撰文 | 郝雨涵

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

“加氢站的每项业务都在亏钱，每个加氢站也基本在亏钱。”2026年1月，《汽车商业评论》走访北京的加氢站时，一名加氢站的工作人员直言不讳地道出行业现状。

1月8日，《汽车商业评论》拍摄于朝阳王四营加氢站

曾几何时，氢燃料电池汽车被冠以“终极能源”汽车的光环，各国政策扶持轮番加码，不少车企争相入局豪赌，整条产业链一度狂飙突进、风起云涌。

2019年5月，《汽车商业评论》发表总编辑贾可博士撰写的封面文章《氢浮》，文章聚焦当时中国氢燃料电池汽车产业热潮，探讨产业发展现状、技术瓶颈、商业化挑战与未来前景，表达对行业发展的理性思考与担忧‌，并认为当时的热潮可能是一种脱离现实的“虚火”，并呼吁行业保持理性。

时至今日，这一担忧已经逐步成为现实。

1月8日，《汽车商业评论》拍摄于通州腾达加氢站

2025年，从中国到全球市场，从乘用车赛道到商用车领域，氢燃料电池汽车产业全线遇冷、节节败退，这一年，堪称氢燃料电池汽车的祛魅元年。

从市场走势来讲，2025年，中国汽车产业销量依然巨大，但与此同时，燃料电池汽车，包括重卡，整个行业却基本处于收缩状态。

数据显示，燃料电池重卡在新能源重卡中的占比持续萎缩，从2024年全年的5.41%下降至2025年前11个月的1.65%，燃料电池汽车的市场份额已可忽略不计。

与之相反，纯电动汽车以及插电混动等车型则迅速增长，当前新能源汽车渗透率已超过60%，远超国家设定的2035年达到50%的目标。其中，纯电动汽车占比为58%，插电混动和增程式合计占42%。

1月8日，《汽车商业评论》拍摄于通州腾达加氢站

全球范围内，燃料电池汽车行业发展本身也面临极大困境。2025年，许多氢燃料电池汽车产业链企业收缩甚至停运，也证明了其商业化的不可行之处。

2025年6月，法国专注于氢能源出行的Hype公司在领英（LinkedIn）发布声明，正式停运巴黎全部氢能出租车车队，全面转向纯电动出租车。

2025年7月，全球汽车巨头Stellantis宣布终止燃料电池开发，取消Pro One氢动力商用车系列。

2025年10月，美国通用汽车也暂停下一代氢能系统研发，取消底特律燃料电池工厂投产计划，合资企业转向储能与发电领域。

一连串的撤退信号，让贾可博士在2025-2026贾可跨年对谈中再次谈到氢燃料电池汽车，他这样做出进一步阐释：“国家资源有限，在氢能问题上，我们更应关注其作为补能体系的角色，特别是在分布式能源和新型电力系统中的作用，而不是将其直接用于汽车驱动。”

就在这样的关键时刻，2025年10月底，国家《“十五五”规划建议》首次将氢能与核聚变能列为未来产业，与量子科技、生物制造、脑机接口等并列，纳入未来产业第一梯队。同时，国家还坚持氢能在交通运输领域的重要应用方向是新能源汽车的技术路线之一，与纯电动、插混协同发展、多元互补。

时至今日，我们究竟应该如何认识氢燃料电池汽车？我们又应该如何在新能源汽车渗透率越来越高的当下认识氢能？

十年探索汽车动力的未来在纯电

故事要从2001年国家“863”计划电动汽车重大专项讲起。

它确立以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统为“三横”的电动汽车“三纵三横”国家电动汽车开发布局。

2026年2月9日，阳氢集团创始人，原上海汽车集团副总裁、总工程师程惊雷告诉《汽车商业评论》：“在技术判断上，燃料电池汽车被置于终极方向，这一选择与时代背景密切相关。”

他认为，一方面，2001年正值中国汽车进入家庭消费市场的前夕，行业即将迎来可预见的蓬勃发展期，由此也带来一个极具挑战性的命题：支撑中国汽车产业发展的能源体系，该如何构建？

另一方面，当时从各项技术指标来看，纯电动汽车的动力电池——无论是续航里程、能量密度、空间体积，还是安全性能，均未形成成熟可靠的技术体系，无法证明其具备承担终极技术路线的可行性。

程惊雷强调，“863”计划本质上是一项科技攻关工程，聚焦于前沿技术的可行性，尚未进入商业化阶段。

而随后十年，动力电池技术经历了从铅酸到镍氢，再到锂离子电池（包括磷酸铁锂与三元材料）的快速演进。

大约从2008年起，电池性能提升路径逐渐清晰，产业化前景开始显现。

这一转变在重大国家活动中得到印证：2008年北京奥运会示范车辆中乘用车以混合动力和氢燃料电池为主，尚无纯电动轿车身影；

而到了2010年上海世博会，纯电动轿车已正式亮相，背后反映的是，国家层面对技术可行性和商业化需求认知的逐步转变。

2014年底，国家明确指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，这进一步加速了汽车产业向电动化转型。

