撰文 | 吴 静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

在欧洲，斯巴鲁的水平对置发动机快要熄火了。

斯巴鲁德国确认，品牌将在2027年底前停止在欧洲销售搭载内燃机的车型。这里所说的内燃机车型，也包括目前采用e-BOXER轻混系统的Impreza、Crosstrek和Forester。

2028年起，斯巴鲁在欧洲将只销售纯电动汽车。

退出将从现款Outback开始，其他内燃机车型随后陆续停售。届时，斯巴鲁在欧洲的产品阵容将主要由Solterra、E-Outback和Uncharted三款纯电车型构成。

这一调整发生在欧盟纯电市场继续扩大的背景下。欧洲汽车制造商协会（ACEA）10月22日发布的数据显示，2026年前9个月，欧盟纯电动汽车新车注册量达到193.1万辆，市场份额由2025年同期的16.1%升至22.7%。同期，汽油车份额由27.7%降至21.2%，柴油车由9.3%降至7.1%。

不过，欧盟市场并非只有纯电路线。同期混合动力份额为36.3%，仍居首位。ACEA的这一类别包括轻混和全混，不能直接视为全混的市场空间。

真正值得关注的是，斯巴鲁在退出欧洲内燃机车型的同时，也放慢了全球自主纯电车型的投放节奏。

2026年5月，公司推迟了原定于2028年前推出的自主开发纯电车型；10月，斯巴鲁又展示了自主开发的下一代纯电平台技术，部分技术计划从2029年起用于量产车型。

两个动作看似矛盾，实际对应两个规模和经营条件迥异的市场。欧洲业务需要降低法规适配和认证成本，美国业务则要兼顾现有销量、混合动力需求与纯电投资回报。

《汽车商业评论》认为，显然，斯巴鲁调整的不是电动化方向，而是不同市场的投入顺序。

欧洲为何退出内燃机车型

斯巴鲁德国给出的理由有两条：欧盟一年紧过一年的车队二氧化碳排放标准，以及强制性驾驶辅助系统相关法规。

还有一张时间表悬在头上，尽管斯巴鲁没有点它的名——欧盟欧7排放法规（Euro 7）。

欧7自2026年11月29日起适用于新车型，自2027年11月29日起适用于全部新注册乘用车。它拦下的是不达标的新车，而不是所有内燃机车型。斯巴鲁的停售节点，与欧7全面适用的时间几乎重合。

所以，内燃机车型在欧洲并非无路可走——升级技术、重新认证，照样可以卖。斯巴鲁要回答的不是“能不能卖”，而是“值不值得卖”。

答案藏在销量里。2026财年，斯巴鲁全球销量约89.6万辆，欧洲地区仅约2.3万辆，占比不到3%。大型汽车集团可以拿庞大的销量去摊薄动力系统升级、法规适配和认证的投入；斯巴鲁欧洲业务手里的分母，太小了。

要摊的还不止这些。只要内燃机车型还在卖，零部件供应和售后保障就得一直跟上。每一笔开销，都要由一年约2.3万辆车来扛。

而被砍掉的，偏偏是斯巴鲁在欧洲的家底。据美国汽车网站AutoGuide报道，水平对置发动机车型在德国等欧洲主要市场占斯巴鲁销量的八成以上。

Outback、Forester们正是靠着水平对置发动机、四驱系统和对户外场景的适应力，撑起了斯巴鲁区别于其他品牌的那份个性。

斯巴鲁没有公开欧洲内燃机车型的成本测算，外界无从断定停售一定比升级省钱。但生意的逻辑并不复杂：当一个市场的销量养不起一整条内燃机产品线，收缩阵容、把资源押到别处，是更现实的选择。

欧洲为何没有引入全混车型

既然要告别燃油车，为什么不先用混动过渡？欧洲的数据，似乎在为这条路投票。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）10月22日公布，2026年前9个月，欧盟27国纯电动汽车新车注册量193.1万辆，市场份额22.7%，比上年同期提高6.6个百分点，已经超过汽油车。9月单月，纯电注册量约29万辆，同比增长72.9%，份额升至29.9%。

纯电在加速，但坐头把交椅的仍是混合动力——前9个月份额36.3%。

不过，这个36.3%是轻混和全混的合计，斯巴鲁在欧洲卖的e-BOXER本就算在其中。真正该问的是：为什么不把斯巴鲁在美国用的全混系统搬到欧洲？

斯巴鲁的口径留了一道缝：不排除将来在欧洲推出全混车型，但眼下没有具体计划。另据AutoNext报道，美国Crosstrek和Forester搭载的2.5升全混水平对置动力，斯巴鲁并不打算引入欧洲。

