11月26日，2020中国汽车供应链峰会暨第五届铃轩奖典礼在武汉开幕。

在为期两天的2020中国汽车供应链峰会上，主机厂采购负责人将介绍企业采购的战略，主机厂研发负责人将介绍未来产品研发的思路。另外，专家学者和明星企业还将就零部件企业如何顺应行业趋势提升应变能力，供应链如何有前瞻性地转型、变革，进行专题讨论。

在“氢能澎湃与燃料电池汽车前途” 主题圆桌环节，在铃轩奖评委、上海预致汽车咨询CEO张豫的主持下，安徽明天氢能董事长王朝云、佛吉亚绿动智行中国区零排放总经理白立松、长城未势能源董事长张天羽、国家电投集团氢能科技公司总经理张银广和康明斯副总裁彭立新针对最近补贴政策的变化、氢燃料电池更适合哪些应用场景、氢燃料电池的价格、氢燃料电池核心技术自主化以及如何绿色制氢、如何保证安全等问题展开了热烈的讨论。

张豫提醒大家，消费者用钞票来投票，不会胡乱花钱，原则是如果氢燃料电池汽车比同级别的汽油车贵能在25%以内，市场肯定就是爆发了，如果贵50%到1倍，消费者肯定是不会去买的。

王朝云表示，今年的支持政策少了一点，但拿捏得正好，国家借此表明了一个很好的态度，虽然没有顶层设计，但是有顶层的态度，后面政策多和少都不重要，太热了反倒不好。

张天羽表示，如果氢气的价格下降到20元/公斤以内，现1公斤氢气乘用车能跑100公里上下，如果用油，100公里按5升来算，大概20元-30元，此时燃料电池与燃油车相比，就有极大的竞争力。

白立松认为，这个行业其实是刚刚开始，加氢站现在不是很多，商用车可以找到一些固定的路线，为什么大家都认为是商用车先突破，主要是这个原因。如果这五年商用车已经做得够好了，后面慢慢到乘用车也会有些突破。

彭立新认为，商用车可能更适合用燃料电池来做，特别是那些长途不停顿运输的商用车场景，燃料电池更加适合一些。一个技术成熟，转向产品，大概要到5%的市场份额，如果要大规模的商用化，应该是到20%，不管是5%还是20%，用300万辆/年的体量来做10万辆、100万辆都是非常非常困难的。

张银广表示，加氢站数量是基于应用场景的，在2025年，如果大约有千个左右的加氢站，基本上可以支撑商用车的示范包括推广，到2030年左右，中国如果能达到五千到六千个加氢站，基本上可以支撑形成一个基本的乘用车能源供应网络。

以下为圆桌讨论实录，有部分删节。

张豫（铃轩奖评委、上海预致汽车咨询CEO，主持人）：感谢大家，很高兴有机会和我们几位嘉宾来讨论氢能，燃料电池的问题。这两年燃料电池是很热的，过去二十多年，我们行业投资很多，尤其是自主品牌，过去十几年曾经有一段时间集中投资。但是过去有一段时间沉寂下来，但是这两年又重新火热了。

像上个月最新出的政策，新能源的规划，对氢能未来几年的保有量、销量都有一些具体的数字，所以我们对这个问题要做一个很深入的讨论，看一下氢燃料电池到底是不是我们行业认为的电动化的一个比较好的终极绿色解决方案。

因为现在我们已经有了锂电池的电动车，这几年锂电池电动车发展得已经很快了，氢燃料电池电动车过去这些年也有一定的发展，但是这两三年还是保持在两三千辆的销量，它未来五年、十年、十五年的发展到底能够怎么样，我们一会儿看几位嘉宾都有什么样的观点。

我们开门见山，政策非常重要，在中国新能源发展过程当中，政策的推动是最重要的一只手了，中国的政策，尤其是汽车产业政策，如果我们看到它只是定了一个目标，或者只是在提倡什么的话，其实不用特别在意。但是如果它愿意出真金白银，就证明他对这个产业其实是非常重视的。

我们氢燃料电池在过去所有的这些新能源车补贴当中，补贴金额是最高的，没有之一，2018年之前，我们重型的商用车补贴50万元，轻型商用车是30万元，乘用车是20万元，今年下调了一些，重型的36万元，轻型的20万元，乘用车上调了一点，25万元。

我想问问几位嘉宾，这个补贴一直到2023年，这样的补贴金额应该算是非常高的，比如锂电池汽车现在只有2万多元钱的补贴了，PHEV只有9000块，那么，我们的补贴能不能支撑到退坡的2023年，以及到2025年的氢能源、氢燃料电池车的产业化，王总先来。

