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韦东谈地图

2017/2/13  来源:汽车商业评论  作者:张硕   编辑:inabr
 
随着汽车逐渐成为新一代移动智能终端,地图作为车载应用入口和驾车场景的刚需,其重要性也愈加凸显。
 
9月27日,高德地图与宝马达成合作,共同开发下一代全新车载交通信息系统。双方将秉承实时在线的服务原则,为车主提供包括实时交通信息、在线路径计算在内的优质互联网服务。
 
针对宝马i系电动车及宝马混合动力车型,高德也将通过互联网手段解决车主的续航忧虑,比如为其提供动态充电站信息、动态续航范围等与出行息息相关的服务项目。
 
《汽车商业评论》了解到,首款搭载全新车载信息娱乐系统的宝马车型将于2018年正式上市,率先在进口车型上实现,2019年开始,将装配在宝马国产车型上。
 
就在高德、宝马宣布合作的同一天,荣威RX5第25000辆在上汽临港工厂下线。这款内置YunOS智能操作系统的全时在线互联网汽车,上市两个多月即收获5万订单,其搭载的地图数据和导航引擎就是由高德提供。
 
荣威RX5的导航地图不仅实现了从应用升级为桌面,支持双盲定位,即使车辆在地下车库也可以快速定位和导航;自适应地图还可以根据车速自动现实缩放,满足驾驶需求。
 
《汽车商业评论》了解到,70%以上荣威RX5订单都是互联网版,其热销也印证了消费者对于互联网汽车或者说车辆联网特别是导航实时在线功能的需求不断提升。
 
传统车载导航由于数据不能实时更新、不能实现智能规避拥堵,导致大部分车主更愿意在车内使用手机导航;而手机又存在硬件能力弱、使用不安全、数据不完善等不足,并不能完全胜任车载导航的角色。
 
高德通过数据、应用、服务等不同形式的合作开发出的车载导航,解决了传统车载导航的通病和手机作为车载导航的先天性不足。
 
此前,高德已为捷豹路虎以及9月初刚刚上市的奥迪A4L合作定制了基于高德地图数据和实时路况信息的车载导航地图,可实现全时联网、实时躲避拥堵路线等功能。长安、吉利部分车型也直接采用了前装的高德地图车机版,可实现在线更新。
 
 
高德汽车事业部总裁韦东认为,汽车未来的趋势一定是基于联网的全时在线,届时车载导航一定会取代手机导航,图商的角色也会由Supplier(供应商)变成车企的Partner(合作伙伴)。
 
从宝马与高德的合作不难发现,越来越多的车企开始意识到这一点,包括高德地图、百度地图、搜狗地图在内的图商也在积极与主机厂建立合作(关于高德、百度在地图导航领域的竞争详见《汽车商业评论》2016年9月刊文章《德比大战》。
 
以下是《汽车商业评论》记者7月6日对韦东的采访节录。在他看来,目前的车载导航大部分还停留在“能用”阶段,高德地图接下来要解决的就是从能用到好用,再到消费者爱用。
 
 
从能用到好用、爱用
 
《汽车商业评论》:荣威RX5用的是高德地图,具体都提供哪些服务?
 
韦东(高德汽车事业部总裁): 我们不仅是提供了地图数据,还提供导航引擎给荣威RX5,与YunOs融合。荣威自己做的UI,根据自己的需求做了接口。
 
RX5最大的亮点是它所有的服务都是全时在线。不管是车企的服务,还是类似导航的服务,以及未来的娱乐服务,其最大的特征是基于联网的全时在线。从这个角度来看,这款车才是真正意义上的互联网汽车。
 
目前是不是能够保证它上面的地图服务是最好的?或者跟手机相比,有哪些更多一点的功能、更好的服务?
 
某些情况下,手机地图是够用了,特别是在市内的步行导航、公交等肯定是够用的。我觉得从原来没有变成有,大家觉得很幸福了。从能用到好用,到爱用,其实还有两步没有走完,我们现在是在努力把这个好用的问题看能不能推动去解决,要解决的问题很多很多,这不是矫情,真的太多了。
 
有多少呢?比如说定位不准,你是在高架桥上还是高架桥下,高速上该从哪个口出,经常开错。还有在深圳路测的时候发现,一排收费站,不同的路块,不同的方向,结果导航方向就错了。这些问题说到底,手机地图根本解决不了。
   
现在车机能解决吗?
 
