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来源：汽车商业评论（吴庆时、张霖郁）8月24日 21:29
撰文 / 吴庆时、张霖郁
编辑 / 贾 可
设计 / 赵昊然
2022年8月22日12时，中国汽车工业奠基人之一陈祖涛在北京的家中去世，享年94岁。
陈祖涛深度参与了中国一汽和二汽（东风）的建设，被誉为“一汽第一名职工”，他是二汽五人领导小组最年轻的成员，二汽建成后成为首任总工程师。1980年代调任中国汽车工业公司总工程师、总经理。
1958年饶斌（右）、李富春（中）、陈祖涛（左）在一汽
汽车商业评论在创刊之年的2006年就对陈祖涛进行口述历史采访，2016年4月刊又发表由同为第一代汽车人、又与陈祖涛是多年邻居的吴庆时撰写的关于陈祖涛的文章《中国汽车马前卒》。
我们将上述文章编辑如下，作为对为中国汽车产业发展奋斗一辈子的陈祖涛先生最深切的怀念。
1928年1月，陈祖涛出生在湖北省汉阳县蔡甸，父亲为原红四方面军政委陈昌浩。但从他出生到10岁前，一直没见过父亲。
1938年的一天，年仅10岁的陈祖涛被周恩来送到延安。那天是他第一次见到父亲陈昌浩，当时父亲已再婚。之后，他在延安住了不到一年，进入延安保育小学上学，家和刘少奇家相邻。
1939年陈昌浩因久治不愈的严重胃病难以正常工作，中央决定让他到苏联诊疗。临行前夕，陈昌浩对陈祖涛说：“我想带你去苏联，明天来的要是架大飞机，我就带你一起走。”
当年8月27日，道格拉斯飞机降落在延安机场，有24个座位，那时就算是大飞机。于是，陈祖涛随父亲搭乘接周总理去苏联治伤的飞机去苏联，同机还有高岗的儿子高毅、周恩来抚养的孙维世（烈士孙炳文的女儿）、陈伯达的儿子陈小达。途经兰州时，又加入刘少奇的孩子刘允斌、刘爱琴兄妹。
大学毕业时的陈祖涛
6位少年抵达苏联后，除年纪稍长的孙维世依自己意愿去学艺术外，其他５人都进入位于莫尼诺的第二国际儿童院。不久，陈祖涛加入苏联少年先锋队，戴上红领巾。苏联小学和中学一体，从一年级到十年级。他直接上五年级，后因成绩优异跳了一级，和郭亮的儿子郭志诚成为同班同学。
当时儿童院的生活、教育情况较好，体育和音乐活动也非常丰富，陈祖涛从延安到国际儿童院简直像进了天堂。可是好景不长，德国大举入侵，到1942年冬天，共产国际已准备将国际儿童院迁离伊万诺沃。儿童院的库存物资都分给附近居民，不好携带的食品也分给附近居民，学员每人自带行李，一个小小的背包，随时准备出发上火车。
但当一切分发完毕，准备已充分做好后，战事却突然出现转机，围困莫斯科的德军开始溃退。这样上面决定不搬迁，但儿童院散出去的东西却收不回来。1943年第三国际取消，儿童院转归苏联红十字会。红十字会能力有限，只要能维持孩子们的生命，还能继续让他们接受教育，就已竭尽所能了。
国际儿童院和苏联人民一样，生活十分艰苦。配给粮填不饱肚子，孩子们在学校附近开荒整地，种上被视为苏联当家菜的胡萝卜和大白菜。在离学校较远的地方，种植了大片土豆。因为路途远，到那里劳动都是他们自己赶马车往返。整个战争期间，他们大多数时间就靠土豆果腹。在地边，他们用洋铁皮水桶，把刚刨出来的土豆放到里面煮，至于鞋袜和衣服就都顾不上了。
1964年陈祖涛（右二）随团到法国Berliet（贝利埃）汽车公司考察
战争期间，儿童院还进行军事战备方面的训练。孩子们学习战斗行进、挖战壕、使用武器、射击、防空和如何处理没有爆炸的炸弹，以及伤员抢救和受伤后的自救等。学员们还参加献血，女孩子则在课余时间从事军用被服的缝纫。严酷的环境锻炼了他们自立更生、艰苦奋斗的意志。
1947年蔡畅出国开会路过莫斯科，特意去看望孩子们。当她发现中国孩子衣衫褴褛，皮鞋早就开了口，露着脚指头，面容透露出明显的营养不良迹象时，慈祥的蔡妈妈流下了眼泪，给了他们一些黄金首饰以改善生活。
陈祖涛作为代表到苏联官方指定机构兑换卢布，第一次很顺利，第二次就被警察带走询问。后经苏联外交部查证，才平安无事。文革中，此事被作为陈祖涛的罪状之一。
1945年，陈祖涛考入莫斯科鲍曼最高技术学院机械系，学校安排他学焊接专业。一段时间的尝试之后，他申请改为机床与工具专业，重点是汽车。从此，用陈祖涛的话就是，“我一辈子只搞汽车”。
1949年，陈祖涛（左前一）和苏联鲍曼同学的毕业照
1948年，陈祖涛他们接到苏联红十字会通知，又有21名中国留学生过来（后来把他们称做“四八二一”），大家都很高兴。陈祖涛、刘允斌和张芝明一起到莫斯科车站迎接时，还见到谢绍明等延安保小的同学。
红十字会把这21位留学生直接送往离莫斯科300多公里的伊万诺沃国际儿童院。按当时苏联政府规定，他们不允许随便离开，只能在当地升学，而伊万诺沃只有两个纺织工业专业大学。
陈祖涛去看望他们时了解到这种困境，返回莫斯科后以刘允斌、张芝明、陈祖涛三个人的名义，给联共主持日常工作的马林科夫写了一封信。
信的初稿由陈祖涛起草，三个人都签了名。他们把“四八二一”每个人的简要情况、家庭背景等都写进信中，并说明他们是中共中央派到苏联来进大学深造的，希望联共中央关照此事，允许他们进莫斯科上学。
“四八二一”中，报莫斯科动力学院的人特别多，如李鹏、罗西北、林汉雄（共产国际代表张浩的孩子）、肖永定（肖劲光的儿子）、贺毅（贺晋年的儿子）等。报莫斯科航空学院的有叶正大、叶正明兄弟，有人说这与他们的父亲逝世于空难互为因果。
1956年陈祖涛（左二）在西德参观奔驰汽车公司
入学志愿填好后，陈祖涛把这些表格送给有关负责人，很快他们都办妥入学手续。但在进入大学前，他们还得先学一年俄语。一年后，他们都如愿以偿进入自报的大学就读，还得到每月500卢布生活津贴，这在当时已是相当好的待遇。
1950年，22岁的陈祖涛申请加入苏联共产党。年初还没从鲍曼毕业的他就作为临时聘用的翻译，参加我国政府代表团机械工业的相关谈判。
