编译 / 杜 咏 芳

编辑 / 黄 大 路

设计 / 杜 咏 芳

就在昨天，又一家野心勃勃的汽车制造商，不得不公开承认：它在“软件定义汽车” (SDV) 的赛道上翻车了。

“毫不夸张地说，这辆车简直就是火车残骸里装着个垃圾焚烧炉”，沃尔沃EX90的车主莎莉· 格里尔（Sally Greer）通过邮件向InsideEVs的副主编麦克· 霍根（Mack Hogan）如此描述。

9月23日，沃尔沃宣布，2025款EX90的车主可以通过预约服务中心免费升级2026款EX90的全新中央计算机，即基于Nvidia Drive AGX Orin的中央计算机。

这本是看似慷慨的售后服务，却成为证明沃尔沃是“彻底没辙了”的有力证据。

毕竟，当软件问题深植于系统架构时，沃尔沃能做到的仍是硬件时代的解决思路——更换零件。

其实，在此之前，沃尔沃已经花了一年多的时间试图修复EX90中的软件漏洞，但用户仍然表示EX90的软件有严重的问题。

并且，早在2024年，EX90并未按照原本计划上市销售，原因就在于EX90的软件缺少一些功能，沃尔沃需要花费时间修复它。

手机钥匙功能失灵、遥控钥匙失效、卡式钥匙反应慢、手机连接频繁出现问题、信息娱乐系统故障……对于如此短的拥有期来说，这份清单如此地长。

对此，《消费者报告》称，“软件缺陷问题”持续存在，使得沃尔沃新款EX90 成为“一款未完成的SUV”。

而这场“换芯手术”揭开的，不仅是沃尔沃的伤疤，更是整个传统汽车行业在数字化转型中的集体阵痛。

软件定义汽车改变了什么

2012年6月22日，特斯拉Model S的亮相。它采用了整合式准超级计算机的激进架构，控制着更少的电子模块，从而实现了车内所有软件的无线（OTA）更新。

与此同时，特斯拉Model S重塑了车辆与用户的关系：实现远程维修、新增订阅功能下载、实时部署安全补丁。

可以说，这款车正是如今家喻户晓的“软件定义汽车”的真正雏形。

而进入软件定义汽车的时代，也意味着汽车正在从一次性的“硬件产品销售”转变为全生命周期的“软件和服务生态运营”。

这种价值转移迫使车企将研发重心从底盘调校转向代码优化。原因在于，一个关键的软件故障足以让产品价值瞬间归零。

因此，软件问题的响应能力成了品牌构建用户信任的新基石。梅赛德斯-奔驰首席软件官马格努斯·奥斯特伯格（Magnus Östberg）强调了“快速修复”的核心地位。

他指出，当下汽车品牌赢得用户宽容乃至信任的关键在于两点：首先，主动承认软件问题；其次，明确告知软件修复的时间表。

然而，要建立“快速修复”的能力，汽车制造商必须重新思考其与供应商关系。因为，SDV正在改写汽车制造商和供应商合作的规则。

对此，法雷奥的智能系统首席技术官约阿希姆·马特斯（Joachim Mathes）特地指出：“汽车制造商和供应商必须避免停滞不前。”

传统汽车供应链采用分层协作模式，Tier-1供应商向汽车制造商交付完整功能模块，汽车制造商无需了解内部技术细节。但这种“黑盒”模式与软件定义汽车的需求根本冲突。

SDV的转型远非简单的“为汽车增加App”，全球原始设备制造商代工半导体的芯片制造商GlobalFoundries汽车业务部高级总监苏迪普托·博斯（Sudipto Bose）表示：“这是一个系统架构问题，需要对软件和硬件进行彻底改造。”

所以说，如果汽车制造商不能深入参与底层软硬件架构的定义与协同，就无法实现真正的软件驱动。

与此同时，这也对传统上以硬件见长的Tier-1供应商提出了同样严峻的转型挑战。

在此背景下，与能够提供软硬件深度融合的集成解决方案的供应商合作，必将成为汽车制造商的“必选项”。

正如宝马前技术总监克里斯托夫·格罗特（Christoph Grote）所强调的那样：“如今，一级供应商的增值必须覆盖包括硬件开发和软件元素在内的各个子组件。”

行业正在陷入巨大的“怪圈”

