撰文 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

“电动车公司，20年后，大多都在过苦日子，如果还在过日子的话。”

这句话是被誉为“中国巴菲特”的段永平在2024 年1月的相关言论中提出的。

他当时还对这句话做了补充说明，称原本表述不够严谨，强调是 “大多都在过苦日子” 而非 “大概率都在过苦日子”，原因是不排除少数企业能做得特别好。

段永平的雪球账号“大道无形我有型”

此后，他也多次在不同场合重申对电动车行业的这一核心观点。他并非否定汽车行业的存在价值，而是认为这门生意或许“过得去”，却很难成为一门“好生意”。钱能赚，但会赚得非常辛苦。

段永平还用过一个生动的对比说明问题：“现在我不知道有多少家企业在做电动车，就像我们当年做游戏机一样，可能有几百家，卷到最后就剩几家，那几家是赚钱的，但这几百家都是要倒的。”

这个一手缔造小霸王、步步高商业神话，又见证vivo、OPPO、拼多多崛起的传奇人物，在投资圈向来以精准的价值判断著称。

而他衡量一家企业的标尺，从来都不是只看风口与热度。段永平认为，投资的前提是能看得懂公司，始终将“买股票就是买公司”作为投资信条，并以此丈量过无数赛道的价值。

当他这把标尺对准炙手可热的汽车行业，得出的结论无疑又不得不让汽车行业的从业者们深思。

那么，段永平到底看到了什么？他是怎么看的？他看得对吗？

汽车为什么是门苦生意？

在段永平的商业哲学中，好的商业模式犹如一座坚固的城堡，必须由宽阔的“护城河”来守护，而差异化，则是构筑这条护城河的关键所在。

他强调：“产品的差异化不是指所谓的与众不同，而是指与众不同的东西正好是用户需要而其他人没能满足的东西。”

作为深耕消费电子领域的企业家，段永平太清楚差异化对企业的重要性。

他操盘的小霸王通过外接键盘与电脑学习卡，将游戏与学习需求巧妙结合，在市场中创造了独一无二的吸引力；小天才手表则精准切入儿童社交场景，以“加好友”功能打开新市场。

反观汽车行业，却恰恰在这一核心维度上暴露出其根本性的困境。无论是过去的燃油车时代，还是如今的电动车浪潮，产品同质化始终是笼罩在整个行业上空的阴霾。

在燃油车时代，发动机与底盘调校曾是车企的核心技术，但经过百年发展，这些技术已形成成熟范式，多数车企通过技术引进或联合研发即可掌握，难以形成独家壁垒。

段永平曾说：“有些东西进步到一定程度后其实后面的变化就不大了，比如汽车发动机30-40年代和现在其实没本质差别。”

这种技术趋同直接导致行业竞争陷入白热化，美国汽车业的变迁就是典型例证：1916年美国有500多家汽车厂，如今仅剩通用、福特，以及多国混合部队Stellantis这三大巨头。

令人担忧的是，在段永平眼中，现在的电动车可能比燃油车更难做出差异。

“电动车的同质化会越来越严重，这个行业的商业模式会越来越辛苦。”这是他在2025年3月在雪球上的发言。

这一判断，其实早在他对电池行业的分析中就已埋下伏笔。

2019年4月，当被问及对电池行业的看法时，段永平就一针见血地指出：“这类产品差异化小，变化快，建立护城河有点难度。”

4年后的2023年1月，他再次谈及同一话题，观点更为明确：“电池应该很难有差异化，所以最后的结局多是价格和规模的竞争。”他预判这一局面“也许三两年，也许十年八年就能看到结果了”。

仅仅两个月后，他进一步强化了这一判断，直言：“直觉上，储能的产品很难有差异化，技术的差异很快就会被抹平，价格战会一直伴随这个产品或行业。”

而这些对核心部件的洞察，最终汇聚成他对电动车整体的判断。

2025年10月26日，段永平在接受方三文采访时（节目于2025年11月11日播出），直指问题核心：“电动车比汽油车要简单，就是一个电机，什么形状其实都可以做。”

电池正迅速成为标准化商品，且多数车企都依赖着相同的几家电池巨头。这意味着，车企很难通过电池技术建立起独特的竞争优势。

段永平认为，苹果退出造车计划，正是这一逻辑的完美印证。

他说：“十几年前，到处在说苹果要出电动车，我说它们绝不会有这个电动车的，很多人说不可能，它们都在做了，我说它们做不出来，不是技术的问题，是它们到底能干什么。”

他补充：“它发现产品没有办法给用户增加足够的价值的时候，它们就不碰了，不会为了生意去做。”

最终，苹果在投入超100亿美元、耗时十余年后，因无法打造差异化产品黯然退场。

而护城河的终极体现的是定价权，不仅是决定价格的能力，更是在必要时提价的底气。段永平多次强调：“找到有定价权的公司对投资非常重要。”