机械组负责人是沈鸿和聂春荣（聂卫平的父亲），他们随周总理到苏联参加谈判。谈判项目很多，比如东北的第一重型机械厂、沈阳的机床厂、洛阳的拖拉机厂，以及哈尔滨的一些厂子。
但给陈祖涛留下深刻印象的，是关于汽车制造厂建设这一项目。他对汽车最感兴趣，毕业实习又去斯大林汽车制造厂和高尔基汽车制造厂，就是因为参加过这方面谈判。这些谈判决定了陈祖涛的一生。
1950年2月，毛泽东访问苏联回国前，在大使馆接见全体留学生。主席在问过陈祖涛学的什么专业后，在他的日记本上写下“机械学很重要，学好了有用处。毛泽东”。
陈祖涛心里很高兴，就请毛主席再给自己写点什么，这次毛泽东什么话也没说，挥笔写下“光明在前，同志们奋斗。毛泽东”。两次题字，都是用钢笔写的。
在鲍曼学习期间，陈祖涛就开始到斯大林汽车厂、莫斯科人汽车厂、高尔基汽车厂等各大汽车厂实习。1951年2月，因急于回国参加新中国建设，在苏联生活了12年的陈祖涛提前4个月从大学毕业。
1951年3月，周总理批准一汽在长春建设。当年夏天，周恩来问他：“你毕业后准备干什么工作？”他回答：“我在苏联学的是机械，主攻方向是汽车，回国想搞汽车。”周恩来说：“那好极了，你再回苏联去，我国正在和苏联洽谈建设第一汽车厂，你就以第一汽车厂代表的身份去参加他们的谈判，顺便再到苏联的汽车厂去实习。”
1951年9月，陈祖涛再度回到苏联，身份可谓是一汽的第一名职工，从此开始了汽车生涯。
当年12月，苏联做完一汽《初步设计》，陈祖涛在苏联接收后，还以外交信使身份，将一大堆文件和图纸装进外交邮袋送回北京，交给重工业部以郭力为首的汽车工业筹备组。
1958年杨尚昆（左一）、李富春（左二）到一汽，陈祖涛（右二）陪同
在翻译《初步设计》的同时，苏联总设计师沃罗涅斯基专门来中国查看，胡亮、孟少农和陈祖涛陪同他去长春孟家屯看一汽厂址。
1953年底，在《初步设计》基础上，苏联把各项细化设计完成，再次通知中方审核。为争取三年建成一汽，国家决定由沈鸿带领郭力、孟少农、李刚和陈祖涛在苏联就地审核完成。
1953年7月，一汽开始建设，陈祖涛不断在中苏之间，长春和北京之间来回奔波。
当时，斯大林汽车厂专门成立“援建中国一汽办公室”（Aэ-1），由该厂总工艺师兼工艺处长赤纬特科夫为设计组长。陈祖涛既为一汽代表，又作为赤纬特科夫的助理参加工作。由于与该厂厂长及总工程师都很熟悉，这就为陈祖涛全程参与一汽施工图设计创造了有利条件，学到不少经验，这也为他后来主持多项汽车工厂设计打下基础。
苏方建议一汽派出整套实习生，陈祖涛便拿着苏方建议的岗位清单，一个车间一个车间查看，最后确定为，从厂长、处室、车间、工段的领导到技术人员，加上调整工一共518人，实习生中包括江泽民、李岚清、郭力、李子政等人。
陈祖涛是一汽第一名实习生，其他实习生分批到达斯大林汽车厂，陈祖涛为他们联系实习单位，办理实习手续。
实习生中职务最高者是饶斌，他于1954年到达，1955年2月回长春，在苏期间，斯大林汽车厂厂长克雷洛夫亲自安排他的实习项目，涉及所有部门和车间。陈祖涛作为其翻译兼活动向导，同时也兼做张闻天大使的翻译。经陈祖涛联系，饶斌还拜访了苏联各汽车工厂设计院。
1953年下半年，陈祖涛和驻苏大使馆翻译赵淳媛在莫斯科结婚，证婚人是张闻天的夫人刘英。此后，他们夫妻历经坎坷，已度过60多个春秋。
张闻天开始还不愿意放陈祖涛回国。经过努力争取，陈祖涛得以同饶斌一起回到一汽，任生产准备处负责人。
一年后，陈祖涛要求到基层工作，调任发动机车间技术副主任。但没几个月，1956年4月饶斌又把他找去，让他陪同去苏联催缴设备，如还在试制中的3500吨大梁压床，特殊工具和材料等。
一汽投产急需的薄钢板更是卡脖子的关键材料，没有它就生产不出驾驶室，而国内当时还不能生产，在苏联也是紧缺物资。
1962年，陈祖涛（右二）在古巴为古巴建汽车配件厂
1956年7月15日，一汽建成投产，滞留苏联的饶斌和陈祖涛却没能回长春参加庆典。设备要到了一些，但有些问题仍解决不了。于是，陈祖涛建议扩大供给范围，并找到当时在苏联的国务院副总理李富春反映，让他写了封介绍信，然后陪饶斌去东德，购买了一些特殊刀具和异形砂轮等。
1956年7月15日，一汽建成典礼
冷轧薄钢板在东德也没有买到。正在发愁的时候，有消息传来，国内为筹备“八大”需要进口300辆奔驰高级轿车。饶斌是“八大”代表，不得不回国参加会议，他交代陈祖涛独自进行下一步工作。时任商务部驻东德代表林海云也委托陈祖涛代为办理。
在西德，陈祖涛也找到薄板厂，终于采购到急需的薄钢板。这次尝试也开通了一汽从西方进口紧缺物资的渠道。
1958年，陈祖涛受命在一汽工艺处成立工厂设计室，随后，正式命名为长春汽车工厂设计处，服务全国汽车工业。陈祖涛任处长、总工程师，兼任工艺处副处长。两年后，长春汽车工厂设计处已经有600多人。
陈祖涛抓工作干劲十足，下现场处处带头，经常在夜晚召集干部开会。记得有一次，参会成员要出差，临出发前参加他的会，眼看火车还有个把小时就要发车，会议才结束。当时从一汽到长春火车站，至少得提前两小时出发，坐有轨电车在红旗街要换一次车。谁知他心中有数，临时叫来一辆红旗轿车送他们几人去火车站，居然14分钟就抵达。
那时红旗轿车只供国家领导人乘坐，这几位成员没想到自己还能有机会乘坐。后来才知道陈祖涛和一汽轿车车间主任张鹏关系不一般。张鹏是沈鸿的高徒，也是老革命，在延安随沈鸿搞过军工和发电。1939年夏天陈祖涛随周总理从延安去苏联，在延安就是张鹏把他抱起来送上飞机的。
1952年底，毛泽东提出要“建设第二汽车厂”，但未能上马。1958年和1964年，二汽分别在湖南常德和四川选过厂址，历经几上几下。到1965年二汽才正式列入第三个五年计划，成为三线建设重点项目。当年7月，一机部向国务院报送《第二汽车厂建设方案》。12月，一机部任命以饶斌为首，包括齐抗、李子政、张庆梓和陈祖涛在内的二汽五人领导小组。当年陈祖涛37岁，是五人中最年轻者。
