新能源汽车保有量破百万量级后,面临的“马粪危机”该如何化解 ?

1894年,伦敦,马作为当时最主要的交通工具,却导致伦敦大街小巷堆积着大量马粪,迫使英国政府不得不商讨如何应对“马粪危机”。
时下,国内动力电池市场面临着同样的困局。电动车的反对者甚至以此作为新能源汽车发展的罪状。
自2014年起,新能源车市开始进入发展快车道。公安部统计数据显示,截至2017年底,全国新能源汽车保有量达153万辆。到2020年,这一数字将有望实现500万辆。
不过,相比于新能源汽车的高速发展,动力电池回收梯次利用工程则稍显滞后。直到现在,汽车动力电池市场还未能形成回收系统产业链闭环。虽有多家企业提前布局,但情况并不理想。
在新能源汽车行业快速增长的同时,退役电池该往何处去,成为业内亟待解决的难题。
回收什么
当前,锂离子回收技术主要分三大类,即干法回收技术、湿法回收技术、生物回收技术。
以赣州豪鹏科技有限公司动力电池回收利用的技术为例,率先将退役电池组彻底放电,拆解成单体电池,随后进入高温热解,破碎分离出正极、负极、电解液和隔膜等组成部分,再对电极材料进行碱进出、酸浸出、除杂后进行萃取以实现有价值金属的富集。
赣州豪鹏科技有限公司总经理区汉成告诉《汽车商业评论》,目前最重要回收钴、镍、锂、铝、铜、铁金属,成本越高,回收的价值便越高。
时下,三元电池已经逐渐取代磷酸铁锂电池成为新能源车市的主角。从回收的角度而言,磷酸铁锂的残值较少,只适合梯次利用后报废,而三元电池则适合循环利用。
用于梯次利用的动力电池,当分解成单体电池之后,进行电池检测,筛选出残值较高的产品进行下一阶段的应用。
目前,梯次利用市场可应用于12V/24V汽车启动电池、UPS不间断电源、ESS储能系统、PowerBank移动电源、36V/48V电动摩托车/自行车等方面。
国外车企也已经提前布局动力回收再利用市场。如日产和住友集团成立4REnergy能源公司;2015年,博世集团、宝马和瓦腾福公司就动力电池再利用展开合作,项目利用宝马ActivE和i3纯电动汽车退役的电池建造2MW/2MWh的大型光伏电站储能系统。
尽管有这么多回收好处,但回收最大的好处是为了回收污染,保护环境。
渠道难题
中国,在动力电池回收再利用市场所面临的难题就是去哪里收?这个市场体系一时难以建立。
在欧美发达国家的电池回收体系中,动力电池生产商承担主要回收责任。中国也是按照动力电池回收按照谁生产谁回收的原则。
事实是,当车辆销售后,电池产权处于用户,把其直接从用户手中收回来甚至比后续回收处理还要难。一旦电池流向非正规处理企业,容易造成风险不可控。
邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军指出:“目前国内报废的动力电池主要有三种去向:高价二手回收商、正规回收企业、竞拍。”
当前,回收贸易商收取近30%的废旧电池,正规回收企业在整个体系内大致可回收比例在20%左右,剩下约50%的电池基本采用了高价竞拍的模式,最终产品流向不一。
《汽车商业评论》了解到,因国内可以出具规范标还要难。准回收处理报告的单位屈指可数,所以退役电池变得更难追溯,导致大量退役电池无法投身至合理的发展轨道。
技术难题
从技术角度来看,动力电池梯次利用和回收工程十分复杂,并不是所有类型的动力电池都可以实现回收利用,尤其在梯次利用方面,由于电池属性不一致,还需涉及到电池尺寸、充放电性能、安全性能等问题。
宁德时代新能源科技有限公司王岳利告诉《汽车商业评论》:“动力电池在回收后需要进行多项参数筛选。在这其中一旦出现失误,将破坏电池解构,便没有可再利用的价值。”
王岳利认为,当前动力电池回收拆解技术目前已经成熟,但动力电池梯次利用技术方面仍有待进步。由于动力电池只有一次再利用的机会。面对动力电池难能可贵的一次机会,研究更为成熟的技术则显得至关重要。
实际上,国内法规对电池回收企业有严格规定,需申请许可证,满足《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》才能从事废旧电池回收和处理。
区汉成向《汽车商业评论》直言,由于技术和资金有限,国内具有动力电池回收再利用资质的企业不超过三家。相反,许多个人和无资金企业,由于技术落后,容易在回收拆解过程中造成二次污染。
回收高成本
技术落后是一方面,更要命的是另外一方面,废旧电池回收利用成本高于采购新电池。
即便动力电池在回收再利用的技术上已经趋于完善,但动力电池经过电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还要高。拆解回收电池内的金属物质也是一样,目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高。
余海军说:“电池回收做得好不好,不仅仅是看资质、看湿法冶炼,更重要的是看其是否具备高纯度基材粉体制备能力,所有这些涉及安全环保的要求,均需要企业投入大量专业设备和设施,需要长期的运维成本。”
例如国内一些企业对铅酸电池的回收,正规企业会把里面的废酸液环保回收处理,铅板的熔炼也需要极高的环保技术要求,这一工程需要消耗大量的成本。但是对于暴利的回收企业来说,也许会直接把铅板拿出来、酸液倒掉,使成本降到最低。
某种意义上说,这跟动力电池回收市场还未形成规模有关,导致“出现技术先行、产业滞后”的问题。
2015年之前,毕竟新能源电动车销量非常有限,可以回收的电池有限,难以实现规模效应。
有研究称,2016年动力电池回收用于拆解不足2万吨,用于梯次利用动力电池约0.15万吨。这与实际需要拆解的动力电池体量而言,甚至可以忽略不计。业内预计到2020年开始,动力电池回收市场才逐步形成。
政企协同
毫无疑问,随着新能源车型市场体量不断攀升,未来可回收的动力电池的体量也将逐步扩大,随着政策的完善解决不是太大问题。

2015年,工信部和发改委等五部委联合发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》中首次明确了责任主体,按照谁生产谁负责,谁污染谁治理的原则,让企业的重心转移到回收利用的研究上来。
2017年12月1日,工信部针对动力电池拆解发布的《车用动力电池回收利用拆解规范》正式实施。该规范明确了动力电池回收利用的国家标准,同时指出回收拆解企业应具有相关资质。
2018年2月1日起,《车用动力电池回收利用余能检测》等三项动力电池新国标也将正式实施。随着较为完善的国标体系构建,动力电池回收和梯次利用的无序状态有望改变。
与此同时,地方政府也在积极推进动力电池回收市场。
如上海市出台相关政策,车企回收动力电池,政府将补助1000元/套;深圳建立动力电池利用和回收体系,每卖一辆车,厂商拿出600元、政府拿出300元,用于初步建立电池回收机制。
企业方面,目前北汽新能源、比亚迪等车企已经布局动力电池回收体系,并在储能等领域做好技术储备,以备退役电池达到一定量级时,快速导入到下一个生命周期的使用。
《汽车商业评论》注意到,在政府政策的要求下,车企已经将动力电池回收利用的处理问题作为必修课,它们主要的做法是参股动力电池回收企业。这样通过政府、车企、电池处理企业三者协同作业,或能促使动力电池回收利用市场进入稳定循环的发展态势。