汽车上面能解决。我现在给我们自己在车上面的导航打60分,仅仅是能用,我自己都不太满意。我打70分产品,在明年年初就可以实现。
 
现在荣威RX5用的高德导航达不到你说的70分?
 
也不能这么说,我是说站在我的软件角度、高德这个角度,我认为整个汽车导航,给了我们很多的进步机会,当然这个进步必须要得到车厂支持。这次荣威RX5,其实在硬件上面做了很多的革命。
 
也就是说,它的确比在卖的同等档次的车,在硬件上面做了很多的努力,并且这个努力还会继续下去。就是说一旦联网之后,演进速度会加快。所以今天的荣威RX5,在8月份和10月份,就算在同一辆车上都不一样。
 
可以在线升级。
 
所以不能打这个分,因为它是一个动态的过程。这一点是我认为最大的一个变化,一个是智能操作系统,第二个是全时联网,所以要发生变化的可能性就很大。明年上半年,我们就能做出75分左右的产品。
 
这个难点主要在哪儿?
 
定位。这个问题很重要。在自动驾驶的初期,首先要准确地判定车在某一个地点上,在什么样的路况状态下,你要做出准确动作,这是前提条件。其实,换任何一个地图商,解决定位问题都很难,但是我们可能会解决得稍微好一点点。 
 
定位要解决什么问题?
 
端的能力。现在的定位是叫融合定位,不只是在车上面,还有大量算法,这是人工智能在某种程度上的一种直接反应和体现。 
 
比如语音识别,就是一种人工智能的体现,包括大数据,包括我们给你算路,躲避拥堵,都是人工智能的表现。简单来说就是算法、学习、预测。
 
所以我们有一个ETA(Estimated Time of Arrival),预计你到达目的地的时间,这个对我们来讲是无限逼近于实际状态。我跟你说20分钟以后能到,20分钟零50秒,就一定要到那个点,根据你的驾驶行为习惯,根据路况,一定要到那个点。那是一种什么状态?那就是人工智能的表现,准确预测你能不能到。
 
所以我刚才举了很多例子,这些东西如果都能变得越来越准,你觉得你对在线导航满意不满意?会越来越满意。
 
显然比手机导航要好一些。
 
好一些。这都是我们在努力的方向。我们现在比较幸运,就是阿里整个集团给了我们条件,让我们可以沉下心来把这些专业的事情,专注地做好,但是一旦把这些事情做好之后,不仅是我们自己获得价值,其实整个产业都能获得价值。
 
车辆的联网化,还是必须得保证这个车辆有WiFi,如果没有WiFi实际上跟普通的车也没有太大的区别。
 
就是要加通信模块。车企认为加上通信模块以后,会增加成本,但是我说,一定不要这么去考虑直接成本,要考虑间接的收益,就是对你们整个企业,包括未来整个服务的发展方向都会有好处。
 
一定要在里面装载通信模块,就是3G、4G移动通信模块,而不是在里面放一个WiFi,通过手机去连,这样,你达不到目的,
 
因为我们的产品,第一批给到他们的时候带的是WiFi。我们发现只有一部分用户会先跟手机WiFi连在一起,或者是在里面放一个MiFi,这个情况不是主流。等到用户上车以后,打通电门就连上网,这才是王道。
 
你可以慢慢发现其实这已经有很明显趋势。举一个简单例子,原来在Offline时代,车的地图更新是不是要花钱的?那你觉得这件事情有没有空间?这是第一个,
 
第二个,过去买OnStar、G-BOOK有一个所谓的服务费,一年好几千,但是说难听一点,其实没有提供什么服务。
 
所以你说实时路况算不算服务?搜索算不算服务?躲避拥堵算不算服务?
 
这些服务以后收费吗?
 
不收费,但是能不能变换,这是一个问题,这个就有一点商业机密了,我就不好说了。但你知道吗,用户为服务买单,这件事情是天经地义的。你会发现,很多人在偷换概念,什么生态,其实就是一种转换方式,再说直白一点,跟传统经济也有相似之处,叫分期付款,也是一种玩法,转移支付。
 
之前荣威的产品,比如350、550,还有这些产品,用的inkaNet1.0、2.0那个系统,也是直接车上自带WiFi,每个月收费的。
 
还有一个很大的变化,你会发现过去所谓联网不联网,你要看联网之后干吗?如果没有在联网之后给用户一个主应用,或者说有一些有扩展能力的应用,实际上用户联它干吗?没有服务。你那个时候有在线的导航地图产品吗?
 
