自动驾驶汽车在欧洲推出面临障碍,不是技术问题是什么


在欧洲,汽车制造商仍在等待具备自动驾驶技术的车辆获得型式认证和销售许可,人们对严格的自动驾驶法规感到很失望。

大众集团旗下的奥迪品牌于2018年底推出了A8旗舰轿车,是第一个开发出视线离开(eyes-off)条件下达到L3级自动驾驶功能的品牌。然而,这款名为Traffic Jam Pilot的系统尚未获得欧洲监管机构的批准。

据戴姆勒的高管们表示,该公司即将推出一款梅赛德斯-奔驰S级轿车,该车型在2020年上市时应该能够达到L3级自动驾驶功能。(按照国际自动机工程师学会SAE的标准,自动驾驶技术的层级从L0级到L5级共六个级别。)

宝马将于2021年首次推出iNEXT电动跨界车,预计将搭载先进的自动驾驶功能。这也就意味着,如果像亚历杭德罗·武科蒂奇(Alejandro Vukotich)这样的工程师们能够与欧盟就自动驾驶的认证修订取得一些进展的话,项目将如期推进。

这位2017年欧洲汽车新闻欧洲之星曾经领导了奥迪的自动驾驶项目,最终形成了用于A8车型的Traffic Jam Pilot系统。后来他被宝马挖走,现在主攻iNEXT的自动驾驶性能。

“以紧急事故辅助系统为例,如果司机没有反应,汽车会自己停到路边。在这种情况下,车辆这样的操作比什么都不做要好,但是没有获得批准。” 武科蒂奇说。

目前在这种情况下,车辆唯一合法的安全选择就是不受阻碍地继续行驶,不管可能会发生什么混乱。武科蒂奇说,即使是宝马在美国和中国提供的某些L2级以上的高级辅助系统,比如时速60公里下双手离开方向盘的自动驾驶,在欧洲也是不允许的。

他说,“在欧洲销售L3级系统的认证要求法律框架还没有明确。”

“大问题”

汽车行业的首席说客欧洲汽车协会也对联合国欧洲经济委员会的监管进展速度感到不满。

“这是个大问题。迄今为止欧洲在汽车认证方面所采取的做法,尤其是在自动驾驶汽车方面,我们需要质疑能否在未来继续维持下去。” 即将离任的欧洲汽车协会秘书长埃里克·约纳特(Erik Jonnaert)表示。

争论的核心是安全,这一点也是矛盾所在,对科技的发展既是帮助也是阻碍。一方面,在全球每年有135万人死于交通事故,“打个比方说,就好像一架载有150人的空客A320飞机全年每天每小时被撞一次。”Waymo首席执行官约翰·克拉富西克(John Krafcik)用这样的方式表达对自动驾驶的技术要求需要深入的考量。

另一方面,高管们承认,尽管欧洲大约90%的事故是人为失误造成的,但自动驾驶汽车不仅必须要做到更好,而且要近乎完美。2018年3月,美国亚利桑那州当局暂停了Uber自动驾驶汽车的测试,原因是其中一辆测试车在夜间撞死了一名过马路的女子。一年后,亚利桑那州的检察官判定Uber无罪,也不会提起诉讼,但这起事件突显了自动驾驶的风险。

“自动驾驶的安全性必须达到99.999%。”梅赛德斯-奔驰无人驾驶汽车等未来技术管理委员会成员萨贾德·可汗(Sajjad Khan)说,“如果我担心我的孩子们会跟这些车辆在同一个社区玩耍,那我就不会批准(自动驾驶汽车上路)。

但这不仅仅是诸如型式认证之类的法规问题。在汽车制造商中,行业标准化的问题也备受争议。原因很简单:限制诉讼风险。芯片制造商英伟达汽车业务高级主管丹尼·夏皮罗(Danny Shapiro)表示:“汽车行业一开始就低估了它的复杂性。这项技术需要更多的计算、更多的传感器以及更多的软件。”

戴姆勒、宝马、大众、奥迪和菲亚特克莱斯勒已经与安波福和大陆等关键供应商,以及芯片制造商英特尔和英飞凌达成伙伴关系,并发布了一份详尽的白皮书,详细介绍了协调自动驾驶技术开发、测试和验证等各方面的建议。

管理汽车电气和电子结构安全的ISO 26262等标准需要全面修订。

限制责任

其中一些问题在于,汽车制造商担心一旦发生撞车事故,他们要承担责任。司机对L3级车辆的控制疏忽可能导致此类事件的发生。因此,汽车制造商正在考虑专注于自动驾驶出租车车队的发展,尽管可能会更复杂,但完全由制造商自己运作,可以确保每辆车都能得到监控且操作适当,从而将风险降至最低。

这也就说明了为什么欧洲的汽车制造商们现在终于开始考虑将这种L4级以上的车辆带到本土市场,在指定的地理区域进行新的试点项目。

“人是不可预测的。如果我们把道路上的所有人包括人类的决策剔除的话,问题的解决就会容易得多。因此,我认为我们会首先看到自动驾驶在能够消除人为随机性的区域进行部署。”英伟达的夏皮罗说道。

由福特和大众联合控制的Argo AI目前在美国的五个城市进行测试,其计划明年将测试范围从扩大到欧洲。

与此同时,奔驰的可汗表示,该公司及其合作伙伴罗伯特·博世公司正在考虑扩大在加州圣何塞的试点项目。“我们也计划在德国进行试点。”他说,将会“在可预见的未来”宣布这一事项。

激烈的竞争

作为这个行业的领先者,Waymo这家灵活的轻资产科技公司以安全担忧为由,停止了L3级技术的测试。取而代之,Waymo正在专注开发一种可完全操控任何品牌汽车的全新嵌入式硬件和软件解决方案。

去年,Waymo与捷豹路虎合作,将其第五代Waymo Driver引入捷豹I-Pace,这款车因而具备了Waymo无人驾驶服务提供的全季传感器能力和新的激光雷达扫描仪。

今年6月,Waymo与雷诺建立了合作关系,将其无人驾驶技术引入法国。不过,除非《维也纳道路交通公约》(Vienna Convention on Road Traffic)从根本上改变,否则要想从试点项目过渡到实际的商业运营,就仍需要配备一名安全驾驶员。

欧洲汽车协会的乔纳特表示,他对《维也纳公约》修订无人驾驶汽车的法规讨论进度感到满意,但他仍然对更细微的车辆认证问题感到非常担忧。

技术的发展往往比详细的法规出台要快。乔纳特表示:“风险在于,你总是处于追赶模式,这就会引发批评,有些人会说监管机构没有尽到职责。”

“我们知道(欧盟)委员会也希望尽快采取行动,因为他们也对联合国欧洲经济委员会进展不足感到有点沮丧。如果行动不够迅速,很明显,欧洲不会坐等,它自己会采取行动。”(本文编译自autonews相关文章,作者CHRISTIAAN HETZNER,图片来自autonews)