程惊雷说：“回望这一历程，新能源汽车的发展不仅遵循科学逻辑、技术逻辑与工程逻辑，更受到商业逻辑与社会逻辑的深刻影响。其中，社会逻辑包含两个维度：一是关键资源（如锂、钴、镍等）的可获得性与供应链安全；二是是否契合社会对环境保护与碳减排的迫切需求。”

至于氢燃料电池汽车，虽然国家一直没有放弃，但从商业化落地情况来看，目前仅适用于港口、矿区、工业园区等特定场景的重卡短途运输，而且目前境况越来越糟糕。

程惊雷认为，只有当该区域同时具备廉价绿电与副产氢资源，并叠加碳足迹考核要求时，才会选用氢燃料电池重卡。

甲醇制氢

或成电动车补能新支点

从汽车动力形式上讲，已经确定了纯电为主流，那就没必要大费周章再去发展燃料电池汽车。一方面，一个国家的整体资源始终有限；另一方面，氢能与电能并非对立，而是互补，而作为氢能的载体——甲醇，可能正是连接二者的关键桥梁。

毕竟，当下新能源汽车动辄采用800V高压平台、4C/5C超快充等技术，虽大幅提升补能效率，却也带来用电负荷瞬时激增，对城市配电网构成严峻挑战。这就好比大学宿舍里，宿管阿姨严禁使用大功率违规电器，因为一旦用电功率过高，电路就会过载，为了保护线路和设备，系统会自动断电。

并且，电网的变压器扩容又受限于场地、成本与审批，推进艰难。因此，破解之道，或许不在车上，而在能源系统本身，也就是微电网。

具体路径为，利用我国西部的弃风、弃光、弃电——风光电由于“靠天吃饭”具有不稳定性，部分产生的能源用不上、送不走、存不下，将这些多余的能量就地制氢，再通过甲醇的方式运输，到达目的地后，通过甲醇制氢，氢再通过燃料电池发电，就可以实现在原来电网的布局之外，新建一个发电装置，解决电网负荷的问题。

除了给新能源汽车充电，微电网还涉及零碳园区、绿电直连、交通能源一体化、数能一体化（绿色数据中心），这背后的逻辑是中国新型电力系统的重构。

程惊雷告诉《汽车商业评论》：“微电网+交能融合，正是国家大力推动的方向——实现能源供给的本地化、弹性化、智能化，既能防范如欧美大规模停电风险，也能为电动化浪潮提供真正可持续的底层支撑。”

至于为何采取甲醇运氢的方式，除了绿色清洁之外，甲醇运氢还是目前最成熟、最经济、最适合大规模推广的解决“氢脆”现象的运氢方式。

所谓氢脆，氢在化学元素周期表中排名第一，活性最强，极易导致氢原子渗入金属内部，使材料韧性、塑性大幅下降，长此以往，运输的金属容器甚至会断裂。

《汽车商业评论》注意到，虽然氢燃料电池汽车的支持者常以其充能快、耐低温等优势，认为可以替代纯电动汽车，但氢燃料电池的反应产物为水，如果氢燃料电池汽车大行其道，对道路的损害和在严寒地带对于行车的危险性可想而知。

说到底，对于氢能的利用，与其发展“背着化工厂上路”的燃料电池汽车，还不如研究直接充电补能。未来，燃料电池的主战场或许不在驱动车辆，而在分布式发电。

中国新型能源体系

的底层逻辑

从汽车产业视角理解氢能之后，我们再从能源战略层面进一步切入。

2020年，我国正式宣布力争实现“双碳”目标，即2030年前碳达峰、2060年前碳中和的“3060目标”。

提出这一目标的核心出发点主要有两方面：一是保障国家能源安全，降低地缘政治带来的外部风险；二是顺应经济高质量发展的内在需求，能源作为社会发展的核心要素，必须走清洁、可持续、自主可控的道路。毕竟，从第一性原理来看，地球形成的时候，碳总量和氢量就已经固化了。

程惊雷对《汽车商业评论》表示，实现“双碳”目标、构建新型能源体系的底层逻辑，可以用卡尔达舍夫文明等级来理解。

卡尔达舍夫等级是由苏联天文学家尼古拉·卡尔达舍夫于1964年提出的技术评估体系，通过能源利用能力将文明划分为Ⅰ型（掌控行星能源）、Ⅱ型（收集恒星系统能量）和Ⅲ型（控制银河系能源）三个等级。

其中，一级文明是指掌握行星能源，也就是说，人类、森林以及埋在地下形成的石油，其形成过程非常缓慢，效率低，已经不能满足人类发展需求，毕竟AI时代对能源的需求还要成倍数增长。