所以荣威RX5是两个问题解决了:一个是全时联网,一个是因为有了YunOS这种智能操作系统,在智能操作系统上有一个在线高德地图的导航应用产品。
 
我们认为这个逻辑关系就是,联网是基础的物理条件。YunOS是一个运行自动化的环境,在上面有一个强应用需求的应用,这样组成所有的方式,缺一不可。
 
之前那个系统也可以实现规避拥堵路线。
 
但是没有高德这么精准。说实在话,躲避拥堵是这样的:一种是后面云端去计算的,怎么躲,一个是跟实时路况相关,这两个东西是完整结合的。原来我们也提供了路况,通过TMC(Traffic Message Channel,交通信息频道)的方式,但是今年只有6个城市开通。
 
 
从Supplier变成Partner
 
《汽车商业评论》:对于汽车厂商来说,本能的观点就是用两个供应商,A角、B角,我怕你一家独大,最后压了我的成本搞不下去了。这方面你跟他们谈的时候是一个什么情况? 
 
韦东:首先一点,我们这些外行人进去,跟他们谈的时候,他们首先有一些不太一样,觉得很新鲜,但是同时引起他们的深思。
 
的的确确,电子地图的问世,在汽车上的应用已经差不多20年了,过去一直都是一种供应商体系,就是我来买,你来卖,但是现在我们一直在给我们的车厂这些合作伙伴传递一个信息,就是说我们为什么不可以由这种Supplier(供应商)变成Partner(合作伙伴)?
 
 
这样一来两者之间关系就会发生变化,也就是我要顺应你的变化,我判断你,你一定将会由Online 之后,由一个生产商逐步变成一个生产+服务方,你可能现在把产品生产出来,把我的产品当成一个组件装进去,但是未来很有可能会我们俩在一起,一起提供服务,这是我们的一个基本判断。
 
所以说如果继续保持,我只做产品,不做服务,那好,你把我当成供应商。所以在中国主要有两家供应车地图的,其实三家。一个是四维图新,一个是高德,还有一个易图通,主要市面上是三家,易图通也是阿里巴巴投资的。
 
比如说举一个例子来讲,现在离线地图,我基本上就不做了。就是你来要,顶天我就是说我要做出来了,我要卖,那行,我用很便宜的价给你了,因为我知道你拿去做装修,拿去随便用。
 
但是我们真正关注的就是你这个地图已经变成Online地图,并且我还在不断地跟他们强调,其实阿里巴巴,包括高德,比如说我们有阿里云,我们有阿里支付宝,还有很多能力,都可以为你所用。现在大致朝这个方向来。
 
慢慢会发现,可能长期来看,地图作为一个组件,一旦Online之后,本身它的价格还是会大幅度下降的,因为一旦找到一个通过服务的方式获得利益回收的话,其实我们在卖这个地图数据的时候,成本就不用那么高。这样也让用户,让车厂进一步降低成本。
 
所以这一点来讲,高德跟四维,我一直认为我们不是一类公司。如果说我们还停留在当年的IT时代,还停留在offline的时代,可能高德跟四维是竞争的。
 
到今天为止,我们已经不是一家公司,从大体系来看,高德由两部分组成,我们定义为“左右手”:汽车业务和互联网业务。汽车业务是为汽车产业“赋能”,而互联网业务为高德手机地图以及为互联网企业“赋能”。
 
我们在和吉利、长安交流的过程中慢慢发现,它们也正在发生变化。第一个变化是它自身产品,质量品质的基础能力提升了。第二,它的的确确在思考未来走向何方,持续发展,持续获得服务性收益。
 
意识到这一点之后,高德和它们在一起就不是纯粹的供应商了,我们就真真正正在一起了。然后产生更多的价值,我们从价值中获取到我们应该获得的那部分。
 
这样我们就不在乎地图数据放在车里面能带来多少收益。其实地图分两部分,一部分是端上的图,一部分是云上的图。端上的图我们叫离线地图,作用越来越局限,所以那一点钱,对我来讲不是特别在乎,只要我们找出一种方法,能够持续回收。
 
这种联网大爆发在什么时候?
 