补贴能不能支撑到产业化

王朝云（安徽明天氢能董事长）：我们几个人坐在这儿比较另类，软件都定义汽车了，我们算什么，我们算能源定义汽车，是另外一个领域。

我记得去年贾博士写了一本书，专门是来损我们的，你说写啥不好，我们在小企业刚刚开始萌芽，整个产业也刚刚萌芽，他写了一本书叫《氢浮》（编者注：其实是2019年第四期《汽车商业评论》的封面文章），气得不行，还请我们去开会，我当时就吐槽了，但是贾总是有预见性的。最近五部委发了一个通知，在各个城市联合申报，闹得各个地方轰轰烈烈，也就是今天主持人讲的政策问题，现在数字都变了，不是那些数字。

这么一闹，好了，这个行业开始热起来，但是我们身在这个行业里面，觉得远不是这样，我举一个例子就知道了。

我们说车它的基本电机使用寿命10000小时，这10000小时你得做强化实验，一天算20小时，你得跑500天，中间稍微打个嗝就两年，这么长时间才能出一款产品，哪有那么容易。我记得去年有个数字，就是在五部委出台政策之前，去年他们说燃料电池企业大概是240多家，今年统计说出来5000家。

再回头来说对政策的认识，没有政策肯定不行，我觉得这次的政策拿捏得是很好，国家整体拿钱拿得不多，因为钱都给电动车花完了，但是这个路线又不能放弃。

张豫：二三十万元还不多吗？

王朝云：现在已经不是了，等会儿张博士算一算，满分，中国拿满分是非常难的，平均一个地方是17亿元，待会儿张博士来说这些事，这个支持政策少一点，拿捏得正好，就是国家能够表明一个很好的态度，虽然没有顶层设计，但是有顶层的态度，我们要走这条路，我们要的这个就够了，至于后面政策多和少都不重要，太热了反倒不好，我就先说一个基本态度。

张天羽（长城未势能源董事长）：我接着王总的话讲讲，现在补贴额度确实很高，一个商用车我们最高能拿到八九十万元的补贴，但是并不意味着国家出了很多钱，因为基数很小，到现在为止，全国燃料电池车的保有量在7000辆以内，一年的销量也就一两千辆的状态。

所以我们经常类比，说现在燃料电池车的推广状态，特别像十年前动力电池十城千辆的推广状态，最近和行业内大咖在交流，大家说现在应该做热环境下的冷思考。刚才您说到燃料电池的补贴今年之前是一个政策，今年出了新的政策。

在今年之前，补贴额度在商用车更高，今年商用车补贴变少了，乘用车变多了，但是中国制造的路线图规划，我们要发展燃料电池商用车，并没有重点鼓励燃料电池乘用车，所以这就是一个很矛盾的地方，我也想就这点几位来解读一下，为什么这么做呢？

我们看全球燃料电池汽车的发展，带头的就是丰田和现代，丰田和现代是走的是技术驱动型路线，先做的是乘用车，通过乘用车来解决成本、性能、紧凑性的这些问题。通过乘用车成熟的推广，再把它延展到商用车上去，把两个发动机放到重卡上面就可以了，如果堆三个发动机，就能放到船上面去用了。基于此，我们对政策的解读就是，未来三年，国内政策的导向是希望推动技术更加扎实。

你刚才的第二个问题，是到2023年能不能产业化？我们一直在问自己这个问题，到2023年能不能产业化。在2019年之前，中国的补贴是补给车的，这就导致像刚才王总说的，中国有几百家燃料电池企业，大多数都是做系统集成，没有掌握真正的核心零部件和原材料的技术，所以到现在我们还是被人卡脖子。

这三年的补贴政策，让我们做的不是大干快上，推几万辆、几十万辆的车，而是扎扎实实地通过示范，把这个技术验证起来，掌握扎实，掌握里面几项核心技术，所以这次政策是把钱直接给到零部件企业，给到有技术突破的企业。

您问的最后一个问题是2025年之后怎么办，还需不需要补贴？我们也一直在讨论，认为燃料电池汽车这个事不是交通领域的事，它是能源领域的变革，整个这个产业链太庞杂了，和纯电动比较起来，它更加复杂，有可再生能源，有制氢、储氢、运氢、分配，加氢站建设，再到热电联动系统、车的应用端，太复杂了。

所以就导致如果2025年我们在个别应用场景下，比如说重载长途运输上我们能达到一个商业化的预期，但是在城际物流上，还有城际客运上面，可能还是需要一些补贴政策的支持。

张豫：就着张总刚才说的商用车话题，我们看一下行业的规划和技术路线，最新的规划是，到2025年达到10万辆的保有量，到2030年100万辆。行业这几年大家应该有一个共识，我们中国可能要先商用车走行的路径，可能未来这10万辆、100万辆，多数都是商用车，我想问几位嘉宾，什么类别的商用车会发展得比较好？用在什么场景？做什么呢？

