从L1到L4,安波福的自动驾驶战略

与现代汽车成立自动驾驶合资公司后,安波福的自动驾驶怎么走?

9月23日,全球第五大汽车厂商现代汽车集团与出行技术提供商安波福宣布共同投资40亿美元组建自动驾驶合资公司,促进SAE标准下L4和L5自动驾驶技术的设计、开发和商业化发展。

这是传统汽车厂商迄今对自动驾驶最大投资之一。现代对自动驾驶的赌注不止于此,该集团计划未来5年投资350亿美元,用于发展自动驾驶技术和探索替代出行方式。

对自动驾驶来说,现代算不上头部玩家,属于追赶者。今年3月,美国市场研究机构Navigant Research更新了自动驾驶竞争力排行榜,现代不在前十名中,合资对象安波福则紧随谷歌Waymo、通用Cruise、福特三巨头之后,位列第四。

现代借助合作伙伴在自动驾驶领域分一杯羹的意图明显,安波福这个名字对很多人来说还有些陌生,但实际上它已经是行业老兵,其前身是著名汽车零部件供应商德尔福。

2017年12月,德尔福拆分动力总成业务,以新的公司名字“安波福”(Aptiv PLC)亮相并宣布聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程,提供为实现这些目标所需要的软件、算法、汽车架构等汽车的“大脑”和“神经系统”。

从2015年起,安波福针对自动驾驶和相关技术发起了一系列收购,最重要的包括2015年以3200万美元收购自动驾驶软件公司Ottomatika和2017年以4.5亿美元收购自动驾驶公司nuTonomy。

Ottomatika和nuTonomy分别是卡内基梅隆大学和麻省理工孵化出的自动驾驶创业公司,这两所大学在自动驾驶技术发展中具有举足轻重的地位。nuTonomy还是全球第一家将自动驾驶出租车交付到普通市民手里的公司,当时已经在新加坡和波士顿两地运营。

2018年5月,安波福与美国第二大网约车公司Lyft合作自动驾驶商业运营项目,在拉斯维加斯推出面向公众的自动驾驶网约车服务。截止2019年9月已提供了超过7万人次的自动驾驶网约车服务,获得了4.95分(满分5分)的乘客满意评分。

按业界公认的SAE标准,自动驾驶可以分为L1到L5五档,其中从L3到L4的跨越是革命性的,需要从平台到硬件甚至外部配套(例如人工智能、5G)的整体提升。L3及以下相对较容易实现,且短期内可以商业化落地收回成本,而L4不仅难度大,而且相当长一段时期内只有投入、没有商业上的回报。

企业一般会根据自己的定位选择做L3及以下或者L4及以上,也有企业两条路径都做,安波福就属于这种情况。

作为全球领先的主动安全技术供应商,安波福在L1~L3领域正在与20多家主机厂客户合作量产。同时,这家公司一直是对自动驾驶投入最积极的企业之一,2015年就完成过横跨美国大陆的自动驾驶测试,也是全球率先推出L4自动驾驶商业化项目的公司。

安波福为何做出这样的定位?L4业务的投入何时能看到商业回报?10月中旬,汽车商业评论独家专访安波福全球高级副总裁兼主动安全及用户体验事业部总裁戴鹏杰(David Paja),以了解这家自动驾驶领域TOP4企业的战略逻辑。

戴鹏杰说,L4级自动驾驶的应用可以分为两个层面和市场——私人拥有汽车与共享汽车,二者在级别需求和落地时间上有较大差异。

“私人汽车的L4级别可能需要更长的时间才会实现,有可能到2030年才有可能落地。但是在共享汽车领域,L4级的自动驾驶落地时间会更早一些,有可能未来3年左右就会商业化。所以从策略上,安波福也是从这两个方面开展业务:我们既做L1到L3的ADAS系统、也做L4级技术以及商业化落地开发。”

与现代成立合资公司对安波福的自动驾驶有战略层面的影响。此前,安波福自动驾驶相关部门覆盖从L1到L4的研发和业务,而此后,L4将由合资公司承担,安波福的自动驾驶相关部门将继续专注L1到L3的量产业务。

作为技术和解决方案提供商,与现代的合资会不会影响与其他OEM的合作?