作为汽车工厂设计处处长，1958年陈祖涛就参加过为二汽选厂址，这次选择厂址和规划设计工厂的责任自然也落在他肩上。
设计二汽当时唯一的样板是一汽，设计人员绝大多数也是一汽培养出来的，照抄一汽是最稳妥的办法。而一汽产品基本是照搬苏联吉斯150，工厂是照抄斯大林汽车厂。
但五人领导小组的一致意见，二汽设计应该略高于一汽，必须采用新产品、新工艺、新设备、新材料，即所谓“四新”。汽车产品要略高于吉斯150，而且要系列化，具备研发能力。生产要专业化，工艺水平也要略高于一汽，最后制定出《建厂方针十四条》。
怎么实现？五人领导小组提出用“包建”办法，动员全行业各包建厂发挥积极性和创造性，把大家的革新经验移植到二汽。南汽更是提供了汽车产品试制基地。
二汽职工队伍也由各包建厂对口支援。一汽把干部和三级以上技工分成三组，其中一组给了二汽。这一切，都是依靠国家大力支持，比如找一汽要人也不是没困难，李子政和陈祖涛最后找到当时在长春开会的段君毅（时任一机部部长），段部长亲自找一汽领导才谈定下来。
在三线建设“靠山、分散、隐蔽”方针指引下，建设上百万平方米厂房，又能进行现代化大量生产的二汽，选择厂址成为难题，过去在武汉、湖南等地所选场地都不适合。
1965年春节一过，饶斌带领姜季炎、韩云岭和吴庆时到川南、川北、贵州各地跑了20多个县。接着齐抗又带领考察队到湖南、湖北考察一遍。最后，由陈祖涛带队又普遍考察一番。
厂址难定的矛盾在于，既要符合三线建设方针，又要能满足十万辆汽车生产的基本要求；既要能摆下上百万平方米厂房，又要运得进原材料，发得出成品汽车。当然，地质、水源、气候、生活等也不能忽略。
二汽厂址目标最后转移到湖北，是根据襄渝铁路走向而决定。1965年陈祖涛曾和铁道部副部长彭明一起到陕西、湖北考察，后来一机部得到邓小平传达中央高层领导指示，襄渝铁路要走鄂西北，于是才下定决心把选厂址目标转到湖北、陕西一带。
陈祖涛带领何方、李延彭、李学诗，乘坐BJ210吉普车在湖北沿老白公路（老河口到白河），夜以继日地踏勘了许多大小山沟，最后拿出以十堰小镇为中心的厂址方案。
小镇群山环绕，呈放射状分布着较宽阔的山沟，离汉江27公里，离堵河20公里。水源有保障，离丹江水库80公里，电力可就近供应。襄渝铁路修通后，和襄樊、武汉交通方便。陈祖涛满怀信心地向上级写了报告。
1966年4月，中央小计委一位领导检查三线建设，从四川翻越大巴山来到湖北。听过陈祖涛的二汽厂址方案后，狠狠地批评了他一顿，要求二汽再往大山里走，到秦岭那里去找，评价十堰的山只是“鸡毛蒜皮”。
这下惊动了饶斌，他带领姜季炎从北京赶来，和陈祖涛汇合又往深山里走。往西越过竹山、竹溪，到陕西白河牛瓦山、安康、汉阴等地。山地倒是更陡峭，可怎么摆下二汽上百万平方米厂房？于是，饶斌又带大家回到湖北老营，进一步完善十堰厂址方案。
1966年6月，一机部上报给国家建委，审查同意。（1966年）10月，一机部牵头会同国家计委、国家建委、汽车局、湖北省委、中南三线建委和有关设计院在老营召开现场会议，二汽各专业厂代表参加，共计500多人。会场就设在老营宫内，代表们绝大多数睡在老乡家里，每人发给一捆稻草打地铺。全体代表都在临时食堂排队领餐吃饭，没有例外。
1965年，陈祖涛（左一）、饶斌（左二）、姜季炎在十堰为二汽选厂址
会议期间传来毛主席《我的一张大字报》，草甸镇造反小将曾到老营宫破“四旧”。气氛开始紧张，大家都担心二汽项目会不会再次黄掉？
会上，陈祖涛详细汇报以十堰为中心的几个厂址方案，得到大多数代表赞同，但也受到××设计院一些青年的猛烈批判，无非又是“靠山不进山”、“进山不进沟”、“进沟不进洞”那些论调，主张二汽再往西进。
五人领导小组一致坚持十堰方案，但在文革压力下，饶斌只好原则上强调“多快好省”，不便多说。还是由陈祖涛出面，在会上据理力争，一讲就是一整天。
会议主持人一机部副部长白坚一针见血地指出，金兵都要渡河了，你们还在议论不休……二汽还建不建啦？这样及时拍板定下十堰厂址，在关键时候保住了二汽项目。
接下来，陈祖涛带领汽车工厂设计处和各专业厂、包建厂开始工厂设计。蒋一子、李学诗、梁万瑞等人在老营开始总平面设计，并制作沙盘。
可是，在一汽那边，工厂设计处却是最早起来造反的单位之一。“红二造反大军”来电报，勒令陈祖涛回长春接受批判。陈祖涛认为自己是小八路，革命家庭出身，在苏联长大，入党早，没有包袱，不顾齐抗劝阻回到长春。
他万万没有料到，他就此被迫脱离二汽建设长达三年之久，并受尽非人的折磨。
一汽造反派一开始批他是“走资派”、“修正主义”，证据是从他家抄出来的一批胶木唱片。他还天真地述说自己的革命历史，辩解唱片是柴可夫斯基和斯特劳斯的古典音乐。造反派到他家贴打倒他的标语，错贴到邻居唐工程师家门上，陈祖涛还主动帮别人揭下来，贴回自己家门上。
造反派对陈祖涛仍不依不饶，对他设立“专案组”，批判上纲上线，要他一次又一次写“认罪书”和“检讨”，反复抄家五次。造反派们对陈祖涛的留苏历史；他父亲的历史；他后母（张琴秋，陈昌浩第二任妻子，文革前任纺织工业部副部长，文革中被迫害致死）的历史，以及和李立三家的关系，还有很多当时所谓的“大黑帮”、“大叛徒”和他家往来关系都抓住不放，认为逮住了一个大苏修特务。
陈祖涛当时已经有了斗争经验。1958年的"大跃进"过程中，曾把一些坚持实事求是、反对浮夸的人，以及一些所谓具有资产阶级学术观点的人都作为"资产阶级白旗"加以批判、斗争甚至处分的作法。一汽当时重点批判对象，一个是从美国回来的孟少农，一个就是从苏联回来的陈祖涛。
陈祖涛、赵淳媛夫妇下放农村
工厂设计处的多次批判会上纲上线气氛凝重，但缺乏具体“罪状”，只罗列一些陈祖涛在国际儿童院和某些老革命子女往来以及上鲍曼大学的情况，批判虽是虚张声势，但批判会还是一次又一次地开。