什么行车场景适合氢燃料电池

彭立新（康明斯副总裁）：康明斯在商用车方面涉足比较多，所以对商用车有一些意见。我本人认为，商用车对于新能源来说，如果是燃料电池和锂电池，我们认为商用车可能更适合用燃料电池来做，特别是那些长途不停顿运输的商用车场景，燃料电池更加适合一些。

您提到10万辆、100万辆，如果要拿商用车来做，恐怕非常非常难做到，因为现在商用车全国大概也就是300万辆/年，一年做10万辆、100万辆燃料电池汽车，在2025年、2030年、2035年，甚至更晚的时间，都很难达到这样的份额。

一般来说，我们认为一个技术成熟，转向产品，大概要到5%的市场份额，如果要大规模的商用化，应该是到20%，不管是5%还是20%，用300万辆的体量来做10万辆、100万辆都是非常非常困难的。

主持人（张豫）：但是它只是保有量，如果100万辆保有量，分配到几年，每年的销量应该还是有十几万、二十几万辆，因为中重卡加轻卡加起来应该有300多万辆，张总或者白总对这个话题有没有补充？商用车在什么样的场景下会用氢燃料，是长途运输的是重卡或者大巴？

白立松（佛吉亚绿动智行中国区零排放总经理）：我觉得这还是要回到这个行业，我们其实是刚刚开始。还有氢燃料电池的问题，加氢站现在不是很多，商用车可以找到一些固定的路线，就是从A到B的，然后就回到A了，比如说公共汽车是很好的例子，或者重卡也有一些固定的路线，为什么大家都认为是商用车先突破，主要是这个原因。

这是开始，大家这几年要把这个技术开发出来，从商用车也容易一些，后面到保有量，到2030年要达到100万辆，当然商用车也不够，如果这五年商用车已经做得够好了，后面慢慢到乘用车会有些突破。

张豫：白总刚才也提到乘用车，大家当然都知道，如果量要上去，一定要靠乘用车市场，乘用车现在动辄都是2000万辆的销量，今年锂电池汽车能卖到将近100万辆左右了。

我不知道几位8月份有没有参加在这里举行的中国汽车蓝皮书论坛，当时有四位锂电池厂的老板表态，说到2025年的时候，三元锂能够达到每千瓦时500元，是指电池包，不是电芯，如果是磷酸铁锂还能再便宜二三十元，这是他们的原话，四个人都同意。

如果要以这个价格计算，也就是说比现在的900元或1000元便宜了将近一半。到了2025年的时候，普通的锂电池，以一个可以普遍承受的价格，乘用车的续航里程就能够轻松达到700公里到800公里。

其实现在的电池就能实现，但是比较贵，五年以后，价格可承受程度会提高。燃料电池乘用车，原来的设想，与锂电池相比，续航比较好，动辄八九百公里，然后加一次氢很快，跟充燃油是一样的体验。

这样一来的话，如果锂电池都已经走向了这么成熟的一个地步，氢燃料电池乘用车到2025年，会处在什么地位呢，它的份额，它和锂电池EV竞争的时候能有什么样的地位？两位张总请作答。

下一代能源可能是电+氢

张银广（国家电投集团氢能科技公司总经理）：我先说一下，在座的都是搞车的，而我比较另类，是搞能源的。我是来自国家电投集团，为什么能掺和到今天这个事，主要是因氢燃料电池引起的。

怎么看待主持人的这个问题，我的看法可能和汽车界的各位朋友有点不太一样，我们认为首先是能源问题。未来的发展方向是什么？从整个全球来看，化石能源向清洁能源的转化，已经成为必然的趋势，再加上现在整个碳减排的压力，就是下一代的能源是什么。

为什么提这个问题？刚才大家讨论锂电池车还是氢燃料电池车，到底哪个会成为将来的发展趋势。

我想提一个问题，过去当我们在柴薪时代，没有煤、石油的时候，我们只能用马拉的车，有了煤炭，才有了蒸汽机，才有了蒸汽机车，有了石油，才有了现在的汽车，有了电，才有了电气化的铁路等等。

汽车未来的能源选择哪个方向，我觉得不是我们车能选择的，而是能源决定的，能源是基础，它决定上层的工业体系采用什么样的方向。

未来我们从能源的发展角度来看，人类的主要能源可能是电+氢，只有电和氢才是实现能源变革的目标，实现碳减排的目标，现在全球都形成了共识。

我想反问一句，我给你供的是氢，你不用氢，你还用什么？因为你别的没有太多的选择。大家说还有电，如果大家都只用电，能源转型就实现不了了，因为从能源结构来讲它是不安全、不稳定的，容易出现能源单一的问题。

