给奥迪准备的模具厂,很快就可以把这个模具厂搬到长春。另外,我刚到美国关了一个制造厂。
 
美国威斯特摩兰德厂(Westmoreland)?
 
对。我们就把长春整个团队挪到美国,到这个关闭的厂区去看,这个厂区怎么布置,有哪些设备,然后他们亲手拆这些设备,登记这些设备,把这些设备原封不动地搬到长春,再组合起来。这样长春很快就形成了一定的生产能力,这也是一个优势,一个机遇。
 
 
对个人和中国的结论
 
“不仅汽车工业这样,一般性发展也是这样。中国未来在世界中会取得可能意义层面上的主导地位。“
 
《汽车商业评论》:美国有个商业传奇人物艾柯卡,他挽救了濒临破产的克莱斯勒公司,但他的遗憾也有目共睹,即中国战略的失败。正是克莱斯勒的败北才成就了大众汽车的成功,所谓商战分秒必争,在前后几分钟时间里,您靠什么战胜了艾柯卡? 
 
哈恩:艾柯卡,其实我很熟悉他。
 
我认为我们有几个优势。第一,我们与中国的合作已经初见成效,一些实际成绩已经可以看到。第二,长春这件事情是个历史机遇,所谓长春得手,中国得手,这个优势一旦取得,就很难有人能赶上。所以我非常高兴能有这样的机遇,能赢得这样的机遇,而且回来还可以说服我的同事们,尽管当时他们都比较反对这样的合作。
 
我认为,我这一生中很成功地做了两件事情。第一,中国是未来市场这个定位当时已经很清楚,我们赢得了中国市场。第二,我们买下了斯柯达,斯柯达在欧洲汽车历史上非常非常重要。我一生中买过很多东西,但这两件事情最重要。
 
回到大众跟一汽的合资,我想知道,一汽-大众中间这个小短杠是怎么确定下来的?因为这在所有合资企业里都是一个特例。
 
这是德文的思维方式,加中间的一个小短杠,是德文翻译时加上的。
 
但先成立的上海大众为何没有?
 
(笑)那就是我们忘了,忘了加这个短杠。我不知道是谁想起的这个主意,不知道。
 
您有个观点,认为2020年韩国汽车全球竞争力最强,因为这个国家的企业文化和他们的工作精神很可怕。但是今天您告诉我,汽车的未来应该看中国。这是为什么?
 
回过头去看中国的发展路径,这个路径不仅是快,不仅是广泛,而且是深刻,这些都有目共睹。不仅汽车工业这样,不仅我刚才提到的基因工程这样,也包括一般性科学研究领域,包括中国大学发展等领域。
 
中国很重视人才,很重视人才培养,如果从这个角度出发,看它顺理成章地发展,从现在看未来的话,你大概很难得出其他结论。未来相当一部分集中在中国身上。
 
另外,是不是也可以这样来看,中国这种发展,特别是对精英阶层,中国人口基数非常高,有13亿人,相对于精英比例,不用太高就会有很多非常出色的人才。再加上前面提到的,很难看到还有其他推理方式更能说服人做出这样一种判断。
 
我再说一遍,不仅汽车工业这样,一般性发展也是这样。中国未来在世界中会取得可能意义层面上的主导地位,今天就可以下这个定论。
 
 
再补充一点。我认为中国未来成功的一个重要基础,即长期战略性基础是教育系统,就是从幼儿园到大学的整个教育系统。我对教育非常关注,现在我有相当时间研究欧洲教育系统,我非常喜欢到中国看幼儿园。
 
全球有个教育系统横向指标体系比较叫做PISA(Programme for International Student Assessment,国际学生评估项目)。这个比较指标系统从小学,甚至从幼儿园开始,包括各种各样智力指标和情商指标等。
 
在PISA指标系统国际横向比较中,上海的学校名列第一。这很能说明问题,说明中国在全世界工业社会走向高度技术领域,为高度技术化的未来做的准备最充分,因为他从娃娃就开始做。
 
还需要说明的是,在我出生的那个年代,整个欧洲人口占全世界人口比例为25%,今天这个比例已降到7%。我想,欧盟会跟自己的成员国说,这是未来世界发展趋势,我们应该去面对这个趋势,我们应该去应对这个趋势,我们应该去掌握这个趋势,这给我们提出各种各样的任务。
 
您在接受媒体采访时曾提过,全球汽车行业里最佩服的企业家是塔塔集团名誉董事长拉坦·塔塔(Ratan Tata)。具体来说,他什么地方打动了您?您认为像他那样的企业掌门人应该具备哪些素质?
 