批判会后，陈祖涛仍像平常一样狠抓工作，大家对他也有了更多了解。后来才知道，郭力和陈祖涛宿舍在同一栋，住上下楼。陈在挨批时，郭力几次在晚上把他找到家里，一边喝酒，一边用自己的经历开导他，要正确对待政治运动。这样年轻的陈祖涛才能经受住考验。
文革中，陈祖涛和一汽“红九联”造反大军关押的所谓“政治犯”被关在一起，他在苏联的同学刘允斌（刘少奇的长子）、张玛雅（张琴秋的女儿，陈祖涛的姐姐）在文革中被整死，张芝明（张太雷的儿子）被逼疯，这些惨剧更牵连到他。
文革中一汽宿舍区一栋小办公楼被造反派霸占，关押着许多所谓的“叛徒”、“特务”和“走资派”。白天拉到各处批斗会上，夜晚对他们毒打逼供，住在附近的职工不时听到痛苦的叫喊声。饶斌、王少林（一汽副厂长）、李云杰（一汽保卫处处长）、张鹏等都关在里面。
陈祖涛回忆说：“我是要犯，一人关在一间房子里。房子很大，有40平方米，房子里什么东西也没有，空空荡荡的，一床从家里拿来的毯子铺在地板上，就算是床。为了不让我休息，屋里昼夜开着刺眼的灯光，靠墙放着一张桌子和一把椅子，供我写交代材料用。第三层是审讯我们的刑讯室，里面放着各种让人不寒而栗的刑具”。
“他们每天晚上把我带出去审讯，对我进行毒打，一连十天，这是我自出生以来最痛苦、最绝望的十天。每天晚上10点钟开始提审我，把我带到三楼的一个空房间，几个人按住我的手脚，一个家伙挥起木棍没头没脑地打，木棍子打裂了，就换三角皮带，三角皮带里面是钢丝，抽下去就是一道血口子，就像刀割一样，昏死过去就被他们用水喷醒，醒了接着再打，直到天亮。他们要我交代在苏联的特务组织，要我交代谁和谁是什么关系，都开展了哪些特务活动。”
“有一次在审讯时，他们揪住我的领口把我的头使劲向墙上撞，血肉之躯哪里是坚硬墙壁的对手，咚咚几下子，我就觉得脑袋像要炸开一样，那种难受没法用词语形容，每天几个小时连续撞击，让人难以忍受。开始我还硬着脖子想减轻撞击，但我哪是那帮打手们的对手，很快就被撞昏死过去。几天后，我开始头疼，眼睛发涨，恶心，两耳轰轰作响，看东西天旋地转，后来出狱后看医生才知道，我的小脑被撞伤，患了急性小脑炎。他们的残酷折磨造成我终身致残，几十年后，头晕头疼一直伴随着我。”
有一天，王少林突然“跳楼自杀”，人们都难以置信。王少林已经被打得行动困难，又有专人看管，怎么能爬窗户跳楼自杀？据说王少林死前一两天还劝说过关押在一栋的难友要经受住考验，不要自杀。人们都怀疑是造反派失手打死，硬说是自杀以推卸责任，但那时没人敢出头追究。
不过，这个惨案也给专案组警告，不敢再失手，陈祖涛等人才得以避免“被自杀”。1968年9月，陈祖涛被移送回工厂设计处生活间，和本处工程师陈明达、徐大榑等一起继续关押，他俩也都已被打受伤。
陈祖涛的爱人赵淳媛也受到牵连，从吉林师范大学教学岗位下放农村劳动，连仅14岁的儿子陈奇木也一同被下放农村。
1970年初，专案组把陈祖涛送到吉林市桦甸县八道河子公社八道河子大队一小队劳改，诬称他是反革命分子。那里正是吉林师大的下放点，吉林师大在当地的负责人说，我们这里都是五七战士，他要是特务，你们带回去。专案组提不出陈祖涛任何罪状，只好耍赖，硬把陈祖涛丢下。
1965年，二汽筹备组成员合影，其中前排左一位陈祖涛，后排左五为饶斌
他没想到，这一留就是三年。农民看他那瘦弱的身体，下地干活根本不行，就安排他学做木匠活。后来陈祖涛还帮助农民做成了一台扬场机，虽然简陋点，却提高了劳动效率。
他还带人到一汽捡回些残次品零件，组装了一辆汽车。驾驶室没有门，发动机排黑烟，但是能开能跑。当时在东北农村，汽车还是稀罕的高档物件，农民开起来很高兴。陈祖涛和老伴带着儿子一起在自留地上种菜、养鸡，尝到了劳动生活的乐趣。
1973年形势发生变化，饶斌在一次会议上向李先念建议，二汽恢复总工程师，得到首肯。饶当场推荐陈祖涛，1973年11月，湖北省委正式下文，任命陈祖涛为二汽首任总工程师。这也为全国大型企业带了个头。
陈祖涛随后参加了一机部为二汽召开的“扩大初步设计”会议。形势变了，为收拾几年来受文革影响造成的烂摊子，对二汽设计做了必要的修改和补充。
湖北省委张体学对二汽建设十分关心，曾召集二汽领导班子到武汉开会。会上，他对饶斌点名说，“饶斌搞汽车工业，毛主席也知道的嘛”；对陈祖涛说，“你父亲混蛋，犯过错误，那不是你的问题，你要大胆工作嘛”。
自力更生建设比一汽更大的汽车厂，还不能照抄照搬，在国家被封锁的情况下，大部分较先进设备买不到现成的，只能依靠众多设备制造厂创新试制。1969年有过所谓“一号动员令”，强调战备紧迫，大批新设备来不及反复试用改进，就“带病进山”了。
在汽车试生产中发现1000多台机床有问题，二汽副总师刘仁需联系设备厂派人来改进，做了大量工作。此外，还曾报请一机部几次组织设备攻关活动，邀请机床厂派专家到现场解决，林宗棠就为800吨压力机攻关到过二汽现场。
1978年陈祖涛经请示李先念，批准一笔外汇后，又进口12000吨锻压机、格里森螺旋伞齿轮机床、曲轴、连杆等精密设备。
自己设计的两吨半越野车也是先天不足，投产后发现不少缺陷。二汽副总师王汝湜同时兼产品设计处长，为此开展多项试验改进，组织以李荣辉、朱柏山为首的试车队，到吐鲁番、海拉尔、海南岛等地，找各种气候条件、高山平原等不同地面道路试车。
陈祖涛的儿子陈奇木也参加，从1973年下半年起，日夜兼程跑了5万多公里，积累大量数据，发现104项问题。
在二汽接待外宾，其中左二为陈祖涛，右二为贾庆林，右一为吴庆时
于是，全场动员，一边改进，一边试车，再改进，再试车，各种问题基本得到解决。但发动机过热，有些技术指标还达不到原设计要求。问题反映到刚复出的邓小平那里，邓回答“可以找外国公司咨询”。
经二汽第二任总工程师孟少农联系，和英国里卡多公司签订咨询协议，开列出64项产品攻关题目。在里卡多公司实验改进的同时，二汽也照做同样的实验改进，出成果后相互对比总结经验，大大提高二汽研发水平。