从人类发展能源的角度来看，电+氢是一个完美的结合，能够让它大幅度提升清洁能源的比例，如果只用电，可再生能源的比例不会过高。现在大家说电动车是清洁的，向上溯源，电网的电60%是煤发出来的，所以我认为氢必然要成为未来主要的能源形式，我们很多车也会用上氢能源，这是我的看法。

第二，是路径问题。这个路径到底怎么走，先是商用车还是先是乘用车，我觉得在中国的现实来讲，先商用车，因为刚才白总也提到，加氢站基础设施，不仅仅是成本的问题，还是你能不能得到这个加氢设施的问题，这个加氢设施只能一步步来，是一个庞大的基础体系。

在目前到2025年之前，燃料电池乘用车在中国可能不太具备市场，因为车是个人的，我开着车想往哪儿跑，目的地不是完全固定的，但是一些重卡物流它是有固定路线的，会优先推广氢燃料电池车。

从碳减排的角度来讲，一辆重型车相当于几百辆小汽车的排放，这个环保意义也很重大。另外，到2025年以后，我们认为可再生能源制氢才会逐渐发展，那时候才会有便宜的氢源，从这个角度来讲，我认为燃料电池乘用车的大发展。应该是在2025年之后。

张豫：张总有没有补充。

张天羽：张总这边是从能源的角度来讲这个，我觉得特别正确，因为它不是一个单纯交通领域的事。如果可再生能源的增量达到1500GW/H的时候，现在传统的火电是没有办法承担调峰的作用的，所以氢它是一个储能介质，是用来调峰的。

未势能源有限公司作为长城控股下属的氢能板块，定位是燃料电池核心零部件的供应，主要面向商用车市场，同时面向乘用车市场。

刚才您问说乘用车能不能跟电动车PK，我认为它俩不是PK的关系，而是在共同场景下共存的关系。为什么呢？我们明年会推出一辆车，长城的SUV，续航里程是900公里以上，到了2025年，它可能会有更进一步的进步。

另外，燃料电池的优势是加氢时间短，受季节影响比较小，在极寒地区影响不大。另外，能源的存储密度更高一些，现在是气氢，未来到液氢，它的运行里程更长，更适合于长途运输。

所以我们定义了不同场景之后，可能在有一些场景下，燃料电池的乘用车是更具优势的。现在为什么要发展商用车，实际上还是受限于基础设施，我们希望通过点的发展，在局部通过适当加氢站的建设，把燃料电池商用车推广起来，通过点和点的连接形成线，形成区域间的传送，最后形成面这么一个过程。

彭立新：我想补充一下，我特别同意两位张总关于能源的观点，从动力方面的选择考虑，中国在可再生能源方面，走得非常稳健，走得非常快，但是遇到了一个最大的问题，就是怎么把上网的问题，不管是风能、水冷还是光能，都遇到了不稳定性和随机性的挑战，正是在这个挑战下，阻碍了我们可再生能源的大力发展。

拿氢作为能源的载体，把不可以储存的电能储存起来，会给我们可再生能源的发展，提供巨大的空间，这是一个能源战略问题。在这个场景下，来发展商用车的氢能源燃料电池，就变得非常有意义了，我特别赞成两位张总的意见。

何时能对标燃油车

张豫：我非常同意两位所说的，从大的背景来看，从能源的转换角度，氢很完美，回到具体的产品很痛苦。

大家记得锂电池车三年前是什么状况，消费者用钞票来投票，不会胡乱花钱，那是怎么样一个规则呢？原则是锂电比同级别的汽油车贵多少，这是铁率，如果能在25%以内，肯定就爆发了，如果贵50%到1倍，消费者尤其是乘用车消费者，肯定是不会去买的。现在丰田和现代的这两辆车，都是40万-50万元，价格比较高。

我还要问一个具体的问题，我们同意商用车可能要先行，乘用车后一点，按照现在的发展路径和成本下降曲线，商用车在什么时候可以实现好的商业化，乘用车在什么时候？

张天羽：现在燃料电池和动力电池没有可比性，我们一个公司一年初几十套几百套燃料电池，燃料电池的出货价能达到40万到50万元，成本就和柴油机一样在2万-3万元，这是我们当时的测算，您刚刚说什么时候能实现商业化，谁能先实现商业化？

2025年在长途重载领域，比如30吨的燃料电池重卡长途运输，这一块我们认为和纯电动比较起来有很大的竞争力，尤其在氢气价格下降到27元/公斤以内，有极大的竞争力。

乘用车也是受氢气价格影响，如果下降到20元/公斤以内，现在丰田的车包括我们的车，1公斤氢气乘用车能跑100公里上下，如果是轿车能跑得更多一些。如果用油，100公里按5升来算，大概20元-30元，燃料电池与燃油车相比，就有极大的竞争力。