这也解释了为何比亚迪在市场上取得了令人瞩目的成绩，但他却对比亚迪持保留态度。

早在2010年5月，段永平就指出比亚迪“低成本优势”不过是“刚刚越过了别人的护城河”。

他还直言：“还没见过成本优势可以成‘护城河’的，很少有企业能长期维持低成本的，制造业好像没见过。而且靠自己产品卖低价的企业就很难有长久的，至少我没见过。”

而将这一标准放大到整个汽车行业，便不难理解为何车企频频陷入价格战的困境。缺乏真正的定价权，企业只能在价格的红海中被动挣扎。

段永平本人坚决反对价格战。20世纪90年代，整个VCD行业在著名品牌爱多的带领下陷入打价格战的怪圈，为此段永平专门做了一项规定，要求步步高的产品调价必须经过他的同意，最终，爱多四年后黯然退场，而步步高稳健发展至今。

他说：“我们不少企业太短视，动不动就是价格战，说是‘薄利多销’，其实是低水平竞争的表现。把利润都打没了，就没有可能推动产品创新、研究开发，从长期看，消费者也是受害者。”

更令人警醒的是，价格战并不会带来市场的良性出清，在这场消耗战中，即便是优秀的企业也可能被拖垮。

2011年10月，段永平在雪球上向网友强调：“价格战的最后结果往往是优不胜，比如汽车业和航空业。”

《汽车商业评论》认为，段永平有句话精准描绘了当下车企的生存焦虑：“要是你的‘估值’会和公司的每一个产品的推出和定价联系在一起，你早晚会在不赚钱的前提下累趴下。”

汽车如何变成一门好生意？

这样看来，车企若想将汽车生意从一场“苦战”转变为值得坚守的“好生意”，首要之举，就是必须跳出同质内卷的循环。

而改变的第一步，或许恰恰是反其道而行——学会“把鸡蛋放在同一个篮子里”。

传统商业思维往往鼓励多元分散，主张“不把鸡蛋放在同一个篮子里”，通过多产品线、多品类布局去占领市场、分摊风险，以求在竞争中立于不败之地。

然而，段永平却认为，企业家的精力和企业的资源都是有限的。盲目追求多元化、广撒网，反而可能导致力量分散，最终什么都做不精、做不强。

他以台积电与台联电的对比为例：“30多年前我就跟台联电说，你们做芯片是做不过台积电的，因为它们是专注在做那个，台联电那个时候又做代工，又做自己的芯片，又开发各种各样的产品，我说你长期是做不过它们的。”

如今，这段预言已成现实。

更重要的是，多品种策略虽然看似覆盖更广，却极易引发库存积压。同时，产品线过多也难免导致品控压力增大，品质难以保障。

相比之下，“把鸡蛋放在一个篮子里”代表的单一产品模式，反而体现出独特的战略价值：“单一”意味着专注，专注才能追求极致。

段永平多年来始终公开推崇苹果，而苹果正是“单一产品模式”的典范。他曾称赞道：“苹果单一产品的模式实际上是我们这个行业里的最高境界，以前我大概只见到任天堂做到过。”

这种模式优势显著：人力物力高度集中，产品更容易做好，并能持续、敏捷地迭代更新；采购规模大，意味着材料成本能够做到极致、质量也更加可控；渠道更精简，效率更高。

而这也是他没有选择像巴菲特和芒格那样投资比亚迪的重要原因之一。

2011年5月，他曾表示：“到目前为止我还是没完全搞懂BYD。我觉得王传福是个对商业机会很敏感且非常用功的人，但不是很明白为什么他们现在还在四面出击，同时还要借那么多钱。”

2021年12月，他重申了自己的观点：“可是，BYD现在的业务很散，给我的感觉好像是没足够信心集中精力在能源产品上的样子。当我看到他们说把2015年成为第一的目标推迟到2018年的时候，我就觉得他们还没有明白，过去在哪里出了问题。”

相比之下，他认为特斯拉更值得关注，正因其做到了专注与聚焦。

“特斯拉的电动车，它是做出了差异化的，大部分电动车的生意我觉得会很艰苦，特斯拉总体来讲确实做得好，你看它款式也少，对吧？东西很单一，量又很大，那它相对来讲，成本就会低，它是很可能有钱赚。”

然而，仅仅做到效率领先，仍可能陷入高级别的同质化竞争。真正的质变，在于能否为产品注入新的价值维度，从根本上改变生意的本质。

2020年12月，当有网友问道“电动车有没有可能既卖产品，同时也是一个平台”的问题时，他最初对此深感怀疑，曾犀利地反问：“什么人会没事待在电动车上？电动车出租车司机？”

在他看来，如果用户不在产品上花费足够的时间，那么所谓“平台”的构想便是空中楼阁。

但3天后，他很快就改变了自己的想法，并在评论区更正：“突然想到我需要收回之前的看法，因为意识到其实人们是有很大机会在车里待很久的。我自己不太长时间开车，所以感受不深，但确实有很多每天需要长时间开车的人。”