当前行业正陷入一个巨大的“怪圈”：汽车制造商几乎以一场“军备竞赛”的态势，为汽车加载尽可能多的软件功能，但与此同时，软件本身正成为棘手问题的主要来源。

据西北大学教授托德·沃伦 (Todd Warren) 称，与软件相关的召回数量增加了5倍，从2015年的5.1%增加到2024年创纪录的41.6%。

通用汽车因“灾难性”的软件问题，被迫宣布停止销售新款雪佛兰Blazer EV。这款被寄予厚望的车型，在交付初期便遭遇了美国研究网站Edmunds的猛烈抨击。

评测编辑们记录下的故障清单令人触目惊心：车载信息屏幕频繁死机，关键充电功能失效，甚至出现车辆在行驶中完全宕机等致命问题。

大众汽车集团在推进其软件子公司CARIAD的过程中也遭遇了重大挫折，导致保时捷Macan EV和奥迪Q6 E-tron推迟到2023年上市，这不仅造成了数十亿欧元的损失，更导致了管理层换血和战略重构。

这些案例都在表明，即便是顶级的传统汽车制造商，在驾驭软件时也显得力不从心。

在密歇根州举行的 AutoTech 2025会议上的小组讨论中，Stellantis 虚拟验证平台总监桑吉塔·泰鲁（Sangeeta Theru）所说的话也印证了这一点。

她表示：“我们（汽车制造商）一直以来都是硬件优先，现在正在向软件方向转变，然后才是硬件。”并且，她进一步补充道：“工具、流程……一切都在改变。”

为了更有效地实现SDV，各大汽车制造商正大规模引入新鲜血液。然而，若要在软件领域取得实质性突破，实际进程可能并不如他们预期的那样顺利。

“这些公司内部还没有合适的技能组合，但他们正在从外部招聘大量人才。”苏迪普托·博斯说道。

他进一步表示：“他们低估了所需的努力。他们都在朝着正确的方向前进，但他们最初设想的行动、启动项目，以及真正开始编写软件的速度……却慢得多。”

还是让擅长的人来做吧

其实，当SDV成为共识，我们更应重新审视研发的边界：从追求大而全的“自主研发”，转向追求高效与卓越的“让专业的人做专业的事”。

9月23日，Sasken Technologies已与汽车网络安全公司VicOne达成合作，而此次合作将致力于帮助全球汽车制造商和一级供应商在车载系统和车队运营中部署安全、可扩展且可审计的解决方案。

Sasken Technologies网络安全实践助理副总裁拉胡尔· 巴格奇（Rahul Bagchi）表示：“在Sasken，我们很高兴与VicOne合作解决汽车行业最紧迫的挑战之一——网络安全。”

简单来说，这是一次 “硬件系统集成商”与“专业网络安全供应商”的合作。

Sasken Technologies是一家印度的工程研发服务公司，在嵌入式软件领域拥有超过34年的经验，擅长硬件集成和工程实现。

而VicOne是一家专业的汽车网络安全公司，专注于将成熟的安全技术应用于汽车领域，提供车载防护和威胁监测等服务。

根据合作协议，VicOne将提供其端到端汽车网络安全解决方案，而Sasken将带来其在工程、验证和系统集成方面的专业知识。

对于传统汽车制造商而言，网络安全是一个全新的领域。也许，直接采用由VicOne和Sasken联合提供的解决方案，比自己从零开始研发要更可靠、更高效。

与此同时，Rivian和大众、高通与宝马的合作，也是这一趋势正成为行业共识的明证。

大众汽车将向Rivian投资高达58亿美元，旨在借助这家电动新锐的领先技术，为自身车型注入强大的软件内核。

而高通和宝马成立了一家专注于软件的合资企业，他们的工作是为宝马推出的Neue Klasse平台奠定基础。

“这是一个明智的战略举措”，前现代汽车美国公司总裁兼首席执行官、现任Rivian董事会成员约翰·克拉夫西克 (John Krafcik) 表示。

他说：“大众汽车不再认为必须自己开发整辆车和软件，而是可以专注于自己的优势，即汽车开发和制造，同时通过合作伙伴来处理其余部分。”

汽车制造商为用户描绘了一个美好的技术蓝图，汽车不再是一个单纯的物理载具，而是升级成为一个可持续进化的“移动智能终端”。

然而，当蓝图照进现实，诸多挑战也随之浮出水面。SDV的真正落地，本质上是一场“伤筋动骨”的体系革命。如何跨越理想与现实的鸿沟，他们还有很长的一段路要走。