您说到燃料的问题解决了，发动机成本问题，如果量上去了，现在可预期的未来几年燃料电池的成本会急速下降。

张豫：我们直接聊一下成本，原料电池成本最贵的就是电堆，中国只有两三千辆车，规模太小了，中国每千瓦电堆七八千元，国外能做到一两千元，这个数据大家认为怎么样，是靠谱的吗？

中国现在的成本下降程度，曲线到底怎么样？如果纯靠规模变成了鸡生蛋、蛋生鸡，如果能上50万元成本就下来了，真正的成本国外的规模也不大，国外也就那么一点量，但是能做到一两千辆，我们要七八千辆，这是为什么？成本中国为什么这么高？

白立松：我同意张总说的，大家都在出的量比较少，只是几十辆几百辆最多，成本肯定是降不下来。我们自己内部也算了，按照这几年的发展，量上不来，成本肯定不会下降。大家把量做起来，把技术做好，就可以把成本降下来。

王朝云：第一，可再生能力氢是必由之路。有氢就必须有燃料电池，未来很长时间燃料电池才有立足之地，这是一个结论。第二，现在做的是重卡也好，是客车也好，是轿车也好，谁出钱就做什么车，谁现在去买一个燃料电池车在马路上跑？谁现在出钱买一个燃料电池的卡车去运货？

政府扶持这个产业，有一些产业基金来引导，引导的作用是什么？引导的作用就是给你一段时间，来做这个产品，来做产业化，做成熟度，这些事做好了，后面再谈价钱问题。

现在就像小学生说，大学生的问题解答不了，不要听外面人说，做了1千辆还是7千辆，都是不算数的，根据我们现在做产业化的投资过程和经验，可能2到3年，可能2025年左右，产品成熟度就很高了。

要算价钱原材料价钱，现在一台100千瓦左右的燃料电池电堆，燃料电池二三十公斤，电堆发动机放在一起一百多公斤，称分量，你们要算帐，就算有贵重金属，里面也没有多少东西。下一步价格应该不是问题，用到什么车上面还不明朗。一开始有传统车的时候，有人说，手机充电冬天都要加外套，电池放在车上面怎么能行呢？

那时候舆论开始引导，说电动车一定是从小车开始发展起来的，其实现在什么样的电动车都开始做了，又有高明的人说，燃料电池一定是从大型厂开始发展起来的。我们一定会找到一个合适的产品，纯电动是从小的往大的走，燃料电池是从大的往小了走，关键是谁出钱。

燃料电池涉及到能源变革，其实我们不想搞汽车，但不想搞汽车，那搞什么？搞轮船没有人理我，我们搞汽车出身的，好在有纯电动的路线可以探路，搞轮船没有路子，搞火车，火车轨道的路太长了。

实际上燃料电池有很多应用场景，我们来搞氢健康产业，有广泛的应用场景，在这个过程中会有变化。特别是在储能、发电领域，我们安徽六安工厂旁边有一个兆瓦级的储能电站，白天不用晚上用，有一个低谷电制氢，这是更广泛的领域。

彭立新：我们测算了成本，我们认为在2025年燃料电池和柴油机汽油机达到一样的成本可能性非常小，挑战非常大。还有其他的因素要考虑，首先柴油机的价格是往上涨的，成本往上涨的，今天在做国6，马上国7要起来了，效率提高，四阶段的经济性，所有的东西都会把柴油机的成本往上走。

从燃料电池来说，量是一个很大的问题，但不是唯一的问题，刚才说鸡和蛋的问题，政府的支持就是要解决鸡和蛋的问题，后面有贵金属的含量问题，材料可靠性问题，加工的工艺性问题，所有问题都会放在一起让燃料电池的价格成本往下走，接近柴油机，在哪一个点接近柴油机，还很难说清楚，我们觉得2025年和2030年要接近柴油机，挑战太大了。

张银广：现在的水平，上汽和领先的企业的电堆价格在2000元-3000元/千瓦，报一个我们的料，我们2025年的目标是600元-800元/千瓦，不用考虑多少钱，只要比较下降的趋势就可以了，现在是两三千辆，五年以后是六百到八百辆。这个量级是千台级的。

王朝云：差别都是没有做好的，做好了价钱便宜得多，现在说的不算数。

张豫：我们说商用车要先行，我记得锂电池的大巴，2007年开始搞，3万台没有达标，三年的第一阶段规划没有达到，2020年左右北京上海电动大巴普及了，从那个时候规划到现在，锂电池大巴用了13年，我们都在氢能源行业，如果氢能源大巴也要用这么多年吗？我比较执着，关于时间节点。