段永平这一认知转变意味着，电动车的商业逻辑完全可能从一次性硬件销售升级为持续服务的生态平台。

一旦汽车成为一个占据用户大量碎片化时间的移动空间，它便具备了承载娱乐、办公、社交等服务的潜力，从而创造出硬件之外的、可持续的利润来源和深厚的用户粘性。

这也完美地解释了为何像苹果这样的公司会严肃地考虑进入汽车领域。段永平点明了其中的核心逻辑：“因为人们会花时间在车里，苹果就有了进入这个行业的理由。”

所以，通过运营“车内时间”，提供独特且不可或缺的软件与服务体验，也许是摆脱同质化、获得定价权的有效路径。

他还没有彻底“看懂”汽车

2023年10月，段永平和网友在雪球上发生了一段非常值得细细品味的对话。

有网友问他：“大道，想请教一下您，我自己个人理解手机行业，除了iPhone，其实同质化程度也挺高的，为何您认为OPPO、vivo的商业模式还可以，但是智能汽车的商业模式不太好呢？这两个行业之间是有什么关键的差异吗？”

段永平敏锐地纠正了提问中的概念：“我没说过任何关于智能汽车的事情，我甚至不知道那是什么。我说的是‘新能源’车，也就是‘电动车’。”

这一纠正实际上反应的是他对汽车行业认识在进一步加深。但是，他也没有轻易将智能化等同于真正的差异化。对于智能化是否构成用户需要且他人未能满足的价值这一点，他始终持谨慎态度。

在2025年10月26日，接受方三文采访时，段永平也提到了智能驾驶和电动车一样都很难改变汽车作为“四个轮子”生意的根本属性，极易陷入同质竞争。

“智能驾驶这个东西，如果每个人都自己搞，其实也很累。我不知道，我不在这个行当里头，我是觉得也可能将来大家都用谷歌的方案，或者是用某几家的方案，那最后大家也是同质化的，大家的东西都差不多，最后就赚个平均利润。”

但是“很难”并非代表“不可能”。多年来，段永平对自动驾驶技术的看法在持续更新，展现了他作为投资者保持开放、不断学习的特质：

2012年4月，他说：“很难理解无人驾驶的意义何在。至少我不敢坐在没人驾驶的汽车里，哪怕有人告诉我那是绝对安全的。”

2022年9月，他客观评价道：“多数人对完全自动驾驶可能都有点过于乐观了。自动驾驶要达到目前人对各种路况的识别可能至少还要20年，20年内可能都只能是各种级别的辅助驾驶。当然，辅助驾驶是很有帮助的一个功能。”

2023年1月，段永平进一步强调：“我觉得（完全自动驾驶）20年内估计搞不掂，但辅助驾驶可以做得蛮好了。”

他还对此做出了解释：“过去20年连个全自动生产线都没搞定。完全自动驾驶可比那个要难大概一万倍吧。”

2025年11月，段永平改变了自己对自动驾驶安全性的看法：“我同意马斯克关于自动驾驶会更安全的观点，因为那是个统计的观点，说的是概率。”

并且，他还在评论区留言：“是时候再认真看一下Tesla了，准备尽快去买辆特斯拉的车，试试自动驾驶的感觉。”

这种认知演进并非孤例。在接触马斯克关于电动车能源利用的演讲后，段永平对电动车的价值判断也出现关键变化。

此前，他多次表达过自己对电动车被宣扬的环保优势表示困惑。“我不知道电动车是不是真的能够节能，能够环保。我其实一直都没有搞清楚这件事情，因为你从宏观、从长远的角度来讲，电池本身是一个不太环保的东西，所以我不是很清楚，生产电的过程就很难讲了。”

而2025年11月，他表示：“今天看了Elon Musk最近的演讲，突然明白电动车确实是省能源的，因为电动车大多是晚上充电，而很多发电厂因为大多地方都是白天用电，所以有一部分电力是无法得到使用的。”

这恰恰展示了段永平投资哲学的精髓：务实学习、敢为人后。

这一策略以持续学习为基础的时机把控：先通过学习搞懂行业本质与核心逻辑，再等待市场完成初步洗牌、主流需求逐渐明朗，最终以后中争先的姿态强势切入，避免盲目跟风。

而步步高进军影碟机行业的案例，正是这一“学习-等待-出击”逻辑的经典实践。

在VCD市场烽烟四起，三大品牌已牢牢占据主流份额的情况下，段永平却在全面调研学习后，果断让步步高切入这一红海。

步步高拿下央视标王，坐稳市场第一

他并非冲动决策：通过学习竞品优劣，他摸清了市场对“高品质+强售后”的核心需求；通过研究行业规律，他判断前期混战已让消费者认知成熟，此时入场无需教育市场，只需聚焦产品力即可突围。

他对此解释道：“步步高是小企业，没有足够的抗风险能力，经营就得稳健。如果我们凡事都抢在别人的前面的话，抢对了，也就抓住了机会；抢错了，就可能是灭顶之灾。”

将这一逻辑延伸至汽车行业，或许就不难理解段永平目前仍保持观望的态度，至少在当下，他还没有彻底“看懂”汽车，且坚决不为不确定的价值买单。