一定是要在高度自动驾驶越来越进步的时候。因为只有到这个时候,人在车上才有无限可能性,否则人在车上,作为司机来说,主要目的还是在移动,方便快速地移动,在这个过程中获得一种愉悦。
 
当未来无人驾驶实现的时候,车的设计都已经变了,一个联网的车对司机来讲,未来很可能就不用买房子了,直接在车里面,各种设备都有了。这是我能想象到的,但是这种想象跟所谓的汽车共享又不是一回事。
 
我唯一能够想到的一点,中国人在跨越式的发展阶段是很牛的。
 
转折期,就是一个大机会来之前,大家还懵懵懂懂的时候,因为中国有长久的历史,所以中国人很容易分析这种历史的演进,并且一旦认为是大机会,也有能力和有这种所谓的决心去干。
 
我告诉你最大的变化是什么?现在前世界排第一的汽车生产厂商是谁?丰田。过去是大众,将来的座次一定会变。中国在汽车制造业上面可能会翻大身,翻大身的结局就跟手机结局一模一样。
 
当年生产手机的是谁?摩托罗拉、诺基亚、爱立信、索尼,今天全世界70%的手机在中国生产。
 
我认为,一旦这件事跨越式进入到所谓的联网化的汽车,中国民族品牌一定会在不久的将来像手机一样,能不能达到70%,我不敢乱说,但是中国这一块至少是50%。
 
阿里巴巴和高德永远不会介入制造业,我认为互联网公司介入制造业都不靠谱,因为从历史上你可以看到,最牛逼的Google、牛逼的微软都曾想介入硬件,结果呢?摩托罗拉和诺基亚都沦落到市场边缘。
 
为什么出现这种变化呢?是跨代。其实,你会发现诺基亚被搞死,不是说它的塞班被搞死了,是它在硬件跨代的时候自己麻木和不灵敏。它一直坚信这个键盘机多牛逼,多少人用。其实那个时候它已经储备了苹果一样的触屏,而且不是笔触,是指触。这个时候,就是那些灵敏的企业就把不灵敏的企业灭掉。
 
以前,老百姓觉得手机带一个键盘很好用的,但是真真正正等别人把触屏做到极致的时候,觉得还是触屏好用。同样也是这个道理,汽车也到了变革的时间节点。
 
这个事情你慢慢去琢磨,可能没有手机那么快,但是你可能没有在手机产业里面待过,15年前,传统手机制造业,包括诺基亚当年,跟您说的话是一模一样的,我们那个芯片,我们那个操作系统,我们里面的耗能,不是一般人能够做的。
 
那个时候做一台手机你知道花多长时间?三年。在那个时间点上,做车和做手机一样难。为什么?那个时候一台手机出厂之后,还要现场测试一年。为什么?
 
每一个城市不同的交换机,不同的网络,要去测一遍,按照规则全测一遍。为什么?手机拿来之后,那个地方打得了,这个地方打不了啊。如果是全球供货,全世界任何一个有网络的地方都得测一遍,那个时代就是这样做的。
 
所以说中国人一想这件事都害怕,觉得做手机太难了。那个时候大家都觉得做手机真的很难。但是今天再来看,你觉得难吗?
 
我相信一点是通的,就是车的联网肯定是一个趋势。
 
为什么联网呢?你就会发现为什么现在做一台手机已经压缩到三个月了,其实里面联网之后解决一个什么问题?不要说别的,软件问题解决了。
 
我记得一开始的时候,三星手机要回收回来重灌软件,一台的物流成本是50块钱,还不要说服务费。一台手机为什么留好几千的利润,保不齐什么时候收两三次回来做软件重装。但是今天通过OTA更新所有问题都解决了,这就是联网带来最大的好处,它的运营成本降低了,效率提高了。
 
现在传统汽车不是担心联网,而是担心联网以后未来主导权到底在谁那里。
 
举一个例子来说,现在互联网公司为什么敢去惹这些终端厂商呢?并且现在硬件厂家向软件这边进攻能力还是很强的,华为、小米对在它们上面跑的应用,有很大的主导权,说白了最终你会发现,硬件厂商和互联网厂商不是谁去控制谁的问题。
 
比如说有些互联网公司一定要去做手机,比如360什么的,手机没有做好就开始惦记互联网业务,最后有成功的吗?都没有。所以我觉得各自把自己的事,把自己的定位搞清楚以后,各自按照自己的思路做事情,服务好用户,这是王道。
 
 
数据源于服务、用于服务
 
《汽车商业评论》:现阶段地图躲避拥堵功能提供的路径还不是最优的,有时还不如自己的思考和经验,是不是现在的人工智能还不行?
 