戴鹏杰认为不会,而且是对安波福、现代和其他OEM都有利的多赢局面。

理由一是安波福在合资公司中拥有50%股份,仍然对合资公司开发出的产品、技术有拥有权,这些产品和技术可以作为与其他OEM合作的平台。二是合资公司也是开放的,未来有可能吸纳其他OEM扩大合作。

另一个好处是,合资公司对L4自动驾驶系统的平台量产开发及落地应用将起到加速作用。从安波福的角度看,与现代的合资除了分担资金的意义外,还有了按需提供整车平台的支持。

事实上,因为自动驾驶的长周期、大投入、高风险,越来越多企业选择合作开发,而不是单打独斗,奔驰与宝马、通用与本田、福特与大众,主机厂的和合作结盟不断发生。如果把主机厂之间的合作看成“连横”式合作,那主机厂与供应商和“合纵”式合作也必然会越来越多。

技术创新:安波福卫星式感知及计算平台

作为全球领先的主动安全技术供应商,安波福早在1959年就推出了行业第一款巡航控制系统。此后,在主动安全技术方面的创新一直是这家公司的核心竞争力之一。最近获得2019第四届铃轩奖的“卫星式自动驾驶感知与计算平台”就是一个最近的例子。

10月17日,安波福的“卫星式自动驾驶感知与计算平台”因其创新的技术、卓越的性能、及其在中国市场的应用获得2019第四届铃轩奖。

不久前,广汽新能源(|)正式上市,成为继(|)之后全球第二款官方宣称实现了L3级自动驾驶的车型。Aion LX正是搭载了安波福这款产品, 帮助其实现盲点检测、变道辅助、自动变道、开门警告、后方行人检测、高速公路自动巡航等一系列主动安全及驾驶辅助功能。

安波福的“卫星式自动驾驶感知与计算平台”是安波福为整车企业提供的又一个可量产的革命性的技术创新,可扩展实现从基本的主动安全到L4级自动驾驶汽车所需的各种驾驶辅助功能。

我们所统称的L4、L3、L2或者智能驾驶辅助系统都是由一个个具体功能组成。行业以往的主流方式是每一个具体功能对应一套传感器硬件和软件、算法,更多的功能意味着增加更多的硬件、软件和计算量。随着自动驾驶级别越来越高、功能越来越多,成本、车内空间和维修成本越来越不堪重负。

“安波福设计的卫星式自动驾驶感知与计算平台是一个全新理念,我们把子系统里的计算软件全部拿出来,放在中间的一个控制中心,周围就是传感器,而传感器本身是没有这些计算的。所以从成本上、体积上等方面都小,而且L1到L3要增加更多功能的话,只要增加相应的传感器和软件就可以了,整个的架构是不变的。”戴鹏杰说。

这种方案的优点是将传统笨重的电子设备箱压缩成一个中央ECU,传感器体积更小、成本更经济、重量更轻、更容易集成到车辆中、更易升级扩展,同时也解决了传感器的散热问题。该系统可以集成24个独立传感器。

同时,随着自动驾驶对软件依赖度的不断提升,自动驾驶车辆所需的计算能力要求也越来越高。安波福卫星式自动驾驶感知与计算平台通过急速处理数据,决策速度能达到人类的34000倍。

安波福卫星式自动驾驶感知与计算平台的第一个量产客户是奥迪,目前已经在7家主机厂的量产车型上搭载,包括FCA、PSA、广汽新能源、一家德国豪华车品牌、一家中国合资车企和一家中国造车新势力。

在与中国整车客户合作过程中,安波福也感受到了中国车企在前沿技术领域的变化。

“我们发觉中国主机厂L2+的落地量产是走在市场最前面的,跟国际同步,甚至于比国际更快。在下一代电子电气架构这一块,中国的主机厂也跟的很紧,包括在做前期研究等各方面,也是跟国际保持同步的。在娱乐导航系统方面,中国的消费者的需求拉动中国市场的车载娱乐导航也是走在前面的。”戴鹏杰从自己负责的三大块业务评价中国主机厂在行业中的位置。