不靠充电桩的混动能行吗？
来源：汽车商业评论（张南）今天 10:56
撰文 | 张 南
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
董扬，现任中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长，曾任北京汽车工业控股有限公司总经理、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长。他参与过“八五”“九五”汽车行业科技规划，是中国汽车近半个世纪发展的亲历者和推动者。
从产业规划、企业经营到行业管理，再到动力电池和汽车芯片，董扬的工作经历贯穿了中国汽车从引进技术、合资发展到自主创新、走向全球的多个关键阶段。选择在《汽车商业评论》创刊20周年之际与他对话，是希望借助一位产业亲历者的目光，重新审视那些曾经影响中国汽车走向的判断。
哪些是特定历史条件下的必然选择，哪些留下了代价与遗憾，哪些经验仍然影响着今天？比回顾成功更重要的，是讨论中国汽车成为全球重要力量之后，应该建立怎样的竞争秩序，又该以什么方式走向下一程。
董扬提出：“做企业家，要不要做一个道德高尚的人？”
这不是一个抽象的道德命题，而是对中国汽车竞争边界、发展成本和长期价值的追问。
文末附有本次对话的50条观点摘录，集中呈现董扬对于合资开放、产业政策、反内卷、汽车全球化和产业分工的核心判断。
2026年10月19日下午，《汽车商业评论》20周年JACKTOK特别对话第17谈举行。
这一谈的对话嘉宾是中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬。
在对话海报上，董扬的名字旁边写着两行字：
把自己用好
与中国汽车同行
这是《汽车商业评论》创始人、总编辑贾可根据董扬早年接受清华校友采访时说过的一句话，为这场对话拟定的主题。
1978年进入清华大学汽车工程系，此后参与汽车行业科技规划，进入企业经营一线，再到行业协会、动力电池和汽车芯片产业联盟，董扬与中国汽车同行了近半个世纪。把“把自己用好”与这段经历放在一起，很容易被理解为他对自己职业生涯的概括。
但谈话开始后，董扬首先解释了这句话原本的语境。
“我确实讲过‘把自己用好’。”他说，这句话是他在给清华毕业生讲话时，送给学弟学妹的劝告，来自苏轼《贾谊论》开篇：“非才之难，所以自用者实难。”
“主要是勉励这些清华的学弟学妹，不要恃才傲物，不要怨天尤人，应该主动调整自己，让自己适应产业、适应社会，发挥更大的作用。”
他随后补充：“这也是我的意思的一部分。”
这句话并不是董扬为自己近半个世纪汽车生涯所作的总结，却成为进入这场谈话的一个恰当入口。
因为在随后超过100分钟的对话中，董扬谈得最多的，正是人与环境、产业与时代之间的关系：一些后来被证明正确的选择，在当时并没有现成答案；一些长期受到批评的问题，未必是方向错误，而可能只是条件尚未成熟；一个产业能否发挥自身优势，也取决于它能否认识所处的阶段，理解自己的能力与边界。
从“八五”“九五”汽车行业科技规划，到北京现代的成立；从“大国开放模式”，到新能源汽车崛起；从合资企业转型，到反内卷与全球化，董扬重新回到中国汽车近半个世纪的历史现场。
这既是一个产业亲历者的个人回望，也是一次对中国汽车来路与下一程的系统复盘。
解释完“把自己用好”的原意，话题转向清华教育在董扬身上留下的印记。
“清华的学生，从正面角度讲，就是有比较强的责任感。”董扬说，既然受到国家最好的培养，就会觉得自己应该承担更多责任，做更重要的事情，为社会和产业服务。
这种自信也有另一面。
年轻时的董扬同样有过气盛，甚至“盛气凌人”的时候。随着年龄增长，他对个人与产业关系的理解逐渐发生变化。
“现在觉得，还是应该回归初心和使命。初心和使命就是把产业做好，为社会作贡献。”
这种价值观也来自他的家庭。
董扬的父母都是中学教师。他们曾经告诉他，要“把自己看淡一些”，“穷则独善其身，达则兼济天下”。个人不必看得过重，但有能力时，应尽可能承担社会责任。
从科技规划到企业经营，从行业管理到产业联盟，董扬的工作岗位几经转换。退休以后，他仍然频繁就汽车行业的热点问题公开发声。
他知道，一些话题存在争议，也知道互联网舆论可能带来压力。“我也被网暴过。”但这并没有让他停止表达。
“退休前后，我感觉自己能做的事情越来越少。但是老马识途，对于产业发展的过去，对于国外和周边国家汽车产业发展的情况，自己有所经历、有所了解。既然不能再多干事了，说话还可以说一点。”
董扬把自己在社交平台上发表的许多文字称作“废话”，说大部分观点得到的回应并不多。但只要涉及产业安全、质量标准和发展方向，他仍然愿意说出自己的判断。
以近期引发争议的一项汽车测试为例，他认为，质量永远应该受到重视，安全永远是最重要的。
“所以我也想说一点。”他说。
这句话很轻，却透露出董扬今天仍然参与行业公共讨论的原因。他并不认为自己的每一个判断都必然正确，也不回避自己曾经经历的局限与遗憾，但对于一个工作了近半个世纪的汽车人来说，把看到的问题说出来，仍然是他愿意承担的一份责任。
