当下汽车产业正迎来从软件定义汽车（SDV）向AI定义汽车（AIDV）深度跃迁的关键拐点，智能化、网联化浪潮席卷行业，车用操作系统成为整车架构、智能驾驶、车载生态的核心底座。

与此同时，中国车企加速出海布局，全球法规合规、数据安全、功能安全、AI安全等多重挑战接踵而至，开源生态、底层系统架构、异构算力适配也成为行业热议焦点。

作为全球开源领域领军企业，红帽深耕Linux系统多年，如今全面发力汽车操作系统赛道，凭借开源基因、安全认证与AI原生能力深度入局产业变革。

北京车展期间，红帽副总裁兼边缘事业部和汽车操作系统总经理 Francis Chow接受了汽车商业评论的采访。

对话围绕从SDV向AIDV的产业演进展开，Francis Chow系统分享了AI为汽车软件开发带来的颠覆性转变、红帽开源与安全布局如何助力中国车企出海，以及红帽希望打造汽车行业全球操作系统标准的长期愿景。他还谈及了行业面临的AI安全新挑战。

红帽副总裁兼边缘事业部和汽车操作系统总经理 Francis Chow

从SDV走向AIDV：AI开始重构汽车软件开发逻辑

过去几年，智能座舱、辅助驾驶等技术快速发展，SDV已成为智能汽车行业的核心发展方向之一。但在SDV中，系统和软件工具的复杂性也让OEM在开发软件系统时面临巨大挑战。

Francis Chow指出，AI的智能性可以帮助管理SDV中的海量信息，理清逻辑，简化SDV的复杂性，“AIDV不是取代SDV，而是让SDV发展得更快、更好，是一种升级。”

在北京车展同期的“中国汽车及零部件出海生态大会”上，Francis Chow分享了他用AI工具，在短短5天的时间内开发出驾驶员监控系统的经历。该系统通过安装在仪表盘前方的摄像头监控驾驶员面部，可以在驾驶员出现疲劳或分心迹象时发出警告。Francis Chow还在其中加入了聊天机器人，以支持与系统的直接对话。

“原本这样的系统由一位工程师来完成，可能需要6个月，而现在只用了5天”，这为许多软件难题开启了“降维打击式”的全新解法。以系统间软件迁移为例，用AI重构一个软件，可能会比如今修改软件再进行迁移更加省时。

基于对AI工具的切身体会，Francis Chow表示，“AI工具可以完全改变软件的发展”，而红帽这位开源操作系统老将，在这场从SDV到AIDV的转型中提供的，就是红帽车用操作系统（Red Hat In-Vehicle OS）。

红帽想做的，是AIDV时代的“底层地基”

“你可以把它想象成盖房子，地基至关重要。”Francis Chow表示，红帽为向AIDV转型提供了一个坚实的基础，支持云原生和AI原生两大技术。云原生让软件开发人员能够高效地将应用部署在云端、虚拟系统，或者物理硬件上，无需重复调试。AI原生让红帽的基础架构可以原生支持AI工具。

红帽车用操作系统于2025年10月于中国首发，是全球第一个开源ASIL-B安全功能等级Linux。它基于红帽企业Linux（RHEL）稳定的平台，将红帽云原生开发与AI生态系统相结合，实现了安全隔离能力，确保非安全关键型应用不会影响基本安全功能。平台支持广泛应用，包括ADAS、数字座舱、车身控制、车用通信、车用娱乐系统，甚至可以在车内集成前沿的AI模型。

Francis Chow总结，红帽车用操作系统具备开源、信息安全、功能安全、AI原生四大优势：系统的开源特性避免了企业被供应商锁定，Linux的信息安全优势已在金融与航空领域得到充分验证，系统已经获得ASIL认证，而其AI原生特性使其与AI这一未来议程相契合。

“我们希望能够打造一个全球操作系统的标准。”Francis Chow说，“各行各业，当有一个标准OS时，这个行业的全球发展就会更快。就像我们在数据中心，可以有Linux这样一个标准，我们希望将来汽车领域，也可以有这样一个标准。”

他进一步解释：“现在全球不同市场在安全上的标准是不同的。如果中国车企出海到欧洲等其他市场，达到一个共同标准非常重要。同时达到不同的标准要求，并不是一种具备扩展性的解决方案。”

红帽的开源特性可以让中国OEM更方便地向其他市场客户证明其软件符合行业标准。此外，红帽还可以通过与全球其他市场企业的合作经验，助力中国车企出海。Francis Chow指出，二十年前，外资企业通过与中国企业合作进入中国市场，未来中国企业加快出海步伐，也可以与全球其他市场的企业展开合作，开拓更多机会。

长期关注中国汽车产业，也让Francis Chow对中国市场的技术演进速度印象深刻。“我平均每年会来中国1到2次。中国汽车行业一直以来都跑得很快，但这几年比以前跑得更快。”他说，如今中国车企在电池技术、软件技术等方面已经具备了全球领先的能力。

当智能体进入汽车：AI安全刻不容缓

不过，在向AIDV转型的同时，汽车行业也开始进入一片规则尚未完善的新领域。在传统SDV时代，车辆交付时，企业基本已经知道系统会在什么场景下执行什么动作。但AIDV不同，智能体会基于环境实时自主决策，其行为并不完全由工程师提前定义。

“就像你把电脑的权限交给智能体，但它却删除了文件”，区别在于，如果类似情况发生在电脑上，后果可能只是数据损失；但在汽车等物理系统中，一旦智能体出现错误决策，可能会直接危及人的生命。

这种变化意味着，未来汽车行业需要面对的，是如何管理具备自主能力的AI系统。“未来的发展趋势就是如此。企业需要具备智能体能力和自主能力，但是首先要让这个技术能够被安全地使用。”Francis Chow说。

在他看来，目前整个行业其实还处于理解智能体在车内将如何运作的早期阶段，“当一些事物如此新颖，且发展如此迅速时，人类很难预见、理解它”。Francis Chow表示，过去人们总能在一定程度上预测3到5年后的未来。但如今，“我甚至无法预测3个月后这些技术能帮我们做到什么。”

在这样的背景下，AI安全成为行业面临的重大挑战。Francis Chow提到，现在也有一些AI安全标准，但是基本没有考虑智能体场景，“AI发展得太快，甚至AI安全标准都已经开始过时”。

也正因此，他认为，行业需要建立新的AI安全标准，包括AI开发与应用的标准，“现在已经到了行业必须要考虑AI安全的阶段，如果再不重视风险会非常高”。

对此，红帽也在进行AI安全相关的初步研究。其核心思路之一，是希望能够在操作系统层，为AI增加一层新的安全防护机制：智能体可以绕开模型、应用中的AICP，但操作系统是智能体接触硬件之前必须经过的环节。