两套系统，名字里都带个“混”字，骨子里却不是一回事。e-BOXER以2.0升水平对置发动机为基础，电机只负责搭把手；美国的全混系统，则把斯巴鲁的水平对置发动机与丰田的混合动力技术接在了一起。

两者在系统架构、动力输出和使用表现上都不相同。

引入全混，斯巴鲁当然可以在纯电与燃油之间多留一扇门，接住那些还舍不得燃油动力的老用户。但把一套动力搬进欧洲，从来不是换台发动机那么简单：产品适配、法规认证、供应链、售后、市场推广，样样要投入。欧洲业务一年约2.3万辆的盘子，未必兜得住这笔新账。

全混也解不开合规的全部难题。欧盟车队二氧化碳排放要求考核的是车企全部新车的平均成绩。全混能省油，对车队平均排放的拉低却有限，未必救得了整个内燃机阵容。

相比之下，纯电产品已经现成摆在那里。Solterra、E-Outback和Uncharted分别是丰田bZ4X、bZ4X Touring和C-HR+的姊妹车型，借现成的合作体系，就能把阵容补齐。

没有公开证据表明，斯巴鲁内部已经算定纯电一定比全混划算。但有限的销量、单薄的产品结构、步步收紧的法规，加上与丰田的合作，几股力量拧在一起，把斯巴鲁推向了纯电。

为何推迟自主纯电车型

把镜头转向美国，故事换了一个走向。

2026年5月，斯巴鲁宣布，原定2028年前推出的自主开发纯电车型不再保留原有时间表，经营资源转向混合动力和燃油车型。

群马县大泉工厂的新厂房，原本是为自主纯电车型准备的，计划2027年投产，如今先改产燃油车和混动车型，纯电要等市场回暖再说。

2030年纯电销量占比50%的中期目标，以及与松下合建电池工厂的计划，也一并后延。

斯巴鲁给出的解释是，美国纯电市场的渗透速度低于预期。美国是斯巴鲁最大的市场，燃油车仍是销量主力。

已经投放的全混车型，一手保住了用户的燃油车使用习惯，一手回应了对燃油经济性的需求，还能借现有车型和销售网络做出规模，为电动化留足缓冲。

需求还没到，斯巴鲁没有理由抢跑。

这里要分清两件事：自主生产与自主研发。斯巴鲁已在矢岛工厂生产纯电车型，但现阶段的四款纯电SUV都与丰田共同开发。被推迟的，是自主开发车型的投放计划，不是纯电生产本身。

研发的脚步也没有停。10月18日，斯巴鲁在东京以北的试验场，向媒体亮出了首个自主开发的纯电专用平台，以及配套的电池、电机和整车集成控制单元。

测试车披着一副加长了轴距的Outback车身，前150千瓦、后230千瓦，双电机四驱，综合功率约380千瓦（约510马力），零至100公里/小时加速不到4秒；新平台比现有纯电架构轻了约100公斤。

数字很漂亮，但离量产还有一段路。斯巴鲁强调，测试车的车身与未来量产车无关，性能数据也不代表量产车会采用同样的动力配置。部分技术预计从2029年起逐步上车，量产车型的规格、投放时间和生产安排都还没有答案。

所谓自主，也不是关起门来什么都自己做。测试车的电驱桥与丰田系零部件供应商爱信（Aisin）合作开发，电池包来自松下能源。车企的技术自主，向来建立在整车开发能力与外部供应链的协作之上。

斯巴鲁想借这套平台，把在四驱、底盘控制和复杂路况上攒下的功夫带进电动车时代，少一点对丰田平台的依赖。合作开发能以较低成本快速补齐纯电产品，可一直借别人的底子，产品定义和技术个性终究施展不开。

问题在于，技术要时间，市场不等人。推迟自主车型，换来了短期投资和产能上的喘息，也让斯巴鲁不得不在上市时机、技术迭代和市场竞争之间重新找平衡。

在欧洲，这个代价看得见：2028年以后的一段时间里，斯巴鲁展厅里的每一款车，都站在丰田的平台上。

水平对置发动机熄火之后，斯巴鲁在欧洲靠什么让人认出自己？答案要等到2029年以后，等那套自主平台把四驱和底盘的功夫，真正装进量产车。