撰文 | 莫 莉

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

刚刚过去的这个10月，韩国汽车经销商感受到了一种微妙的反差：展厅客流不算冷清，但终端出货节奏明显放缓。

据Just Auto援引韩国五大车企初步批发数据统计，2025年10月，韩国五大主流车企，即现代、起亚、通用韩国、KG Mobility和雷诺韩国在本土市场合计销售101,475辆，同比下降17%，结束了此前数月的温和增长趋势。

表面上看，这一跌幅可以用“秋夕节假期延长导致工作日减少”来解释，但把视野拉长到今年前10个月，叠加进口车尤其是特斯拉的表现，就会发现，韩国车市正在经历一轮更微妙的结构性变化——

韩国本土品牌增速放缓甚至下滑，豪华品牌与新能源进口车则在加速抢占份额。

就在前一个月，也就是9月份，韩国进口乘用车新注册量创下历史新高。转而到了10月，虽然环比回落，但进口车整体销量仍同比增长两位数，特斯拉在韩国的销量更是一改今年年初的波动，单月销量约4,350辆，跻身进口品牌前三。

在韩国本土销量暴跌17%之后，我们好奇，韩国车市到底是整体转冷，还是正在发生一次值得被外界关注的结构性变化？

假期错位与结构分化

从整体节奏上看，韩国10月本土销量的急跌，首先是受节假日的影响。

Just Auto的统计显示，韩国五大车企10月国内批发销量从去年同期的122,880辆降至101,475辆，跌幅约17%。

数据指向一个背景，韩国“秋夕节”全国假期导致工作天数减少，出现了长达约10天的超长假期，生产与上牌工作日明显减少。

现代汽车在接受韩国媒体采访时也强调，10月国内销量下滑“与长假导致营业天数减少直接相关”。

从单一车企表现看，跌17%并不意味着需求全面塌陷。现代10月全球销量为351,753辆，同比下降6.9%。其中，韩国本土销量从64,912辆降至53,822辆，跌幅约17%，但前10个月本土累计销量仍同比增长1.5%，达到589,280辆。

起亚在10月的全球销量小幅回落至263,904辆，韩国本土市场销量从45,095辆降至39,112辆，跌幅约13%，但今年前10个月在韩国的累计销量仍增长2%，达到453,943辆。

换句话说，对两家头部车企而言，10月更像是在高基数和长假错位共同作用下出现的技术性回调。如果看更长区间，今年前10个月，韩国五大车企在本土市场的总销量仍从1,114,278辆增至1,139,082辆，同比增长4.6%。

但与此同时，结构性压力已经浮出水面。

通用韩国的情况最为典型，今年10月，其韩国本土销量仅1,194辆，同比接近腰斩，前10个月累计销量从21,202辆跌至12,979辆，跌幅高达39%。其主力车型Trax和Trailblazer绝大部分产量用于出口，而韩国本土品牌存在感越来越弱，在与现代、起亚以及新一代进口新能源车型的竞争中明显吃力。

KG Mobility同样承压。今年10月，该公司在韩国的销量从4,504辆降至3,537辆，同比跌幅超过21%，前10个月本土累计销量下降逾16%，仅剩34,469辆。对这家以SUV为主的品牌来说，国内高密度SUV供给叠加进口品牌价格下探，让其进退两难。

只有雷诺韩国在今年前10个月的韩国本土市场表现相对好一些。得益于大科雷傲混动与Scenic E-Tech纯电车型，国内累计销量同比大涨73%，从25,437辆增至43,925辆。

但雷诺韩国10月单月在韩国市场的销量也从6,395辆跌至3,810辆，同样未能幸免于假期效应。

需要注意的是，今年9月算是一轮提前透支的高峰。韩国产业通商资源部数据显示，2025年9月韩国国内汽车销量（包括本土和进口）达到15.8万辆，同比增长20.8%，创下自2023年11月以来的单月新高，其中电动车销量同比增幅超过一倍。

在9月高基数和10月假期错位的双重作用下，10月韩国本土车企的批发数字自然显得格外刺眼。

因此，把“十月暴跌17%”理解为韩国汽车消费突然急剧转冷并不完全准确，它更多反映的是时间错位与企业结构分化叠加后的结果，头部车企在全年维持小幅增长，中小车企在本土市场的份额则被进一步挤压。

进口车和特斯拉抢走焦点

如果把进口车纳入视野，10月韩国车市呈现的是另一幅图景。

韩国汽车进口商与经销商协会（KAIDA）最新数据显示，10月韩国新注册进口车24,064辆，同比增加13.2%，虽然相比9月创纪录的32,834辆有所回落，但仍保持两位数增长。