王朝云：三年。现在每一个地方政府承诺了国家的数量，三年之内基本上都要实现，三年之内铺天盖地，产品会很好用。

张豫：我们说是像现在一样普及，上还有60%到70%的线路是大巴

王朝云：三年差不多。到补贴期结束的时候。

张天羽：大巴并不需要燃料电池，尤其是市内公交，根本不需要燃料电池，因为和纯电动比不起，现在是燃料电池需要大巴，是为了让公众接收到体验到氢这个东西没有那么危险，和氢弹是两个概念，我们现在推燃料大巴是让公众接受，让政府接受，可能在极寒这些地区，在东北这些地方，有应用场景。现在算这个帐算不过纯电动，除非未来氢气价格在23元/公斤以内，运营成本和纯电动有可能持平，现在氢气价格是在40元/公斤。

王朝云：我已经做到35元/公斤了。他说的和我说的不一样，内容还是和我一样的。

张天羽：十年前做锂电池挑战，不光是电池，还有另外两电，三电同时在挑战企业界，要同时解决这三电，解决了这个时间，就要这么长时间，今天的燃料电池另外两电假定已经成熟化了，带来的是燃料，燃料电池最大的挑战还不是电池本身，可能是燃料本身，燃料的价格，燃料的可得性，燃料的政府政策对燃料安全性的解读，这些都会是障碍，这些障碍在三年内能不能都完成，我觉得非常担心。

王朝云：燃料电池要全民动员，全国行动才可以。

核心技术的瓶颈在哪里

张豫：三电里面的另外两电已经很成熟了，主要把电堆做好，成本下来能很快车就起来，的确如此，我们还是同意商用车要先行。

刚才提到技术成熟，因为商用车要想运行起来，刚才两位嘉宾提到商用车运行起来，动辄一天是11个小时，现在燃料电池系统很多技术指标，比如说寿命、能量密度都比国际上有差距，技术水平成熟度到底到了怎样的程度？哪位嘉宾给我们讲讲，我们看国外的能量体积密度为3千瓦/升到3.1千瓦/升，我们只有2千瓦/升甚至1千瓦/升左右。

王朝云：他们代表国际，我们代表国内。

彭立新：首先我认为拿能量体积密度来做技术指标是一个错误的选择。因为一个堆的体积密度不能代表系统的体积密度这是其一。

其二，对于一个商用车来说，质量密度远远比体积密度要求高，这是对于一个系统来说，他能够可靠的在商用车里面做一个生产工具，能可靠的给客户提供持续的工作，这是其三。

实际上现在很多公司都说自己有8000小时，1万小时还有说3万小时的，我很难知道他们做过多少实验，是用怎样的加速实验来证明，这3万小时是可以保障的，可能我井底之蛙，不是特别清楚。

张豫：王总说说。

王朝云：我大概知道你们康明斯，用的是石墨板堆，就是你说的那个数字。我们现在从技术水平上，先进性的指标是金属板能达到的，石墨板达不到，这是一，我可以跟你PK。二，使用寿命指标，他在悄悄干，我也在悄悄干，这一干，我一开始就说了，得两年时间，在这个过程中间，但是我们有预判，那个是5千小时，那是8千小时，5千小时可以实现，8千小时在做，1万小时在做，有预判的时候我就可以示范应用，所以它不影响示范应用，但是时间是长的，这个我们承认。三是整个重量比功率，一个是燃料电池，再一个是变成动力系统，这么个大家伙，重量比功率，重量比功率现在的水平比丰田差。

张天羽：现在毕竟丰田还是领先的，刚才说到体积功率密度，因为我们最早是做的乘用车的燃料电池发动机，我们现在电堆的体积功率密度是4.2千瓦/升，上一代是3.1千瓦/升，国内的基准水平是在3千瓦/升，现在这个状态，我们系统的体积功率密度是700瓦/升，这两个都是现在达到国际水平的。您刚才说不是一个重要的考核指标，我们有不一样的想法，我们认为只有做小了，材料才能更节省，我才能更便宜，长远来看，不是针对某一个产品。

张豫：彭总是商用车出身，咱们乘用车的考虑不一样了。

张天羽：我们也面向商用车。

王朝云：我们也面向乘用车。

张天羽：针对这个寿命还有一个要补充。

张豫：这个寿命确实大家好好说一下，因为我们老说商用车优先，商用车动辄一跑一天十几个小时，不是两年多就跑下来了，我们换个电堆吗？

张天羽：这个寿命不是到1万小时这个堆就不能用了，而是到了1万小时，它的寿命衰减在5%到10%，有不同的定义，我们这边乘用车最好定义的指标是7千小时以后衰减8%以内，但我还能继续用，甚至石墨板的电堆，里面有一个板坏了，我再换一个板进来，重新装一下，板都是可以回收的，金属板也可以同比。

王朝云：咱用的是实验室术语，你把它折算成综合里程，就是30万公里的意思，刚才讲的我们有好有坏的，现在讲我们坏的地方，我们整个产业真正差的地方是产业化的深度和积累，差的是这个地方，远比日本、加拿大差，因为我们有点着急了。