二汽越野车经过对越自卫反击战战场考验，其越野性能和可靠性受到军队赞扬，于是市场销路大开，后续五吨载重车也受到市场欢迎。接着陈祖涛派张鹏和吴庆时到襄樊选址，以后又专门组织班子，为二汽设计建设亚洲最大汽车道路试验场。
回二汽这两年多是陈祖涛工作最繁重紧张的时期，就在两吨半越野车形成能力庆祝大会期间，他刚松一口气就病倒了，连庆祝大会也没能参加。不仅行走说话困难，神志恍惚，甚至大小便也失禁，职工医院诊断为脑瘤。
李子政一听，马上决定送他到武汉。也是吉人天相，到武医二院（同济医学院附属医院）遇到在苏联国际儿童院的同学蔡转（蔡和森的女儿）和她的丈夫刘希民，蔡转毕业于莫斯科医科大学，刘希民是神经科主任。
经他们反复研究，确诊陈祖涛患的是脱髓鞘和急性小脑炎，后得到德国专家确认，这是文革专案组对他毒打造成的老病复发，险些送命。在蔡转和刘希民精心治疗下，两年多才恢复健康。陈祖涛回到二汽时，正赶上为五吨民用车形成生产能力尽一份力。
1980年代国家下文，十堰市开放，允许和外国人交往，可以接待参观。陈祖涛负责外事工作，先后接待过通用、福特、雷诺、雪铁龙和日本几家汽车公司的来访。
二汽对外开放刚开始，二汽厂长黄正夏就下任务，要求外经办搞出口，指标是500万美元。后来，二汽硬是和福特签了500万美元合同，主要出口铸件，外加一些零部件。刚开始出口很难，对方要审查工艺，合格后产品还要试制，且模具不能改。如果要改，需提前一个月通知。尽管如此，最终也完成了目标。
由于从图纸设计、选址再到后期建设，陈祖涛全程参与了一汽和二汽的建设过程，很多人由此称他是组织领导中国汽车工厂设计的第一人。
1981年初，陈祖涛在北京参加中国汽车工业公司筹备工作，并于1982年正式调入，先任中汽公司总工程师，后任总经理，为改变中国汽车业单一生产中型货车的局面，实现以轿车为主的生产体系多方奔走。
1987年，陈祖涛（右）宣布中国汽车工业联合会成立
1980年代，我国政府还把轿车看成奢侈品，甚至是资产阶级贪图享受的坏东西，不许发展，买轿车还要加收奢侈品税。有人解释说轿车是交通工具，不应该算是奢侈品。一位国务院领导当场拍桌子，并质问“下去工作，为什么不坐卡车去？”谁也不敢再说什么。
汽车发明本来是先有轿车，后有货车，但在我国是只提先发展卡车，在中国应否建设高速公路也是争论不休。改革开放后国家已经把汽车工业作为支柱产业，如果仍然只发展卡车，就像一个人两条腿就缺了一条。
发展轿车不仅能提高工作效率，改善人民生活，而且能带动许多行业发展，促进老企业技术改造升级。此外，还能扩大就业，减少进口，甚至出口创汇，这是很普通的道理。可是，那时就还需要有人大声呼吁。有人强调我国汽油不够，道路和城市条件差等，但这是可以在经济发展中解决的问题。
1984年底，陈祖涛在全国汽车工业会议上提出发展轿车工业意见，会上反响激烈，却也并不完全一致。会后，他写了一封长信给李鹏并转姚依林、万里三位国家领导人。
1985年在第七个五年计划中，首次提出要把我国汽车制造业作为重要支柱产业，争取有较大发展。受其鼓舞，大家对发展轿车期望更高。
1987年，马洪以国务院国策咨询协调小组名义在二汽召开“中国汽车工业发展战略讨论会”，其核心议题就是中国适合发展轿车吗？段君毅、周子健、饶斌、祁田以及有关部委领导，一汽厂长耿昭杰、二汽厂长陈清泰等企业领导人，以及专家200多人参加。会上，陈祖涛直言我国发展轿车已经晚了，不能再晚了……获得大家赞同。
会后，中汽公司向中央写了《关于发展我国汽车工业的建议》、《发展轿车工业，促进经济振兴》和《关于发展轿车工业的建议》三个报告。
1987年7月，中汽联理事长陈祖涛和副理事长薄熙永，约陈清泰（耿昭杰未约上）一起去北戴河拜访薄一波，汇报发展轿车意见，得到薄老支持，后又找机会分别向李鹏、胡启立、姚依林、林宗棠、黄毅诚等进言。
最后，姚依林在北戴河一次会议上拍板，宣布中国要发展自己的轿车工业，并决定成立“国务院振兴汽车工业协调小组”，陈祖涛任办公室主任。这次北戴河会议还明确以一汽、二汽、上汽为三个生产点（俗称“三大”）。后来又明确以天津小客车、北京吉普、广州标致为三个进口散件装配轿车点，俗称“三小”。我国轿车工业从此起步向前。
当时，各大企业相继有了自己的技术中心，大力开展研发和技术情报工作，但缺少一个全行业科研机构，否则权威性不够，对产品检测评价也有失公允。
为此，陈祖涛先找国家计委申请项目，但碰壁而回。他想到国家科委有个延安保小同学谢绍明（陕北红军政委谢子长的儿子），请他帮助疏通，先后跑了一年，到1984年项目才被批准。
1985年10月，时任中汽董事长的饶斌(左一)、时任中汽公司总经理的陈祖涛(左二)在中汽公司第二届董事会上
科研人才可以从各大企业抽调，筹建最困难的是谁肯提供场所？谁给研究中心人员落户？陈祖涛考虑建在北京最理想，但困难太大。于是到天津找重视人才的李瑞环，陈祖涛先不讲要建研究中心，只问中汽给天津调集一批技术干部要不要？李瑞环很干脆，马上主动给了700个指标。
后又在李岚清支持下，很快选定院址，从各汽车厂调人，于1988年建成天津汽车研究中心。1985年陈祖涛还找重庆市委书记肖秧支持，把大足汽车厂的研究所搬迁升级为重庆汽车研究所。
这时各大企业都有了自己的报纸刊物，但汽车行业独缺一份全国性报纸。1984年陈祖涛和调研室主任吴法成等人编辑出版了第一期《中国汽车报》，陈祖涛自己任社长，请薄一波题写报刊名。
此外，为展示30年来汽车工业成果，吸引全国关注，陈祖涛提议举办汽车展览会。他与何春阳一起组织全行业，并联合总后车船部，经过多方奔走，于1983年7月在北京展览馆举办“全国第一届乘用车改装车展览会”。陈祖涛还请来薄一波、万里两位老领导剪彩，反响很大。