作为一个企业家,塔塔气魄非常大,可以说他是目前英国工业界第一人。他的眼光,他看事情的深度和对社会现实的感受以及把握都很独到。他一手建立印度卡车工业,一手建立印度很多其他工业,证明他对社会现实领域的把握程度。
 
有几个较好的例子,我们可以探讨。一个例子就是,他在孟买的一家旅馆遭受恐怖袭击以后,被迫关门一年,这一年中他保持了所有员工的工资,没有开除任何一个人,这是很了不起的事情。
 
另一个例子,塔塔集团里有个专门做信息工业的咨询公司,我通过美国的关系与这个咨询公司打过很多交道,所以比较熟悉。我对这个咨询公司的评价是,眼光非常长远,而且非常独到。
 
这些都从各个方面说明塔塔这个企业家,按照中国人的理解就是高屋建瓴,他可以从上面看到下面,而且他又非常现实,和人和社会都经常接触,他不是一个虚构的企业家,这是很重要的因素。
 
我再做个补充,菲亚特集团创始人乔万尼·阿涅利(Giovanni Agnelli)也是很重要的一个人物,还有大众汽车公司狼堡(Wolfsburg)奠基人沃尔夫冈·保时捷(Wolfgang Porsche),几乎是平地建起狼堡,这些都是我心目中的楷模。
 
 
对企业家的忠告和对世界的看法
 
“要去身体力行地体验和体现一些最基本价值,这些价值对保持一个人类共存的社会有着举足轻重的意义。“
 
《汽车商业评论》:哈恩博士,您曾在不同场合提过企业家与政治家的区别。就您本人而言,经历过从大众汽车出局又入局,退休后又担任过多家德国和美国大公司的独立董事,包括后来您还担任过吉尔吉斯共和国总统阿卡耶夫的顾问。您认为一个企业家应该具有怎样的生存智慧?或者说您对企业家的建议和告诫是什么?
 
哈恩:我对未来企业家的忠告是,真正的企业家不仅要去宣讲,而且要去身体力行地体验和体现一些最基本价值,这些价值对保持一个人类共存的社会有着举足轻重的意义,这是企业家首先应该具备的素质。这种价值观的稳定,也是我们应对瞬息万变世界的基础。没有这样稳定的价值观,就很难应对犹如过眼烟云般的世界变化速度,这是一方面。
 
另一方面,再来看政治家,也许我们可以从新加坡模式中得到一些启示。简单说,政治家们应该得到来自社会,来自经济,来自各方面的回报,至少应该等同于社会基于企业家,基于出色经理人的这种回报或者酬劳。
 
但我们面临的实际问题是,一些非常出色的政治人物得到的报酬太低,远远比不上他们所担任的职务,以及他们所面临的挑战。
 
就拿德国现任女总理来说,她日日夜夜地工作,她所面临的挑战前所未有,而这些挑战给她提出解决问题的速度也前所未有。但是如果你去看看她的工资,她只相当于一个国际大型企业中层经理的工资。因此,对年轻一代来说,政治家这种职业缺乏足够吸引力。
 
民主体制尤其面临这样的问题。没有足够吸引力,很多优秀人才就不愿意进入政治界,就不愿意从事政治领导工作。在这方面新加坡模式值得借鉴,它向外界展示了怎么解决这个问题,以及给一个出色政治家的回报如何。这应该引起我们足够重视,民主体制国家更应如此。
 
我们再从另外一个角度看,现在无论世界的哪个层次功能,都对这个领域的领导人提出前所未有的要求,一个是事件发生的速度,一个是革新的挑战。
 
刚才讲到教育系统,中国教育系统无疑做得比较好,从精英教育角度讲,世界前100所精英大学里,50%是美国大学,英国占9所,中国教育虽然很好,瑞士教育也很好,但它们都不够,还必须在世界各个领域都有杰出人才脱颖而出。
 
其他国家也应该迎头赶上,未来世界在各个领域里的领导的质量取决于精英的质量,而精英的质量又取决于他们受到教育的广度和深度。
 
从象征意义上看,数一数二的矩形电脑现在都是中国电脑,美国最好的电脑排第三位。这说明什么?说明世界上还有很多人在传播一种童话,说中国人只会山寨,不会创意,我觉得的的确确只是童话而已。
 
 
哈恩博士,这可能是很多媒体都想请教您的问题。您怎么看待甚嚣尘上的大众汽车排放造假事件?越来越多的不利消息已经把一个传统汽车制造商推到失信的边缘,但这一切怎么可能发生在一个以制造、以技术在全球享有盛誉的德国企业里?这跟大众汽车由来已久的傲慢与偏见有关吗?根据您执掌大众集团十年的经验,您认为它应该怎么走出这个事件带来的阴影?
 