从结构看，混动车型在10月进口车中占比接近六成，纯电动车占比约29%。这意味着在韩国本土五大车企批发量下滑的同时，偏向中高端和新能源的进口阵营仍在放量。

品牌层面，德系豪华与特斯拉成为主角。

韩国多家媒体援引KAIDA数据称，10月BMW在韩销量6177辆，位居进口品牌榜首；梅赛德斯-奔驰以5838辆紧随其后，特斯拉则以约4350辆排名第三。

与去年同期相比，特斯拉在韩国的销量实现三倍以上增长，新款Model 3与Model Y是主要贡献车型。

早在10月下旬，特斯拉在其2025年三季度财报更新中就披露，韩国、日本、新加坡一起贡献了创纪录的季度交付量，其中韩国已经成为仅次于美国和中国的第三大市场。这也解释了为何在价格战和销量波动的背景下，外界对特斯拉在韩国的表现格外关注。

站在整个韩国新车市场的角度，今年9月，其进口乘用车新注册量曾首次突破3.2万辆，同比大增逾三成，创历史新高；今年1至9月累计注册量达到225,348辆，同比增幅接近16%。叠加10月的两位数增长，可以看到，进口车尤其是新能源和豪华品牌正持续抬高在韩国市场的权重。

这与韩国本土车企在产品结构上的调整节奏有直接关系。

一方面，现代和起亚在纯电与混动产品线上的布局仍偏向全球平衡，需要兼顾美国、欧洲和新兴市场；另一方面，部分新一代纯电车型的产能优先投向海外工厂，例如现代在美国佐治亚州的新电动车工厂已投产Ioniq 5和Ioniq 9，起亚也将在2026年导入生产新车型。这使得韩国本土在某些热门纯电车型上的供应节奏，被动地与海外市场共振。

相对而言，进口品牌在韩国市场的纯电与插混布局更单一集中：特斯拉几乎只针对韩国推出高配版本，并且通过降价与快速交付提升市场占有率；德系品牌则依托成熟的豪华品牌认知，用插混和高端纯电SUV撬动换购需求。

这样的分工也带来一个结果，当统计口径只覆盖韩国五大本土车企时，10月数据呈现的是本土批发急跌17%。但如果把进口车尤其是特斯拉和德系品牌的放量考虑在内，终端市场的冷热其实更不均衡，自主品牌在承压，而高端与新能源板块仍在升级。

韩国车企的下一步

即便排除假期错位因素，韩国车企在本土市场面临的挑战也在增多。

根据路透社的报道，在宏观层面，韩国10月通胀同比上涨2.4%，高于市场预期，房价和汇率波动也让家庭部门更加谨慎。在基准利率仍维持在2.5%的水平下，汽车分期购车的负担感并不轻，消费者的换购周期被拉长，对价格更敏感，对品牌溢价也更挑剔。

外部市场的不确定性同样在倒逼韩系车企调整节奏。

美国在2025年10月正式取消新车与二手车联邦电动车补贴后，10月美国轻型车年化销量降至1,530万辆，同比下滑约6.5%，电动车单月销量从9月的98,289辆锐减至74,897辆，韩国品牌是受影响较大的阵营之一。

这意味着以出口和海外工厂为增长引擎的现代、起亚，在全球电动车需求波动的环境下更需要依赖本土市场的稳定支撑。

但从目前的数据看，韩国本土市场对不同车企的托底并不均衡。

现代与起亚凭借庞大的车型矩阵和较高的品牌忠诚度，仍在韩国保持低个位数的销量增长；雷诺韩国抓住了混动与纯电升级带来的结构性机会；通用韩国和KG Mobility则在价格敏感型消费者与进口车的夹击下，份额持续被稀释。

与此同时，韩国车企在全球范围内加速推进电动化和区域化布局。

现代计划把美国佐治亚工厂产能从每年30万辆提升到50万辆，并承诺到本十年末在美投资总额增加24%，以提升本地化比例，降低关税和供应链风险。起亚则把2030年全球销量目标定在430万辆，其中电动车目标为160万辆，未来几年将通过EV4、EV5、EV9等车型以及专用电动平台扩充产品线。

这种全球转型，在短期内客观上也会分流资源，使本土市场的新品投放和营销投入相对收缩，进一步放大进口品牌在产品新鲜度和营销强度上的优势。

对韩国车市来说，还有一点值得关注的是二手车与出口的缓冲作用。

根据路透社报道，今年上半年韩国二手车出口同比激增72%，出口额达到39亿美元，出口量约43.7万辆，占汽车出口总量的四分之一。二手车出口在一定程度上缓冲了新车市场价格战和库存压力，但也意味着，国内消费者的购车决策更加精打细算，新车升级诉求更多集中在新能源和智能化上。

所以说，在这样的大背景下，韩国10月本土销量暴跌17%的数字，既是一次统计口径上的异常值，也是一面镜子：一边是头部车企在全球转型中寻找平衡，一边是中小品牌在本土市场站位日益艰难；一边是传统合资与燃油车板块的挤压，一边是进口豪华与新能源车型的加速渗透。

韩国车市10月这一次急刹车，更多像是一个提醒，在被视作成熟且高端的韩国市场，车企们再也无法仅凭惯性吃下增长，产品、价格、渠道和全球布局等诸多因素，缺一项都难以稳住方向盘。