1988年10月，又举办第二届汽车展，红旗、桑塔纳、切诺基和标致都在展会上亮相。陈祖涛又邀请李鹏、胡启立、薄一波、刘华清、洪学智等前来参观。
早在1958年，苏联汽车专家就建议中苏联合在海南建立汽车试验场，因为苏联缺少亚热带气候汽车试验场。汽车局总工程师胡亮到海南选征了一块地，但由于缺乏资金，一直没有动工，1992年该地让给机械部电工局做电器老化试验场。
陈祖涛到中汽公司后，听到这个消息，立即带领陈敬明、杨诗萍到海南现场查看，确认条件不错，便找到当时电工局局长周建南，商请这块地仍给汽车局使用。周爽快地答应了，1988年由中汽公司转交给一汽，建设海南汽车道路试验场。
1987年6月，中汽公司撤销，改组成中国汽车工业联合会，职能由实转虚，更多为企业服务，陈祖涛担任理事长。1988年12月，60岁的他退休, 口述历史《我的汽车生涯》。
2006年12月，汽车商业评论“口述历史”栏目第一次采访陈祖涛，2016年4月，再次发表由同为第一代汽车人、又与陈祖涛是多年邻居的吴庆时撰写的关于陈祖涛的口述历史《中国汽车马前卒》。
在16年前的那次采访中，陈祖涛为我们点评了当时自主品牌的状况，对走合资道路的不同意见发表了自己非常直接的看法。
1988年，薄一波(右)宴请外宾，陈祖涛陪同
他说：“我年纪大了，但是对汽车工业仍然很关心。现在中国有种舆论，说合资道路走错了，用市场换技术这个路子走得不对，再极端一点，就是说合资耽误了民族汽车工业的发展。我认为这种观点太偏激。”
“从我搞汽车工业的第一天起，我们的汽车工业全部靠自己，靠外国是不可能的事。一汽是从苏联搬过来的，二汽（东风）是我们自己建的，从产品到工厂到装备工厂再到生产，全都是自己搞的。
“搞起来后，我再一看，咱们这个汽车比较落后，不是比较落后，是很落后。后来，邓小平提出改革开放和拿来主义，于是，我们给跨国公司一部分市场，把它们的技术引进来搞合资，股比是50对50，这条路子就越走越宽。
“在汽车工业第一阶段，也就是到1982年，我们的汽车产量为20万辆，主要是商用车，小轿车还没有，达到这个产量，我们差不多用了20多年，但是有些人却说太多了，国家的运量大过运力，也就是说，你生产出来那么多汽车，国家却没有那么多的运输物资，说要减产，我对他们的提法很有意见。
“你想想，如果按他们说的路子走，关起门来搞汽车，还能搞到现在的700万辆吗？根本就不可想像，再走40、50年也不可想像。”
“我也想过，中国汽车工业应该如何发展。首先要从生产上进行组合。这可不是你们想像谁跟谁组合，行政的都不行，要由市场经济说了算。谁组合谁，就要看它的本事了。这么说吧，现在的上百个汽车厂根本站不住脚，要淘汰不少，但淘汰也不是说一定要它们破产。它们可以跟大公司联合，各有分工。总的来说，我感觉中国汽车工业的前途很光明。”
一切正如陈祖涛所料，中国汽车产业通过开放合作，不仅有了世界第一大汽车市场，而且自主品牌蓬勃发展，到今天汽车四化大潮下，更是开始了引领全球新汽车发展的新的征程。
2015年，陈祖涛获得首届中国汽车工业饶斌奖。应该说，他当之无愧。如今，斯人已去，但他倡导开放合作崇尚市场竞争的理性精神值得后人永远牢记。
以下附录为陈祖涛2006年12月对汽车商业评论“口述历史”栏目的讲述，今天重读，很多已经物也不是人也非，但却值得我们仔细揣摩。
1962年，我曾经希望北京建一个大的小轿车厂，当时张健民（时任北京市常务副市长还是经委主任，我和经委系统的人一起选择厂址，就在现在的怀柔，准备上产能30万辆的小轿车厂。但是，1962年中国汽车工业还起步不久，根本不具备这个条件。
一直到上世纪80年代初，北京汽车总产值在全国汽车工业里排第三位，也就是一汽、二汽、北汽，而北京汽车工业的主要特点就是专业化：北齿生产齿轮，北内生产发动机，北旅生产旅行车，北摩生产摩托车。
1983年，陈祖涛(左三)率代表团与美国AMC公司洽谈吉普合资，其中右三为北京市经委主任张建民，右二为AMC公司副总裁克莱尔
有些事情，北京现在的领导听了会很不高兴。1985年，我是中汽总公司负责人，我还是想在北京搞一个大汽车厂，什么车型都能生产。我就把张健民叫上，找到世界上最大的汽车公司—通用汽车公司，让它与北京汽车合资，建一个年产30万辆的汽车厂。
这个30万辆，在那个时候可不得了，因为国内合资企业还不多。但如果就只有北京汽车一家来合资，还承担不了这个任务。于是，我们就让兵器部、航天部、中汽公司和北京汽车公司四家联合起来，我们成立了领导小组，我是组长，与通用汽车全球副总裁进行谈判。通用建议我们从发动机开始合作，并为我们提供一款自动化很高的2.0发动机。我们由北内厂长黄自新带队，从美国把这套发动机生产设备买了下来，我也跟着去了，至今，这条生产线还在北内。
结果我也不知道什么原因北京没上这个项目。后来，我找到陈希同（时任北京市市长），找到张鹏（时任北京市常务副市长），找到段君毅（时任北京市市委书记），北京市的领导都找遍了，他们也都同意这个方案，但项目还是打了水漂。
一直到最近两年，北京才上了现代项目，最近又弄了奔驰项目。你看这是多少年？耽误了差不多20年啊！北京汽车工业也从原来的第三位，经过一段时间落到第十几位。我只能说，北京汽车工业很遗憾。
要说现在的北京汽车工业，就只能看竞争态势了。韩国的汽车工业虽然比我们的发展晚了整整20年，但他们咬紧牙关，团结起来搞汽车，把日本的技术拿过来自己做，这个民族的力量不容小视，他们是后起之秀。
我认为，它（韩国现代）到中国来是要赚钱的，他是不会把技术给中国人的。现在不只是汽车，还有零部件业都在他的控制之下。你看他们在顺义弄了一大块面积，把韩国给北京现代配套的零部件全搬过来了。
前几天，徐和谊（北汽控股董事长）发表了一个讲话，他说他想先把北京汽车零部件做起来，我很赞成这个观点。北京汽车就要看徐和谊怎么做。