韦东:您放心好了。第一,是什么?就是说现在您看到的这个,说句真心话,手机地图,毕竟是一个免费产品,免费产品又受很多因素的局限,比如手机本身能力,以及后台服务能力。
 
举一个简单例子,我们未来是有预测能力的,就是说对于所有的路段,不但是有实时状态,我还有预测能力,就是人工智能,就是你看你出发时候那条路可能是堵的,但是经过预测,等真正开到那个位置的时候,道路已经疏开了,这个时候我应该向你推荐一条,你现在看的是堵的路最合理。
 
比如我就愿意付这个费,你能够提供最优路径给我,省得我自己思考了,因为有时候还要看看地图,很麻烦。
 
 
您刚才说了一个非常大的原则,就是用户一定会为有价值的产品和服务买单。但是这里头有一个理念,就是说特别中国,互联网免费已经是深入骨髓了,一旦付费,就会抗拒,那么最后变成了羊毛出在猪身上,狗买单,这个是免费了,但是毕竟有一个地方让你买单。未来地图会不会这样?比如说最优路径趋势判断。
 
当然会这样,您放心好了。互联网业不是一个慈善机构,举一个例子来说,我们现在市面上也放一些后装车机产品是免费的,并且跟我们前装产品基本上功能是一致的,除了交付的特征一些特殊的需求之外,基本功能是一致的。但是为什么要免费呢?
 
免费把客户吸引过来,这是第一个。
 
是,吸引过来之后我要变现怎么办?我只有打广告,比如一开机可能出现奔驰或者宝马的广告,但是前装我不能这么干。
 
现在用高德导航,比如说去野生动物园,然后直接就会弹出一个地址,有一个功能可以在上面买门票。
 
对,那都是合作的,未来这些方面事情我认为,互联网人做生意,首先不硬来,寻找你的需求,并且是用概率论的方式,比如说它认为这个功能首先要有人要,有人要,付费和商业之间就有关系。所以为什么说百度搜索能够挣钱,其实也是通过这种模式在计算,比如多少人愿意去点那个商业的连接,是通过这种算的。当你流量很大的时候,这个点击量就很大。
 
但是前提条件就是足够大的用户群,所以必须把服务,把用户规模做起来。
 
高德整个地图,包括用在车机上还有手机上的,基于现在阿里整个生态的结合,这是怎么做到的?就是从阿里大数据角度来说怎么进行商业化的运营?在整个大系统中,比如说跟淘宝、天猫,这一块怎么商业化运作,包括菜鸟网络、物流,这一块是怎么样的构想?
 
首先,某种程度上是一个交互关系,就是说你对它可能是一种服务,他对你可能是一个数据,以高德和淘宝之间的关系为例,我们可以简单阐述一下。
 
第一,在淘宝的购买页面输入地址时,会跳出高德地图让你把收货地址在地图上做详细准确的标注。你可能会尽可能放大地图,恨不得把你们家门或者单元门的位置放上去。这实际上就会加快送货的准确性。
 
但反过来淘宝对于高德形成一个数据支持。为什么呢?高德在搜索POI的时候为什么越来越准?其中很重要因素,其实就是你输入地址后,高德会给你一个准确地图上的标志点。
 
这个点有可能就是这些买家给我们贡献的精准匹配,这就不需要高德的所谓采集队伍去采集了,淘宝的商家、卖家、买家,包括它的物流体系,每天都在帮我们验证那个文字和地址之间的关系准不准确。
 
那好,现在阿里巴巴每天有接近6000万的包裹,那全中国就会有每天6000万个POI点被精准的校验,然后这些数据最后校验回来变化的使用情况和数据,都会反应在高德POI的数据上面。
 
高德给淘宝提供了服务,淘宝给我们产生了数据能力,这就是阿里巴巴最大的一个交互。除此之外,你觉得哪一个企业能够做到这一点?
 
这叫生态。
 
所以为什么现在,所有对于高德产品的评价都离不了一个关键字——准。
 
POI搜得准不准,搜出来定得准不准?然后你路况准不准?然后道路标识准不准?这都是准的问题。为什么高德越来越好?其实前提条件就是你做得更准,那么多老百姓在用。
 
阿里巴巴和高德之间形成融合之后,最大的好处让我们这帮人专心致志地去把专业和专注的事做好,如果当年这个高德还是一家独立的公司,像四维图新一样,一定会想怎么挣钱?怎么商业化?而我们现在越来越纯粹,就是怎么能够把服务和产品做好。
 
这是我觉得非常开心的一件事,让你不愁吃不愁喝地做学问,是最好的。
   
但是现在说三年不挣钱,那你未来靠服务挣钱,有没有一个具体靠服务挣钱的方式?
 
