撰文 | 张霖郁

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

理想汽车，正在失去它最熟悉的标签。

2026年8月26日晚，二季度财报电话会上，董事长兼CEO李想透露，随着“双能战略”推进，理想增程与纯电车型的订单已经接近各占一半。

对于一家长期被视为“增程汽车代表”的车企，这是一次重要的结构变化。过去，理想的销量几乎由L系列增程车型支撑；现在，纯电产品开始撑起另一条腿。

但另一组数字却没有那么轻松。

二季度，理想整体毛利率只有11%，接近去年同期的一半；净亏损17.05亿元，去年同期则盈利10.97亿元。纯电订单追上了增程，利润却没有回来。

这构成了理想二季度最值得关注的矛盾：产品结构正趋于均衡，经营表现却远未恢复均衡。与一季度相比，收入、毛利和亏损都有所改善；与去年同期相比，交付、收入、毛利和利润仍然承压。

环比修复，毛利未回到原位

2026年二季度，理想汽车交付98,330辆，同比下降11.5%，环比增长3.4%；收入256.67亿元，同比下降15.1%，环比增长11.7%。

其中，车辆销售收入240.67亿元，同比下降16.7%，环比增长11.8%。

车辆收入的环比增幅明显快于交付量，主要得益于产品组合改善。按汽车销售收入除以交付量粗略测算，理想二季度单车收入约为24.48万元，高于一季度的22.63万元，但仍低于去年同期的26.01万元。

新车换代和高价产品交付拉高了单车收入，但与一年前相比，理想的价格结构仍未完全恢复。

毛利率的变化更为明显。

二季度，理想毛利为28.36亿元，同比下降53.3%，环比增长56.9%；整体毛利率为11%，高于一季度的7.9%，却远低于去年同期的20.1%。

汽车毛利率由一季度的6.1%回升至9.4%，去年同期为19.4%。

比销量下降更棘手的，是每卖出一辆车能够留下的毛利明显减少。二季度收入同比下降15.1%，毛利却减少了一半以上。即使费用端控制得较好，也很难抵消单车盈利能力下降带来的影响。

二季度，理想营业费用为51.37亿元，同比减少2%，环比增加6.9%。

其中，研发费用27.76亿元，同比下降1.2%，环比增长2%；销售、一般及管理费用22.78亿元，同比下降16.2%，环比增长11.2%。销售费用环比增加，主要与营销推广活动有关。

最终，理想二季度经营亏损23.01亿元，较一季度的29.99亿元收窄23.3%。但去年同期，理想仍有8.27亿元经营利润。

经营利润率由一季度的-13.0%回升至-9.0%，去年同期为2.7%。

二季度净亏损17.05亿元，较一季度的22.76亿元收窄25.1%；去年同期，理想实现净利润10.97亿元。

理想汽车管理层在问答环节给出了自己的解释。电池、存储芯片以及其他半导体等核心零部件价格上涨，正在对毛利率形成压力。

理想车型的智能化程度较高，存储芯片和半导体用量大，因此受到的影响也更加明显。与此同时，新车型改款还会带来模具和设备的折旧摊销。

李想表示，不会把这部分成本直接转嫁给消费者，而是计划通过一体化设计、自研供应链、销售体系提效和精细化运营来消化。

问题在于，短期内，理想仍要同时承受新车换代、纯电扩张和核心零部件涨价带来的成本压力。

纯电追上增程，只是第一步

李想在电话会上称，理想增程与纯电车型的订单结构已经接近各占一半。这是理想汽车推进“双能战略”以来，最明确的一次产品结构变化。

从整体市场位置看，理想并没有突然失去自己的高端新能源基本盘。2026年上半年，理想在20万元及以上中国新能源汽车市场的份额为12.1%，仍位居中国汽车品牌销量第一。

它眼下面对的问题，不是品牌突然失去市场，而是在产品集中换代、动力路线扩展的过程中，能否守住原有基本盘，并找到新的增长来源。

过去，理想几乎等同于增程。现在，它已形成两套相对清晰的产品组合：增程侧由L6、L8和L9支撑；纯电侧则由i6、i8、MEGA以及即将上市的i9组成，覆盖20万元至50万元以上市场。

管理层称，理想i6已连续6个月进入20万元以上全部车型销量前三，并与理想L6分别成为各自细分市场的头部产品。

7月底，理想i8增加了后驱长续航版本；9月2日，新一代理想MEGA将上市；9月中旬，六座纯电旗舰SUV理想i9也将发布。

随着i9加入，理想在纯电市场将同时拥有中大型SUV、旗舰SUV和MPV。纯电产品也将从对增程业务的补充，逐步变成一条完整的产品线。

这种均衡对理想有两个直接意义。

首先，它降低了公司对单一动力路线和单一产品系列的依赖。当消费者在增程与纯电之间分流时，理想不必再被迫站在其中一边。

其次，更丰富的产品组合可以让智能驾驶、智能座舱、三电和补能技术在更大的车型规模上分摊研发成本。增程与纯电虽然采用不同的动力系统，却可以共享芯片、模型、底盘、座舱和供应链能力。