我跟南京汽车厂接触的时间较长。上世纪60年代初，他们刚开始仿照嘎斯51，但是他们的水平根本就不行，尽管那时南汽在全国几百个汽车修配厂中是比较冒尖的。我们在全国选择了四家厂，一个是南京，一个是济南，一个是北京，还有一个是上海，将它们作为计划经济时代国家级的汽车基地来发展。从那以后，南汽就在国家排上号了，其他的连号都没排上。
到了上世纪80年代，他们开始搞合资，首先引进依维柯，同时还引进外国技术，改造他们的汽车——这条路走得完全正确，但是有一半，他们没有走对。
不过，我也很担心，他们现在搞名爵不是那么容易的事。南汽人很有胆量，现在把黄小平(原南汽集团董事长)换了，我觉得换了也可以，因为他在南汽干了几十年，再干下去也没那么多冲力。
1985年饶斌 (左 一)、李岚清(左二)、李刚(右二)、陈祖涛(右四)等为天津汽车技术中心奠基
我认为南汽这几年的发展不理想。它当时在国内排名前五位，现在则到了前十二位，后来的很多企业都把它超过了。南汽有很光荣的历史，应该迎头赶上才对。
听说他们也正在努力，像买罗孚，整顿南京菲亚特等。但是，谈何容易啊！这不像10年20年前的事，现在的竞争对手可是了不得。你整顿，我很赞成，但人家也不是只吃老底，他也在往前走，所以南汽应该下狠心，不下狠心是赶不上的。中国市场的竞争，现在是激烈得不得了。全世界的大公司都进来了，我们的汽车工业基本上已经壮大，在这种情况下，南汽落后这么多，你要追上，要进入前十名要费很大的功夫。
不过，王浩良（时任南汽集团董事长）还是比较有名气，我希望他能够把南汽带好。南汽的基础好，它现在就是要下功夫，要尽全力竞争。上世纪60年代中期，我们在搞二汽的时候，就有一个设想，准备沿着长江成立长江公司，让二汽和南京合并。上世纪60年代末70年代初，南汽产值排名前几位时，上海想跟南汽合并，成立股份公司，后来，上汽发展壮大后，南汽又想跟上汽合并，但是到了最后，都没有成功。
这也完全可以理解，中国的“诸侯经济”啊，我的是我的，你的也是我的，当时中国的政治体制也如此。
现在一汽的100万辆算个啥？你上海有个通用或者大众，还加上别的，也就是七八十万辆，算个啥？中国汽车工业要整合，要真正能够在世界上站住脚，应该要年产300万辆、400万辆，要整合成大的汽车集团。这个整合，不一定就非得要一汽带头，要二汽带头，要上汽带头。我看不一定，老厂有老厂的包袱。中国汽车应该逐步形成几个，比如说三到五个大头。现在中国汽车就没什么大头，就是些小头。南汽现在应该有危机感，要么和大头合起来，以股份参加，要么自己整合。
至于说江淮汽车，我在位时，它还只是南汽的联营公司，属于配套厂。发展到今天也不错。但是，再往前走，他也会面临很多问题。我刚才说了，要年产300万辆、400万辆才能站住脚，它现在年产多少万辆？
关于一汽二汽的事情，我不评论，因为我是从里面出来的人。像一汽竺延风（现任东风董事长），有人说他胆太大。我看这小伙子不错，他父亲是我们一汽第一代搞汽车的，叫竺培耀，是个中层干部，他母亲叫纪良红，在我手下工作了20年。一汽是个特大型企业，我只希望他们能搞得更好，但我不能评论它。
大家都说，一汽是中国汽车工业的摇篮，我很赞成。就我所知，现在全国汽车行业里，从一汽出去的人最多。像徐和谊原来的几个副老总，都是从一汽出来的，再比如说北汽福田王金玉那里，有很多都是一汽的人。一汽的人到处都有，为什么？他们搞汽车很有经验，也都愿意为汽车业奋斗。
还有，当时为筹备二汽，我们成立了五个人的领导小组，现在在世的就只剩我和李之政，其他管技术的三个人都去世了。如果我加入评论，他们现在的这批人（都是第二代或第三代），肯定会有意见，我不能说你苗圩（原东风汽车总经理）怎么怎么干，你徐平（现东风汽车党委书记兼总经理）怎么怎么干，苗圩提升了，但是徐平还在，他下面的人我都不认识了，但我相信，他们走他们的路，总会走下去的。他们都是按照现在的概念往前走，所以我不干涉这些事。
中国汽车工业里的大公司也好，小公司也罢，我都不好评论。怎么回头来说他们？说好的我不怎么愿意说，说孬的我更不愿意说，我只是在我的书里写了很多观点，你们可以自己看。
1983年4月，李鹏 (右) 参观第一届汽车展览会，陈祖涛(左)陪同
现在很多企业都在搞开发，如一汽、奇瑞、长安等，不过，我认为，自主开发不能百分之百自己搞，我们还要利用经济全球化，市场全球化，要学会用别人的资源。所以，我主张开发要利用两个资源，一个是国外资源，一个是国内资源。
除了泛亚，现在大众也开始干了。大众是第一个到中国来的，它1984年进入中国，以后很长时间里都是销售，不搞开发。后来，通用来了，带来了泛亚，逼着它搞开发。
在国内，有很多研发能力强的企业。比如说一汽，它的技术中心就很不错。我们在任时，给了它很多优惠条件，我们建立的一个汽车产品设计研究院给它了，我们在海南岛建的一个试车厂也给它了。现在这些设备都派上了用场。
还有上汽，它不是盲目地把罗孚都给买下来，而是把技术平台买了过来，现在它自己开始生产荣威。我觉得胡茂元跟陈虹就做得很好。虽然在双龙方面出了点问题。但任何一个工厂都会碰到钉子，没有一帆风顺的事情。之所以给双龙赔了那么多钱，就像我前面说的，韩国人很厉害。不过，这个很自然，碰几个钉子就会聪明起来。
如果实在不行，上汽可以学会取舍。胡茂元很聪明，尤其是他下面更年轻的陈虹，他们会去判断，不需要我们这些老人来判断。
我跟李书福打交道的次数很多。前几天还到他的吉利大学去过。他进入中国汽车业时我还给他参谋过。那是1998年吧，我在上海开会，他专门派了辆车接我去浙江看工厂。
李书福是靠空调和摩托车起家，积累了一笔钱。他跟我说，他想造汽车，但是没有目录，因为国家不给。他去找计委，一大早，人家还没上班，他就去了，但人不熟，他就跟给计委扫地的人搭话，但计委还是不给他目录。他人也比较灵活，就买了重庆的一个劳改厂，这个厂有目录，李书福就把目录给买了。
