撰文 | 莫 莉

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

在南美洲电动车销量快速攀升的当下，一场没有特斯拉作为主角的电动竞赛正在这片新兴市场展开。

过去两年，拉丁美洲电动车渗透率从个位数低位起跳。国际能源署在《2025年全球电动汽车展望》中测算，2024年该地区电动车市场份额已从约2%翻倍至4%，增速明显快于全球平均水平。

据路透社2025年11月17日的最新报道，在南美多个国家，电动车在新车中的占比已创下新高，但特斯拉几乎没有出现在销量排行榜上。

这种错位背后，是南美地区一套与其他地区截然不同的市场结构、价格体系和政策博弈。

从小众尝鲜到渗透率翻倍

长期以来，南美汽车市场以燃油车为主，很多国家还延续了乙醇燃料车、灵活燃料车等路径，给电动车留下的空间并不算大。

国际能源署的数据显示，巴西仍然是拉美最大的单一汽车市场，2024年电动车销量超过12.5万辆，占当地乘用车市场的比例超过6%。而乌拉圭、哥斯达黎加、哥伦比亚等体量较小的国家，电动车渗透率甚至已经达到一成以上。

总的来看，拉美电动车销量和渗透率在2024年都实现了翻倍增长，呈现从小众尝鲜向可见选择的变化趋势。

再聚焦到南美国家，变化则更为直观。

智利在2025年9月新车注册中，电动车占比达到10.6%；巴西在今年8月，这一数字达到9.4%；乌拉圭今年三季度电动车在新车中的占比则达到28%，都创下历史新高。

在秘鲁，新能源车体量虽然不大，但增速同样亮眼。秘鲁汽车协会数据显示，今年前九个月，当地新车销量为13.54万辆，其中混合动力和纯电车型合计售出7256辆，同比增加44%。

当地经销商普遍感受到，进店咨询电动车的消费者明显多了起来。

从消费者层面来看，成本结构的变化是推动这一轮增长的直接动力，一个案例便很能说明这一问题。一名绿色能源企业家路易斯·兹维巴赫（Luis Zwiebach）向路透社表示，早年间他通过私人渠道买来特斯拉时，不仅要面对复杂的进口手续，还要承担远超本地中高端车型的购车成本。而现在，在利马展厅里摆放的多款电动车，标价大约只有特斯拉的六成。

同时，价格更敏感的新玩家正在提供更便宜、配置相对完整的产品选择，叠加日本、韩国和欧洲车企的混合动力车型，让电动化从昂贵产品变成了可被中产阶层讨论甚至购买的选项。

另一方面，运营成本优势开始被具体算清。

智利汽车商会负责人马丁·布雷夏尼（Martin Bresciani）表示，在油价较高的背景下，越来越多用户会把购车视作长期投入，计算充电成本、日常维护费用以及保值率等因素。在城市通勤场景，电动车使用成本已经明显低于传统汽油车。路易斯·兹维巴赫也表示，以秘鲁海岸为例，从最北端通贝斯一路开到最南端塔克纳，充电网络仍不完善，但在城市使用时，电动车花费更少，而且几乎不用进维修厂。

所以，对南美用户来说，这种非常具体的账比宏观的环保口号更有说服力，只要购买成本被拉下来、使用成本算得清，电动车就可以从少数环保的象征品，变成通勤和家用市场里的现实选项。

一座超级港口和两条产业路径

如果说消费层面的价格敏感和成本考量打开了需求端，那么供给层面的变化则与航运、关税和本地制造紧密相关。

由于南美大部分国家并没有大规模整车制造业，长期依赖进口，这为外来品牌提供了进入空间。自从位于秘鲁利马北部的昌凯超级港口启用之后，来自亚洲的整车运抵时间几乎缩短了一半，这座在共建一带一路框架下建设的新港口，正在逐渐成为面向整个南美的区域分拨中心。

中远海运方面管理人士在接受路透社采访时介绍，每艘滚装船抵港可装载800至1200辆汽车。秘鲁海关数据显示，仅今年7月，通过该港口港境的整车就达到3057辆，而今年1月这一数字只有839辆。

更关键的是，这些车并非全部留在秘鲁，而是通过转运发往智利、厄瓜多尔、哥伦比亚等国。

在南美最大的巴西市场，则更多围绕关税和本地制造展开。根据路透社的报道，在巴西电动车细分市场中中国品牌一度占据超过八成份额。对此，巴西政府开始恢复此前逐步下调的电动车进口关税，计划到2026年将税率重新提高到35%。

关税变化也倒逼车企调整布局。

一方面，整车进口在窗口期抓紧放量。Rest of World数据指出，为赶在关税正式上调之前，一些企业在2024年至2025年期间向巴西大量发运电动车，推动当地新能车销量阶段性增长。