张豫：王总所说的就是我想问的关键问题，比如说电堆可以集成，但是那个电堆里边的核心零部件现在我们到底做得怎么样，我知道里头有好多的关键部件其实都是一两个外资的大公司垄断的，我们现在有没有突破，我们自己的核心零部件做得怎么样，能不能简单讲一讲。

王朝云：这是比较复杂的事，从动力系统我讲五层级，第一层级，应用层级，车辆、车船、飞机。第二层级，做成一个发动机，发动机需要压缩机，需要很多零部件，需要电堆。第三层级，电堆。第四层级，电堆里面需要核心零部件，需要密封等。第五层级，原材料，催化剂，还有一些其他的辅料等等。

从第五层级往上，大部分问题现在国内已经全部解决，但是还是量太少，没有经过长时间验证，车规级的验证还没有达到，下一步，质子膜、催化剂等等这几个东西国内也做了一段时间，可以用了，但是可靠性水平、一致性水平还在验证过程中间，大概是这样的情况。

张天羽：实际上在核心零部件这块积累太少，所以现在国内有很多企业在做原材料，这两年的企业数量越来越多，但实际它的产品质量还有待提升，所以这次政策鼓励的，就是用这三年的时间，我们把材料到零部件的技术夯实下来，另外通过示范，通过真正让这个跑起来，目的不是要这个车，而是用这个车来验证技术，让技术成熟起来。

张银广：这个我也补充一下，我也是做电堆，电投集团氢能公司也是刚才王总介绍的材料级的，国家现在示范城市确定了八项核心技术，电堆的六项，两项系统的。电投集团自主的电堆已经实现了催化剂、碳纸、质子膜、双极板以及电堆全部的自主化，大家理解的我们原材料一直没有突破，我觉得这是有问题的。

刚才说到电堆，到底我们和国外的差距是什么？我觉得不是在某项技术指标上，我们某项技术指标甚至高于国外，但是它差的是成熟度，成熟度就是你的应用案例。

这个应用案例差距有多大，大家公认丰田是最好的，丰田已经有一万辆车了，我觉得我们差的就是这一万辆车，如果国内真的按照原先政策设定执行的话，集中一些头部企业，把资源集中，用三到四年的示范期，绝对能培育出本土的优秀燃料电池企业，我是这么认为的。

绿氢从何而来

张豫：这一次的示范很重要，用这三年的时间其实是去推动一下零部件。我们谈完成本和零部件之后，氢燃料电池肯定还有一个特别重要的，就是氢的问题。

因为你需要加氢嘛，又是全新的一套体系，制氢、储氢、运氢，现在大家看起来，我们老说氢是终极的绿色，但是很多资料都在说，制氢其实用的都是一些化石原料，并不那么绿色，也是有很多的二氧化碳排放，现在非绿色的制氢能占到多少比例？在高效性、经济性和环保这三方面怎么样来平衡呢？关于制氢的问题哪位嘉宾先说一说。

张银广：当前阶段，在2025年之前，氢能产业的发展主要依赖于副产氢，这些氢不管它是从哪儿来的，它已经产生了，我们可以去充分地利用，不会增加额外的污染。但是未来，氢能产业的发展，绝不是走化石能源制氢，一定是可再生能源，清洁的制氢，这必将是未来的方向。

说一说制氢未来成本的情况，现在随着光伏技术的发展，让大规模可再生能源制氢成为可能，可以得到很便宜的氢。大家都知道，1立方米氢气需要五度电，可再生能源光伏现在已经进入到2毛钱时代，马上要进入到1毛钱，甚至低于1毛钱。

大家可以想想到2025年左右，我们基本上从电的价格衡量，它的成本基本上就是一公斤五六块钱，再加上储运的环节，加注的环节，未来大规模可再生能源制氢以后，它一定会走向管网，只有长距离大规模的管网，这当然是需要国家来规划的，它将会大幅度降低运输的成本。

我们曾经做过核算，一个2000公里的管网运过来也就几块钱的成本，这样我们到站的价格就会相当有竞争力，基本上就是在一公斤十几元钱，再加上加注的成本，把它控制在25块钱以下是完全有可能的，甚至更低，随着规模的扩大，只有这样，才能从根本上解决我们国家的能源转型和绿色发展。

同时在这个过程中，大家也不能完全去对比，我一定要和现在的柴油机、汽油车的运营成本比，它随着未来能源转型政策的出台，会逐渐增加成本，我觉得在2025年到2030年之间会走向一个平衡。