(沉默片刻)很遗憾,在这个问题上我不想再说什么。一个原因是炒作得太厉害,有些太过分,我就不再具体补充什么内容。
 
你刚才谈到大众汽车所崇尚的一些价值,我想举两个简单的例子,第一,狼堡始终是全德国空气最好的地方;第二,大众集团很注重企业和社会之间的融洽关系,不仅是生态融洽,还有社会融洽,这始终是我们的一个价值观。
 
至于说这场丑闻,我自己更愿意把它描绘成一场事故,一场不幸的事故。
 
对于这场不幸的事故,大众集团应该怎么走出来,您有什么建议?
 
我想最好还是把这件事情交给现在的管理层来解决吧。我离得太远了,我现在关注很多其他问题。
 
那么,根据您对中国市场的了解,您怎么看大众在中国未来的走向?您认为怎么避免中国南北大众左右手相搏的现象?比如同一平台车型稍作改变,既拿给上汽,又拿给一汽,这种现象能规避吗?
 
我相信大众汽车在中国一定会避免您刚才说的这些问题,会克服这些问题。再者,我本人不仅在地理上,而且从事情性质上,离中国已经很遥远,有点像太阳和月亮之间的距离,我大概没什么把握可以说得很精准。
 
至于说对大众汽车集团有什么建议,首先我对中国媒体有很高的敬意,但就算我有什么建议,也一定不会通过媒体来传达。
 
您这是拒绝回答?
 
是,是这样。很遗憾,我很不愿意这样做,但是没有办法。
 
那么,您关注过新造车势力吗?不管是美国,还是中国,都涌现出一大批互联网造车势力,像谷歌、苹果,还有中国的小米、乐视、蔚来、格力等,您认为他们会成为传统汽车企业的颠覆者吗?
 
世界上很多领域都有类似变化,不仅是汽车领域。但同样在汽车领域,电子工业进一步分化发展,也给汽车领域提出一些我们从来没有想过,也没有想到过的挑战。
 
这些挑战我们必须面对,不管提出这些挑战,导致这些挑战的因素是什么,不管由谁来主导这些挑战,挑战本身的存在无可质疑。就拿电话来说,过去差不多一般人都打不起电话,现在电话这种使用功能已经开始摧毁照相机行业。
 
但他们会不会成为颠覆者,您还没有回答我的问题。
 
我不这么看。我觉得汽车工业的自我适应能力,在电子领域表现得特别充分,几乎每一次电子革命,汽车工业对它的吸纳,对它的促进,其速度和广度都非常惊人。现在我们看电子技术进一步发展,包括互联网发展,毫无疑问所有汽车制造商都会把它纳入到未来发展蓝图里去,这一点没有什么疑问。
 
而且,事实上我们也看到,电子工业包括联网技术发展,也导致一些实质性进步,比如汽车事故急剧减少,人员安全迅速改善等等,这些都是信息技术带来的优势。
 
另外,值得注意的是,是不是在企业竞争层面上会出现一些异军突起,我觉得完全可以想像。但是不是异军突起就意味着整个行业的灭顶之灾,我觉得这很值得画个问号。
 
还有,就消费者而言,他们的福音占最主要地位,比如费用大幅度下降,以及汽车运动方式的推广等。
 
对不起,因为还有其他安排。你看可不可以提最后一个问题?
 
正好我也是最后一个问题。哈恩博士,您身上有很多标签,有人说您是演讲家,有人说您是战略家,还有人说您是企业家,您怎么看待这些标签?您希望中国媒体用什么方式记录您?
 
我想你是不是可以把我描写成一个幸运的世界性公民,但对政治却不无担心,这样一个人物。
    
也就是对政治相当担心,您在担心什么?
 
对。现在人类历史上经历的正好是最好的一个时代,尽管对很多人来说,这个最好还是一种潜在的东西,但是同时,这个时代也是我们所经历的风险最多也最高的一个时代。
 
非常感谢你的采访,虽然很遗憾(要立即离开)。我已经活了这么长时间,我还从来没有见过一个准备如此充分的记者来采访我,我也从来没有见过这样一个出色的翻译。同时,我对来自北京的大众(中国)表示感谢,祝愿你们一路顺利,如果有什么问题再补充。
    
非常感谢,能采访您是我的荣幸。
 
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热门评论
  • 3天前
    去看看东风悦达起亚那服务意识极差的4S店就知道差距了,虽然和索八师出同门,但两个合资企业从产能、营销到售后的能力差了一个量级,销量自然也就差了一个量级。起亚冲击B级车市场的机会看来又错过了。
  • 3天前
    讲的不错!期待你们的发展,加油!!