二级文明是掌握恒星能源，本质就是太阳能，太阳的能量来源正是氢核聚变，再以辐射形式抵达地球。

“如果说一级文明是依靠大自然间接转化太阳能，那么二级文明，就是人类当下正在探索的方向——用工业手段直接捕获、利用恒星能量。”程惊雷说。

在此之上，还有三级文明，即掌握整个银河系的能源。

程惊雷认为，从一级文明过渡到二级文明的建立需要三大支柱：“第一个支柱是风光电，第二个支柱是电化学储能，第三个支柱就是氢能，这三个缺一不可。”

那么，氢在里面扮演了怎样的重要角色呢？

从能源形态的底层逻辑来看，能源本质上可分为两类：化学能与物理能。

从化学能角度出发，氢能之所以是化学能的终极形态，核心原因在于，传统化石燃料真正提供能量的其实是“氢”，碳只是伴随的载体，最终还会以二氧化碳形式排放。

氢能直接以氢作为能量载体，不再依赖碳，也无需复杂的碳氢拆分过程，能量结构更纯粹、反应更高效，燃烧或发电后只生成水，没有任何污染物与碳排放。它去掉了所有多余成分，只保留最核心的能量单元，因此是化学能最理想、最终极的形态。

“我们现在要求的氢能，跟过去传统的、碳不中和的氢能不同，煤炭、石油、天然气是碳不中和的氢能。如何实现氢能的清洁制备、流通、应用，将是‘十五五’期间，我们要解决、发展的能源体系。”程惊雷补充。

从物理能的角度来看，能源体系以水电和核电为核心。

水电利用的是物理势能。而核能，无论是核裂变还是核聚变，都是从原子层面深入到中子层面释放能量，再转化为分子层面的能量。光伏发电、风力发电，本质上都属于物理能范畴。

也就是说，氢能是化学能的最终状态，核聚变是物理能的终极状态，因此国家“十五五”规划建议中，两位“能源新秀”——氢能和核聚变能被列为未来产业，成为新的发力点。

以中国能源方案

推动构建人类命运共同体

自2025年3月起，我国在一年内密集出台42项能源相关政策，发布密度前所未有，国家的重视程度空前。

程惊雷告诉《汽车商业评论》：“无论是‘双碳’目标，还是二级文明发展理论，其核心指向高度一致——构建真正稳定、可持续的新型能源体系。氢能作为能源体系的重要组成部分，怎么有序地制备氢能、怎么有序地运用氢能，这已经上升为国家战略，是‘十五五’期间必须突破的关键任务。”

他解释说，不应片面地将氢能等同于氢气。由于氢原子活性极强，难以稳定存在，因此在能源的流通与传输中，分子形态的氢能（如氨、甲醇）是更优的选择。利用氨、醇作为氢的载体，破解了氢气难存储、难运输的物理瓶颈，使绿氢成为可跨区域交易的“新石油”。

如今，中国学术界与政府部门在发展路径上已形成高度共识，核心方向聚焦于几个关键词：推动新型电力系统建设、推动新型可再生能源融合发展，全面加快“风光氢氨醇一体化”进程……

所谓“风光氢氨醇一体化”，在能源制备端，利用大基地风光电进行电解水制氢，并进一步合成氨或甲醇；在应用端，通过甲醇重整制氢技术，将存储的分子能还原并转化为电能。

程惊雷说：“将来的路径，肯定不是单一的解决方案，新型能源体系、新型电力系统，从本质上来说，十六字方针：多能互补、源网协同、供需互动、灵活智能。”

中国正在形成由“特高压、油气管廊、分布式微电网”构成的三张国家能源网。

一方面，特高压电网负责长距离电力传输，以实现西部清洁能源向东部负荷中心的远距离输送；另一方面，国家要盘活全国约18万公里现有输油输气管道，通过改造升级，用于输送低碳或零碳的“氢基能源”（如绿氢、绿氨、绿色甲醇）。

但是，程惊雷认为，第三张能源网——微电网，作为遍布全国的分布式能源系统是“十五五”期间破局的关键。

微电网作为能源的“微细胞系统”，利用氢能（尤其是甲醇）作为稳定器，实现分布式风光电的100%消纳。在这一体系下，乘用车将以纯电为主流，通过微电网缓解大功率快充对主网的冲击，而氢燃料电池则更多作为分布式发电单元发挥作用。

在接受《汽车商业评论》采访时，程惊雷刚刚从中东考察业务回来，他说，去那里正是看准了一个全球性趋势：风光资源遍布世界各地，绿氢、绿氨、绿色甲醇等能源载体具备本地化生产潜力。

在此背景下，中国不仅有望通过输出自主可控的“风光氢氨醇”一体化技术与装备，提升自身在全球能源治理中的话语权，更能以绿色工业解决方案为载体，以清洁能源实践助力构建人类命运共同体。