张豫：问个快速、简单的小问题，刚才您提到太阳能，这个比例现在发电能占到多少，量够不够？

张银广：现在是这样，国家电投集团清洁能源占比是53%，这是我们11月份最新的结果，咱们国内如果是太阳能加风能，在整个电力系统里边占到百分之二三十的规模。

彭立新：电投集团在可再生能源方面，应该是走在全世界的前列。刚才张总描述的这个场景，我们用大量便宜的光能，变成氢能，然后用管道输送到我们需要氢能的地方，这是非常美妙的场景，当然这个可能需要一些时间。

张银广：这也是有些利好的，近期，包括我们国家能源局也在“十四五”期间准备要探索和实验管道输氢，我们也期待到下一个五年计划中，中国的氢能管网将会开始规模的建设，因为现在在欧洲，在俄罗斯都已经有类似的规划这将是大家共同的一个方向。

彭立新：还有作为美好场景的一个补充，就是通过智能化的电网控制，然后让分布式制氢成为可能，就是与其送氢，步入送电，当然电，现在可再生能源对于电网的冲击，怎么能控制好电网的稳定性，智能电网的控制就变得非常非常重要，如果说我们可以做成分布式制氢，在一个加氢站里面同时制氢，放上一个集装箱，把电能加上自来水变成氢能，从而免去了氢的存储和运输的环节和成本，这可作为未来场景的一个补充，我觉得也是对于解决氢能的一个手段。

张豫：谢谢，张总正好提到氢的价格，现在我看到数字是1公斤70元，加上六七公斤的氢，要小500元了。

张银广：现在氢的价格是按照原来化工的高纯氢的那种价格，没有把它作为一种能源，刚才说的是在它真正大规模成为能源的时候，是完全可以把价格降到很低的。

张豫：大概能到一个什么样的程度，因为这个比电动车充电，几毛钱1度电的价格，可是贵多了。

张银广：这里面电动车和氢燃料电池车，在这个阶段大家不是一个PK的关系，大家是去各自找各自的应用场景，然后来去协同发展，因为未来就是电和氢，这是两个主要的能源。

张豫：刚才我记得哪位嘉宾说1公斤能降到二三十元的水平？

张天羽：是这样，现在这三年的示范期国家要求不高于35元，个别地区，像王总那边运作的可能达到30元，为什么这样一个低的价格呢，就是刚才说副产氢，因为氢好多都直接排掉了，成本并布告，就一个提纯的成本。

现在中国大概每年有500万吨的副产氢气，折算过来可以支持200多万辆的乘用车或者五六十万辆的商用车，已经满足了未来十年的整车的保有量。

供给和安全如何解决

张豫：时间所限，这是最后一个问题了：加氢站现在全国还不到80个，大概得有多少个加氢站，基本能够支撑产业化呢？这么多的加氢站，安全怎么解决？

去年5到7月份，连续在加州、韩国、北欧，有三到四起加氢站爆炸，都有死伤，加氢站的安全怎么解决？我们要弄多大规模的加氢站，数字多大，安全怎么解决，这个看起来比加油站要危险的感觉，这个感觉对不对？

张银广：首先我觉得加氢站数量是基于应用场景的，如果要把乘用车各方面都算起来，那个数量将会非常庞大，但是我觉得在2025年，如果大约有千个左右的加氢站，基本上可以支撑商用车的示范包括推广，到2030年左右，中国如果能达到五千到六千个加氢站，我觉得基本上可以支撑我们形成一个基本的乘用车的能源供应网络，这是个人的看法。

关于加氢站的安全，我这里不做过多的评价，我只是想提，我们国家是世界上最大的氢气的生产国和使用国，国家在整个氢能的储存、运输等有完善的工业体系的支撑，只是说现在大家建的加氢站比较少，出一点事情都是热点，我觉得我们国家这么多年来，大家很少听说我们氢气哪儿出现问题了，但我们是全球最大的氢气的生产和使用国。

张天羽：我再补充一下，我们测算过一个中等城市， 500公斤以上的加氢站，20座就够了，基本上规模化的应用就没有问题了。

针对氢安全这块，我们从2018年6月份就投了大概5.7亿元，建成了现在国内最大的燃料电池核心零部件和储氢核心零部件测试中心，这里边有105兆帕的高压氢气，有低压氢气，有压缩空气，有高压电等等，复杂程度很大。

我们从那时候就开始做氢安全，现在国内薄弱的是什么呢？第一块，在安全之前我要做好详细的仿真，仿真之后要做安全设计，包括氢气的泄放设计，包括氢气的输送设计等等。最后要做的就是氢气如果真的泄露了，以后我们要做什么，针对这三块设计，现在国内就像刚才张总说的有20年的经验，实际上是很成熟的。

张豫：其实安全性方面应该不用那么担心，几位嘉宾都是对氢能的发展充满了信心，这么一场下来，我的信心也足了很多，不知道在座的观众怎么样，如果大家有疑问的话，欢迎和五位嘉宾当面交流，谢谢大家！