但产品线扩大也意味着更高的经营难度。理想需要同时管理更多车型的研发、制造、营销和交付节奏，还要避免不同车型之间相互分流。

而且，纯电车型占比提高，也意味着公司需要继续投入自建超充网络。截至6月底，理想已经建成4,097座超充站和22,593根充电桩，其中4C和5C充电桩占比达到70%。

这套补能网络既是理想纯电产品的竞争壁垒，也是一项持续消耗资本的基础设施。

谈最多的是自研

在这次电话会上，李想谈得最多的另一个词是“自研”。

2026年5月，搭载自研马赫M100芯片的整套辅助驾驶系统开始交付。截至财报会召开时，M100累计交付已超过5万颗。

按照公司披露，M100采用5纳米车规级工艺，单芯片算力为1,280 TOPS，算力利用率超过80%。

芯片、马赫VLA模型和Halo OS组成了一套软硬件一体化体系。芯片团队与模型团队可以共同设计架构，也可以更快完成数据训练、模型迭代和系统优化。

电池是理想试图补齐的另一块自研版图。

公司已经建立从电芯体系设计、Pack结构、热管理到BMS算法的研发能力，并已自研电机、电控和碳化硅芯片模组。

李想称，从今年下半年开始，理想品牌电池将陆续搭载到全系车型。

他也特意强调，自研不等于排斥供应商。理想自研芯片，并不否认英伟达的能力；自研电池，也不意味着不再与宁德时代等企业合作。

理想真正想做的，是像苹果和华为一样，把决定长期竞争力的核心部件掌握在自己手中。

这套自研战略有两层目标：一层是改善产品体验和迭代速度，另一层是建立结构性的降本能力。当芯片、电池、电驱、模型和操作系统能够一体化设计，理想有机会减少对通用方案的依赖，并优化单车硬件成本。

但自研有一个无法绕开的前提：规模。

二季度，理想研发投入仍接近28亿元；上半年研发费用达到54.98亿元，同比增长3.3%。

在季度交付量仍处于10万辆左右、整体毛利率只有11%的阶段，这些研发投入短期内仍会压住利润。

只有当自研芯片和电池在更多车型上稳定量产，并通过更大的销量摊薄研发和制造成本，自研才会从技术叙事变成真正的财务回报。

出海开始按动力路线分工

理想的海外战略也在这次电话会上第一次变得具体，它将以L系列增程车型进入中亚和中东市场。

7月，全新L9已进入哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦；9月，公司计划在迪拜举行新产品上市活动，开启中东市场销售。

理想还与哈萨克斯坦当地头部汽车集团达成战略合作，推进本地组装。

欧洲市场则将优先导入纯电产品。

理想i6计划在10月巴黎车展完成首次海外公开亮相，并在第四季度启动欧洲市场销售。

在右舵市场，公司计划年内推动MEGA进入中国香港和新加坡，并推出右舵版i6。

这套安排背后的逻辑并不复杂：在充电基础设施和纯电接受度更高的欧洲，用纯电产品切入；在长距离出行需求更强、补能条件差异更大的中东和中亚，以增程产品作为主力。

理想在国内推进的“双能战略”，开始被复制为海外市场的区域分工。

不过，理想没有把出海简单理解为整车出口。

管理层提出，公司要逐步建立覆盖研发、产品、生产、销售和服务的全球化能力框架。本地组装、法规适配、售后网络和品牌建设都要同步推进。

真正的考验在四季度

二季度最积极的财务变化，来自现金流。

据公司披露，理想经营活动现金流由一季度净流出60.91亿元，改善为二季度净流入1,502.5万元。去年同期，经营活动现金流为净流出30.36亿元。

自由现金流仍为负13.01亿元，但较一季度的负73.88亿元和去年同期的负38.42亿元大幅收窄。

截至6月底，理想现金储备为875亿元，仍然充足。不过，这一数字低于3月底的943亿元，也低于2025年底的1,012亿元。

理想预计，2026年全年资本开支约为60亿元，三季度将保持相对稳定的季度经营现金流。全年能否实现经营现金流和自由现金流转正，很大程度上取决于四季度交付。

公司并不缺少继续投入的资金，但必须尽快让新一轮产品周期带来稳定的现金回报。

管理层给出的三季度指引并不激进。

理想预计交付9.5万至10万辆，同比增长1.9%至7.3%。相比二季度的98,330辆，变化区间约为下降3.4%至增长1.7%。

公司预计三季度收入为266亿至280亿元，同比变化区间为下降2.8%至增长2.3%，环比增长约3.6%至9.1%。

收入预计继续快于交付量环比增长，说明管理层仍在期待产品组合改善；销量指引基本与二季度持平，则意味着理想尚未进入明显的上升通道。

《汽车商业评论》认为，真正的放量窗口仍在四季度，届时，新MEGA和i9实现交付，它能带来的结果对于现在的理想汽车来说或许最有意义。