有了目录后，他就开始生产。我去的时候，给他提了两个建议。我对他说，你要真正把汽车业搞好，重点就要抓质量，质量都搞不好，人家是不会买你的，这是一个建议。
第二个建议，以后我多次见到他，我说你要自己开发，要造最便宜的车，老百姓买得起的车，外国叫国民车。你看他的车，五万块钱一辆，顶多就六万块钱一辆，他是在往这个方向走。现在长安、奇瑞也在造轿车，至于李书福能否竞争过别人，我不清楚。
奇瑞还没目录时，它的书记詹夏来请我去，我一看，哎哟，这个厂搞得很好啊。尹同耀跟我说，他在一汽-大众干了8年，一汽退下来的很多老同志跟他去了不少。他是很有思想的一个人，也有经验，就是苦于没有目录，上不了牌子。他就问我怎么办？我说如果我还是老总，以你的能力，我当然可以给你目录，但我早就退了，我没法给你目录。
我对尹同耀说，你最好找个有目录的大公司合作。后来，他们找到了上汽，给上汽什么条件呢，就是25%的干股。上汽也很知趣，从来没跟它要过钱，没拿过这些股份，只是一种名义。再后来，它就从上汽脱离出来了，使用奇瑞的牌子，现在也搞得不错。
但是，照我看来，奇瑞现在的滚动式开发离高级阶段还有一段路要走。最近几年，我也没去过，对他情况不太了解，只是从报纸上看他的消息。
目录这个事，是上世纪80年代我们汽车总公司跟公安部达成协议，由我们给目录，公安部汇签，上了牌照，就表示你的车可以上街了。但到了上世纪90年代，这个目录就变成腐败的温床。有些个体户，用贿赂，用高价买，一买就买五六个目录，然后再倒卖挣钱。
中国加入世贸组织后，目录被取消，变成了公告，进入门槛也提高了。说实话，我不赞成门槛太高。这个话我现在离职了不太好讲，年轻的时候还可能跟他们理论理论。上面管汽车的一些人，管宏观的就够了，管那么微观干嘛？你个体户什么的想进就进呗，市场竞争嘛，国家没什么损失。
但是，国家发改委有意见了，说汽车太多，产能过剩，要限量。我又要说了，加入世贸组织之前，我给江泽民写过一封信，我说了很多事情，包括汽车投资要允许民营企业进来，要允许外国企业进来，其中，我还写到，一个国家，如果汽车不过剩，就没有竞争。
江泽民是从一汽出去的，我们是老朋友。但一般事情我不找他，汽车工业的事情我得跟他说说。后来，他把信批给了朱镕基、胡锦涛、吴邦国、李岚清。
我说什么意思呢，汽车产业不要怕过剩。企业亏了是它自己的事，你管他干吗？根本就不应该管，而且过剩是自然现象。现在全世界的汽车加在一起年销量是5000多万辆，它的产能可能就是6000万辆，它也是产能过剩吗？
现在全世界的汽车公司都把中国看作一块大肥肉，都想来割一块，占一点位置。但是，我们自己的汽车品牌所占的比例，现在还不能说是一半对一半，我估计这个比例会慢慢增加。我讲的只是比例，700万辆也好，1000万辆也罢，汽车总量不一定下降，但外方比例会下降。
中国汽车工业应该向上走，现在我们已经开始出口，虽然只能出口到非洲和东南亚，但这是个开头，我的看法是，今后我们要瞄准美国，要瞄准欧洲，要向日本学习。你看日本在美国开了多少个工厂？它在美国建厂，让美国人就业，它的销量能占到美国汽车销量的三分之一。
前两年奇瑞说要到美国去，但它走得了吗？它能达到欧Ⅳ标准吗？它了解美国工会吗？它知道美国法律吗？美国人怎么想的它知道吗？它对美国根本就不了解，还想到美国去，可能性不大。而且美国最多的一个家庭有三辆车，它只能作为第四辆车了，它还进入不了人家的第二辆车，第一辆根本谈都谈不上。不过，有这样的苗头，往这个方向走也不错，我很赞成。从发展中国家到发达国家，肯定有个过程。
现在中央也在提倡自主创新、自主品牌，汽车业内也一下子也冒出了很多自主品牌，虽然大部分企业是在踏踏实实地做，但也有人在作秀。自主品牌没那么简单，在我看来，自主研发需要具备三个条件，一是高水平的团队，二是世界一流的机构，三是要有滚动投资，每年几个亿几个亿往里投，而且这个投资还应该是逐步上升的。
朱镕基没当总理前，有次我陪他去美国。他说，祖涛，你带我去看看美国汽车工业。我没有陪他看美国汽车厂，我陪他看的是通用的研发机构，相当大，设备都很先进。看了后，他就问通用，你们每年的投入是多少？对方回答说是20亿元至30亿元美金。朱基后来就跟我讲，祖涛，将来咱们要把通用的技术引进来。
这个数字当时我们想都不敢想。我们还处在计划经济时代，工厂的利润全部上交国家，所以，我们是在为仓库生产，这个汽车给谁？我们不知道，是由上面统一分配。我国外跑得多，我知道我们当时的开发费用只占总销售额的千分之一，那时候连吃饭都不够，哪有更多资金开发啊。后来，我离开二汽时，开发费用增加了10倍，占总销售额的1%，西方的数字是5%到8%。
当然，现在就更不一样了，比如李书福，他投入的就是5%到8%，他是私营企业老板，他说了算，他上面没有几百个婆婆。像一汽，国务院多少个机构，都是他的婆婆，谁都不能得罪；长春市多少个机构，都是他的婆婆——你说他有多少个婆婆？他们做件事情是很难的。
我也想过，中国汽车工业应该如何发展。首先要从生产上进行组合。这可不是你们想像谁跟谁组合，行政的都不行，要由市场经济说了算。谁组合谁，就要看它的本事了。这么说吧，现在的上百个汽车厂根本站不住脚，要淘汰不少，但淘汰也不是说一定要它们破产。它们可以跟大公司联合，各有分工。
你别老是进去就要做小轿车，不见得，也许你更适合做发动机，做其他小零部件，对不对？但是，现在凡是进入汽车行业的都要做小轿车。
总的来说，我感觉中国汽车工业的前途很光明。我搞汽车这么多年，能看到中国汽车工业发展到今天，我很高兴，我能够活着看到这些，我很欣慰。以前我根本就没估计到，中国汽车工业能够发展到700万辆。原来我们在全球排名第十几位，现在上升到了第三位，我估计到2010年，我们的汽车会达到1000万辆。
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