实际上挣钱的。生态体系里面还是讲贡献,既然马(云)老师对于整个阿里巴巴的定位是在讲究大数据共识,我们能够产生移动互联网时代最有价值的一组数据,就是基于地理信息服务数据、出行服务数据交通服务数据。
 
这个价值对于未来,对整个社会,乃至于对很多相关产业,比如汽车制造业、出行服务业、旅游业,带来的帮助太大了。
 
举一个例子来说,你们用的安卓手机,不管在室内、室外,定位那么准,都是高德在支持的。高德对社会最大的两个贡献,一个是地图数据,一个是定位。
 
我还是想了解,靠哪一块服务挣钱?
 
我自己认为,首先我们不去思考商业化。商业化这个问题叫自然演进,着急没有用,着急的人是在前面帮别人做先烈的。其实很多商业模式不是由谁创造的,是一个演进的过程。只要把基础能力做好,服务能力做好,放心好了,今天是你碗里的东西,明天还是你的,跑不掉。
 
关于门牌号码这些数据,本身属于每一个人的隐私,如果进入到你们这个体系当中,实际上就成为一个商业化运营,这会不会涉及法律风险呢?
 
关键看你怎么用,你比如说把这个东西打成包,刻成光盘去卖肯定是违法的。有些事情外界有一些误区,对我们来讲,我们专门做这些事情的,国家对我们监管非常严格,这一点大家放心好了,国家盯我们,包括公众盯我们很紧的。
 
两个原则把握住,第一,数据来自于服务。举一个例子来说,你不能去偷用这个数据,而是用户在使用服务的过程中产生的数据,这是合理的。比如现在很多车厂说,联上网之后拿数据。其实我一直告诉他们,不能这么去想。联网就能拿数据吗?那是不对的。你必须要通过服务去拿数据。
 
 
第二,数据用于服务。如果把那个服务拿去做苟苟且且的事情是不对的,如果用这些数据去形成更高质量的服务,用户是会感谢你的。
 
这两个原则一定要把握住,服务产生数据,数据用于服务。千万不能说,没有服务就去拿数据,拿了数据之后把数据直接变现,这是有问题的。
 
为什么阿里巴巴集团会去收购很多公司?不是看中公司的生意有多大、能赚多少钱,这是两种不同的思维。阿里巴巴整个集团布局里面,几乎涵盖了所有用户在互联网服务上面的主要的场景,社交的、媒体的等,这些都是能产生服务的,而这些数据自然会归到阿里巴巴整个体系里面去,这是属于数据的来源。不是去买数据,也不是说去做生意,通过服务产生的数据。
 
每一种数据对我们来讲,单独是没有价值的,是一个属性数据,是为了完成对用户的画像。举一个例子来说,现在淘宝的用户千人千面,实际上就是通过大数据的能力,形成一个产品方面的支持,就是淘宝的用户来到淘宝,阿里巴巴集团大数据能力就已经可以判断出你喜欢什么。
 
那同样的道理,阿里妈妈现在已经开始涉及很多媒体,有一个大数据中心叫厨房,就是把集团内部以及合作媒体的数据都在这个厨房里面变成所谓一道一道的菜,然后再把客户需求、媒体之间、用户之间去打通。
 
这个时候它不是纯粹意义上的数据,是描述的一个有标志性的用户,而这个用户某种程度上会隐去很多部门的东西,只是变成一个标志。
 
这是数据服务的高级阶段。高德现在服务一个大目标,形成一个有机的生态系统,是有价值的,现在挣钱不挣钱,没有关系。
 
你看做得比较好的广告,是寻着你的路径去推送,比如说他发现你在这条路上找路牌,首先是判断你在找,然后在找的时候推送给你。所以为什么搜索引擎有价值呢,就是这个道理。 
 
最恶心的就是我在开会,你打一个推销电话过来打扰,要理财吗?首先我这个时候根本没有任何动作,摆明就是干扰我。你发现互联网高明的地方是比较贴近人性和需求的,一定寻着用户行走的路径。
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  • 3天前
    去看看东风悦达起亚那服务意识极差的4S店就知道差距了,虽然和索八师出同门,但两个合资企业从产能、营销到售后的能力差了一个量级,销量自然也就差了一个量级。起亚冲击B级车市场的机会看来又错过了。
  • 3天前
    讲的不错!期待你们的发展,加油!!