德国汽车行业面临“清算时刻”



(本文内容综合自Financial Times,图片来自Bloomberg)

11月初,一群负责内部重组的专家涌入法兰克福豪华的肯尼迪别墅酒店(Villa Kennedy hotel),他们目光坚定,聚焦席卷德国汽车业的危带来的“伤亡”。

几天之后,梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)母公司戴姆勒和大众旗下的奥迪品牌接连宣布裁员,总人数逾2万人,这是汽车行业从内燃机转向电动汽车之后人力成本缩减的首个大型真实场景。

大众汽车CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示:“汽车行业正处于一场影响深远的剧变之中。”大众也在致力于改变自身,努力成为全球电动汽车市场的领导者。

 “没有人能以今天的形态活下来。” 贝恩咨询(Bain) 的咨询师拉尔夫·卡尔姆巴赫(Ralf Kalmbach)说道。

已为德国各大汽车制造商提供32年的咨询服务的他表示,这种转变的巨大代价使该国战后经济奇迹的支柱产业面临着“自卡尔·本茨(Karl Benz)一个多世纪前发明汽车以来最大的危机”。

德国汽车业预计将被迫在未来3年向电动化技术投入约400亿欧元。德国汽车行业直接雇佣83万人,也为其他200万人提供支持。戴姆勒CEO康林松(Ola Kallenius)10月警告称:“我们已经看到了转型的前几章,但它包含多个章节。”

从戴姆勒到奥迪,再到大陆和博世等供应商,德国汽车行业巨头纷纷宣布,由于传统业务的盈利能力下降,到目前为止今年将有约5万人失业或面临失业风险。贸易战和英国退欧风险也加剧了全球经济放缓,迫使汽车制造商们修改令人兴奋的销量预测。2019年汽车销量预测原本超过1亿辆,如今只剩数周,这一数字可能会更接近9000万。

为避免关税,各大汽车制造商都开始选择在中国和北美当地生产汽车,这也削弱了德国工厂的出口能力,它们也不得不迎合更加脆弱的欧洲市场。

(欧洲的汽车制造业,雇员人数分布,单位:千人,数据截至到2017年)

更糟糕的是,人口结构这颗定时炸弹正在滴滴作响,可能会长期地减少新车购买者的数量。另外,Uber和谷歌的Waymo等一批新的竞争对手正在涌现,它们推出的自动驾驶汽车等产品可能会推动交通运输业的未来。

Evercore ISI汽车分析师阿恩特·埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)警告称:“德国汽车业要学会更快地适应和改变。”

尽管这些警告不绝于耳,高档汽车制造商们一直不愿冒着疏远现有热爱发动机客户的风险,在电动技术上“孤注一掷”。由于电动汽车市场仍处于起步阶段,戴姆勒的康林松告诉投资者,梅赛德斯-奔驰所有者“不会为了技术而开发技术”。

宝马也一直热衷于宣扬自己的传统专长。宝马CEO齐普策 (Oliver Zipse)表示:“我们认为,汽车行业仍有很大的增长空间。”他对汽车共享和自动驾驶出租车等所谓的移动出行服务的盈利潜力不屑一顾。“在全球范围内,个人出行的需求将会长期增长,尤其是在高端市场。这种需求背后的驱动力比当前整体市场的下滑要强很多,后者主要是由于经济放缓。”

然而,他们的信心与德国汽车行业即将发生的“流血冲突”不一致。

杜伊斯堡-埃森大学(University of Duisburg-Essen)汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍弗(Ferdinand Dudenhoffer)表示,未来十年,德国将失去近25万个汽车工作岗位。规模较小的供应商已经破产,如艾森曼(Eisenmann)。

中国市场的强劲销量曾帮助德国车企安全度过金融危机,但如今这里的销量也已连续17个月下滑。在一个需要为新技术提供资金的关键时刻,德国车企关键的收入来源大幅减少。

“我们现在的情况可以说是最糟糕的,”康林松11月向投资者表示,“我们必须在未来三年内完成艰巨的任务。”

尽管电动汽车行业普遍对需求不足感到焦虑,但欧盟严格的碳排放规定正迫使制造商们加快生产计划,否则将面临数十亿欧元的罚款。欧盟设定的2030年目标意味着,到2020年,德国将有700万至1050万辆电动汽车上路。大众首款面向大众市场的电动掀背车ID3正在德国东部的生产线下线。

11月,迪斯宣布计划再制造400万辆电动汽车时坚称“电气化不是一场赌博”。但他警告称,“向出行电动化的转型需要资源”,而这些资源必须从“传统业务”中获得资金。

尽管大众在这方面上做得足够多,足以消化内燃机工厂转变为电动汽车工厂的投资成本,但德国的高端制造商戴姆勒和宝马做得还不够。

贝恩的分析师卡尔姆巴赫表示:“目前,你必须考虑到,每生产一辆电动汽车,汽车制造商都在损失巨额资金。”这种情况预计要到2025年左右才会改变。对利润丰厚的豪华车销售的严重依赖,让高管们几乎没有回旋的余地。

 “我们有几年业绩不错,但成本缩减纪律的监管工作尚未完成。” 卡尔姆巴赫补充表示:“一些公司正借机获利。”

大众成功改造了德国东部城市兹威考工厂,没有造成任何失业,保时捷为生产Taycon电动汽车,在斯图加特创造了1500个新岗位。德国工会的独特力量迫使戴姆勒和奥迪提供就业保障,这种保障要一直持续到本世纪20年代末。而大众监事会则由有权有势的工人代表和地方政界人士控制,他们会阻止大规模裁员。

在德国,裁员的成本(通常估计为每裁减一个职位10万欧元)迫使企业考虑员工再培训项目或等待员工退休。然而,就连德国汽车游说团体VDA也预测,在不久的将来,向电动汽车的转变将导致7万个工作岗位消失,因为电动汽车的组装劳动强度要低得多,零部件也比内燃机少。

咨询公司凯捷咨询(Capgemini)董事总经理雷纳·梅尔(Rainer Mehl)表示:“即便是在金融危机期间,也几乎没有车企因为与工会达成的协议而裁员。”他说:“随着这场危机变得更加严峻,可能需要进一步削减开支。”

德国的旗舰品牌似乎只是在推迟不可避免的事情。伯恩斯坦资深汽车分析师马克斯·沃伯顿(Max Warburton)表示,这是因为它们的利润仍然很高,大范围裁员在政治上很敏感。

“在这个行业里,你只能在危机中裁员,”他补充道。“在内心深处,他们都知道这一点。他们都知道他们将不得不这样做,他们只是努力推迟清算的日子。”

相反,大型汽车制造商正对供应商施压,这些供应商们正大幅裁员,以保持竞争力。大陆集团仅在德国就裁掉了3570个职位,而博世未来两年内也将裁掉数千个职位,采埃孚集团的员工也一直在抗议即将到来的裁员。

麦肯锡(McKinsey)最近的一项研究显示,汽油和柴油发动机零部件市场将以每年7%的速度下滑。即将离任的VDA总裁伯恩哈德·马特斯(Bernhard Mattes)表示:“时代越来越艰难,但这个行业一直在竞争中屹立不动,它拥有必要的灵活性、决心和技术来抵御危机。”

德国的工程技术专长助其汽车制造商生存了130年,也将帮助它们度过即将到来的行业颠覆。

“我们没有理由感到沮丧。推出创新型汽车的不会是真空吸尘器制造商,不是快递公司,也不是高科技公司,德国汽车工业终将成为先驱者。” 马特斯说道。