另一方面，一些企业开始在巴西建设工厂。以长城为例，巴西当地时间8月15日，正值中巴建交51周年纪念日，长城汽车巴西工厂正式竣工投产暨首台哈弗H6 GT下线仪式在圣保罗州伊拉塞马波利斯举行。

当天，巴西总统卢拉走进长城汽车巴西工厂车间，在首款下线车型哈弗H6GT的前机盖签名，标志该款汽车将正式进入该国市场。如此高规格的活动，彰显了长城汽车对巴西当地的积极贡献，也体现出巴西政府对长城汽车的高度重视和认可（详情可见《中国车企在巴西搞了一艘氢能船》）。

长城汽车巴西公司机构事务负责人、巴西电动汽车协会主席里卡多·巴斯托斯（Ricardo Bastos）在接受路透社采访时表示，巴西是该公司继俄罗斯和泰国之后布局工厂的第三个国家，这一决策体现了拉美市场的重要性。他预计，随着工厂逐步达产，最早有望在2027年向墨西哥、智利和南方共同市场其他成员国出口整车。

在他看来，对于真正想深耕南美市场的企业，本地制造和区域辐射能力将成为长期竞争力，而不仅仅是价格。

没有特斯拉的市场谁在领跑

一个值得我们关注的有趣现象是，在南美这样一轮电动化浪潮中，特斯拉的存在感却并不强。

这一点在秘鲁尤为明显。截至今年，特斯拉在秘鲁依旧没有展厅和官方进口渠道，早期车主只能通过个人进口或二手车交易获得车辆，目前当地展厅里摆放的大多是新进入品牌车型，以及丰田、起亚、现代等传统车企推出的混合动力或纯电产品。

对于为何尚未系统进入这一市场，特斯拉方面并未向媒体作出回应。

从区域上看，特斯拉虽然已经在智利开出门店并布局超级充电站，但整体网点密度与在北美、欧洲或中国相比仍有巨大差距。

公开资料显示，特斯拉自去年在智利建设首批超级充电站后，今年又在圣地亚哥购物中心开设体验店，试探性进入南美市场。

不过，从销量结构上看，当前南美电动车市场的增长主要来自价格更亲民、网络铺得更深的其他品牌，特斯拉更多作为舆论中被拿来对比的符号，而非现实中的主角。

在特斯拉缺席之后，谁在填补空白，是我们关注另一面。

一部分是包括比亚迪在内的中国品牌，尤其是在新能源领域投入较早、产品线相对完整的企业。这些企业已经在巴西、哥伦比亚、厄瓜多尔和乌拉圭等地占据电动车销量前列，今年又将业务延伸至阿根廷。

与此同时，吉利、奇瑞和长城等品牌则通过与当地进口商合作，在秘鲁等国建立起十余家销售网点，在更低价格区间形成补充。

另一部分，是原本就深耕南美多年的日韩与欧美车企，它们通过混动、插混以及新增的纯电车型，利用既有销售和售后网络守住传统优势。

在乌拉圭，这种现象更为典型。路透社援引当地经销商的话，一些新进入品牌的纯电车型已经成为乌拉圭市场整体销量排名靠前的产品，仅次于通用旗下雪佛兰和现代。

电动车价格层面，乌拉圭经销商Gonzalo Elgorriaga向路透社表示，一些电动皮卡的价格，折算下来可以做到花两辆传统品牌的钱买三辆车，这让对价格格外敏感的中小企业和个体用户开始认真考虑电动车选项。

与此同时，日韩和欧美车企也在通过自己的方式参与竞争。

以巴西为例，多家跨国车企在当地工厂生产的混动车型，既能享受部分税收优惠，又贴合当地城市拥堵与长途通勤并存的用车场景。

从数据可以看到，巴西2024年电动车销量在拉美遥遥领先，但其中混动车型占了相当比重，反映出用户更偏好油电两用的过渡方案。

从行业视角看，南美这轮电动化浪潮是一场补课，也是一场结构重整。

虽然整体来看，南美电动车渗透率仍然不高，按照国际能源署给出的数字，2024年拉美电动车市场份额只有4%，远低于欧洲和中国等地的新车电动化水平，但这意味着增长空间仍然广阔。

与此同时，新进入者在价格、渠道和产品形态上的优势，正在改变长期由欧美日品牌主导的格局，加速把南美从传统燃油车洼地推向一个更加多元的竞争舞台。

这也解释了为何在南美电动车销量激增这条消息背后，特斯拉并不是决定性变量。对当地用户而言，一款车是否好用、是否买得起、售后是否方便，往往比品牌故事更重要。