撰文 | 莫 莉

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

当全球车企在印度电动车政策前犹豫时，铃木选择了逆向操作。

据路透社1月12日报道，马鲁蒂铃木表示，已购入价值约5.5亿美元的土地，计划新增最高100万辆年产能，以应对印度国内汽车需求上行。

马鲁蒂铃木营销与销售负责人帕尔托·班纳吉（Partho Banerjee）对外表示，入门级车型订单积压约一个半月。马鲁蒂铃木也披露，2025年12月面向本土经销商的销量同比增长37%，达到178646辆的月度纪录。

这次的扩产并非孤立事件。

铃木汽车去年8月宣布未来五至六年在印度投资80亿美元，并在古吉拉特启动中型纯电SUV e Vitara的商业化生产，且把印度定位为其电动汽车的全球生产中心。

通过控股马鲁蒂铃木，铃木已在印度生产17款车型，并出口至约100个国家和地区。

与车企扩产形成对照的是，印度政府希望以关税优惠换取本地建厂的电动化政策，进展却并不顺利。

据报道，印度电动乘用车制造促进计划（SPMEPCI）被一名高级官员形容为“名存实亡”，该计划自推出以来未获得任何车企响应，受理申请的线上平台也早已关闭。

产能开始吃紧

这次扩产首先回应的是产能利用率的现实压力。

目前，马鲁蒂铃木在古鲁冈、马内萨尔、卡尔科达与古吉拉特汉萨尔普尔等基地的装机产能合计约240万辆，峰值接近260万辆，已被完全利用。

而这次新增产能，被规划在古吉拉特附近的工业园区，将作为公司在该邦的第二座乘用车工厂。

从供需来看，压力不只体现在订单的排队。印度汽车制造商协会（SIAM）数据称，2025年12月印度车企对经销商的出货同比增长26.8%至399216辆，为当年最大单月涨幅。全年出货同比增长约5%，快于2024年的4.2%。

根据路透社报道，印度政府在2025年9月实施税负下调，降低了SUV和小型车相关税费，成为带动节庆季需求的重要因素之一。

与此同时，马鲁蒂铃木自身的产销节奏也在指向扩产。

马鲁蒂铃木披露，2025年12月对本土经销商出货创出新高，同时入门级车型订单积压约一个半月。对于以规模化小车与经济型车型见长的马鲁蒂铃木来说，等待期一旦拉长，用户在同价位区间的选择空间会迅速被竞争对手打开。

此外，产能吃紧还意味着新产品排产更难。

ETManufacturing的报道称，马鲁蒂铃木2025年产量超过225.5万辆，连续第二年跨过200万辆门槛，Fronx、Baleno、Swift、Dzire与Ertiga等车型位列主要产量贡献者。产量创新高的同时谈扩产，说明并非是一时冲动，而是综合多重因素的必然选择。

加码的算盘

选址的背后有产业和物流两点影响因素。

在印度，古吉拉特既是铃木的重要制造基地，也是其出口体系的关键节点。日经亚洲指出，铃木计划在古吉拉特购地建设其在印度的第五座汽车工厂，这座年产能100万辆的新厂可能成为出口基地，而铃木的盈利对印度市场高度依赖。

与此同时，电动化与出口被一并纳入产能框架中推进的。

目前，铃木已在古吉拉特工厂启动中型纯电SUV e Vitara的商业化生产，并把印度定位为集团电动汽车的全球生产中心。同时，铃木计划把e Vitara从印度出口至全球100余个市场。

实际上，扩产也并非只建一座新厂。根据外媒报道，马鲁蒂铃木现有汉萨尔普尔工厂年产能约75万辆，预计在2026至2027财年投产第四条生产线，将该基地提升至100万辆年产能。

未来，新建工厂与既有工厂扩线并行，使古吉拉特在集团内部的角色更接近主制造基地加出口枢纽的组合。

而新增产能将分阶段安装，整体投资规模与投产时间将在后续根据公司生产计划与产品投放节奏再行确定。简单来说，董事会先把地与预算锁定下来，剩下的工厂建设、设备导入和供应链爬坡，则会与市场景气度、产品周期以及出口订单的变化绑定。

硬币另一端，

电动化政策遇冷

更大的市场背景下，印度车市仍处在结构性变化阶段。

2025年印度电动乘用车销量仍实现增长。数据显示，2025年全年印度电动乘用车销量超过27万辆，较2024年的12.6万辆增长约86%。插电式混合动力与强混车型销量同期也接近翻倍。

销量的增长主要得益于多家车企在2025年推出面向SUV和MPV细分市场的新电动车型，吸引消费者到店体验并促成购买。

在这样的市场里，扩产更直接的价值是缓解供给瓶颈，并为SUV化与出口订单提供更大的排产空间。

不过，电动车型在印度整体乘用车市场的渗透率仍仅为4%。按照当前发展速度，政府早前设定的2030年电动车渗透率达30%的目标可能难以实现。

不仅是渗透率低，电动化还是印度市场最大的变量之一。

印度政府曾希望通过SPMEPCI吸引全球电动乘用车企业在印设厂。印度新闻信息局在2025年6月的通告中称，政府已上线该计划的申请门户，意在吸引全球车企投资，并明确了申请窗口期。

一名高级政府官员近日透露，截至目前，尚无任何汽车制造商提交申请享受政策下的进口税收优惠，且用于受理申请的线上平台也早已关闭。

该官员表示，该计划目前处于“名存实亡”状态，尽管其为五年期政策，但至今未有任何进展。

印度政府的电动汽车制造促进计划规定，参与企业需承诺在印度投资至少约5亿美元建设制造设施，并在三年内实现25%的本土价值比例，五年内进一步提升至50%。

作为回报，企业可以15%的优惠税率进口一定数量、单价超过3.5万美元的高端整车。然而，截至目前，没有任何一家原始设备制造商提出申请。

该官员指出，尽管政府已组织多轮行业磋商，但车企对投入数千亿卢比在印度建设电动车制造设施仍持观望态度，主要因政策激励与长期收益仍不明确。此外，该项目的申请门槛较高，要求企业在全球的汽车业务年收入不低于1万亿卢比、全球固定资产不少于3000亿卢比，导致部分规模较小的电动车企无法参与。

多家国际车企，包括特斯拉、现代、起亚、大众集团和丰田，此前虽被报道称有兴趣，但均未实际提交申请。

其中，特斯拉曾派代表参加早期磋商，但后续未再出席相关会议。尽管该计划被认为曾是为迎合特斯拉需求而设计，但特斯拉最终选择通过整车进口方式进入印度市场，在主要城市设立经销网点，而未承诺本地化生产（详情可见60天卖出100多辆，特斯拉印度天崩开局）。

对铃木而言，这种不确定性进一步强化了强化产能与出口的思路，新增百万产能如果能在印度形成稳定的产出节奏，既能消化国内需求上行带来的供给压力，也为面向海外市场的生产安排提供更大的空间。

不过，截至目前，马鲁蒂铃木尚未披露新产能分期投放更为详细的时间表。