董扬参与过全国汽车行业“八五”“九五”科技规划。
在那个年代，中国汽车产业面对的问题，与今天完全不同。
今天的行业讨论智能驾驶、品牌向上、全球化和价格战；当年的核心问题，则是轿车能不能进入家庭，汽车工业能不能被列为国民经济的支柱产业。
“当时行业最想的事情，是轿车进入家庭。还希望国家在五年规划中，把汽车列为支柱产业。”
为此，汽车行业的大型企业和主管部门不断呼吁。行业讨论的主题包括轿车进入家庭、汽车零部件发展和自主创新。
但理想背后，是相当严峻的产业现实。
当时相当一部分汽车企业处于亏损状态，许多企业的产量没有达到经济规模，首先要解决的是生存问题。
“那时候非常不容易。现在讨论内卷，其实比那时候还是好过得多。现在只要企业自己不发疯，过日子还没问题；当时很多企业连过日子都很困难。”
“八五”前后，中国汽车产业实行“三大三小两微”等项目布局，国家对汽车项目审批较为严格。几十年后再看，中国汽车企业数量依然不少，市场却已经从高度管制走向“百花齐放”。
这是否意味着当年的规划错了？
董扬认为，不能脱离历史条件评价当时的政策。
中国汽车几十年来一直伴随着批评。
最早的批评是“散、小、乱”，认为企业数量太多，应该尽快集中；大规模引进技术之后，批评变成了“重引进、轻自主”；自主品牌发展起来以后，又被批评只会做低价产品，品牌向上速度不够；到了今天，批评则集中在价格战和内卷。
这些问题大多真实存在，但在董扬看来，许多批评提出得太早。
“中国汽车现在企业数量仍然很多，但中国也是全世界发展最快的汽车产业。至少可以说，‘散、小、乱’没有耽误中国汽车产业发展。”
自主创新也是如此。
过去有人认为，中国汽车不创新，甚至把问题归因于教育和高考制度。但当市场规模、人才、资金、供应链和技术积累达到一定程度，中国汽车创新开始集中涌现。
“现在条件合适了，中国的创新层出不穷。显然，这是阶段问题，是时间没有到，不是中国汽车产业不愿意创新。”
品牌同样需要时间。
技术可以购买，工厂可以建设，资本可以迅速投入，但品牌美誉度需要长期积累。董扬认为，行业外部和一些政府部门对汽车产业的担心往往有道理，只是有些问题“提得相对早了一点”。
对于长期存在的“散、小、乱”判断，董扬给出了一组数据。
他2007年进入中国汽车工业协会后，开始接触行业产销统计。当时十大汽车集团的产量占比已经超过80%，后来进一步上升到90%以上。
“前十大集团占到92%左右，这不能叫分散。”
在董扬看来，中国汽车行业总在给自己施加一种额外压力。
考了80分，就问为什么不能像别人一样考100分；等到别人已经不如自己了，又会问为什么不能提前进入少年大学。
这种自我加压推动了产业进步，使企业长期保持“战战兢兢、如履薄冰”的状态。但如果压力转化为对速度的过度追求，也可能成为今天内卷的文化来源。
中国汽车要继续进步，但也需要承认自己已经取得的成绩，并允许产业按照自身规律演进。
在中国汽车近半个世纪的发展中，合资是一段无法绕开的历史。
市场换技术成功了吗？合资企业压制了自主创新吗？如果没有合资，中国汽车会不会发展得更快？
董扬的判断很明确：如果没有抓住当年的开放机遇，中国汽车只会发展得更慢。
他回忆，在中汽总公司工作期间，一次全行业科技大会上，几位行业负责人曾经问来自上海的企业代表：中国汽车难道都要像上海那样，以合资为主吗？
当时不少人的理想路径，是更多依靠自己的技术和办法，自力更生发展汽车工业。对于合资，行业内部从一开始就存在疑问。
但站在更长的历史维度看，董扬认为，中国当时遇到了两个重合的历史条件：一方面是全球经济一体化加速，另一方面是“文化大革命”结束后，全党全国把工作重心转向经济建设。
两者结合，构成了中国扩大开放的历史窗口。
“那一段时间的开放，最大程度利用了国际大形势。”
1998年至1999年前后，在中国加入世界贸易组织的进程中，国务院发展研究中心组织研究中国汽车产业发展战略。研究涉及一个关键问题：中国汽车这样大规模引进技术、扩大开放，会不会失去自己的产业？
研究形成的判断是：小国汽车市场全面开放后，本国产业可能被跨国公司取代；但中国是一个大国，拥有足够大的市场容量，可以在开放过程中发展自己的品牌和自主创新。
董扬把这一发展路径概括为“大国开放模式”。
“小国开放以后，可能变成其他汽车强国的附庸。但是大国在较大程度开放以后，有市场容量把自己的品牌和自主创新做起来。”
在他看来，并不是所有国家都具备这样的市场条件，也不是每个国家都有这样的历史机会，但中国抓住了。
“我们也是摸着石头过河，但在中间一个阶段，居然总结出了一个大国开放模式。现在回过头看，如果当年没有抓住，发展可能会更慢。”
谈到合资，就无法绕开股比问题。
过去很长时间里，中外合资汽车企业普遍采取50∶50股比。一种常见批评是，双方股权对等容易造成持续博弈，决策效率低下。
董扬认为，50∶50不是预先设计出的完美制度，而是中外双方在不确定环境中逐渐形成的合作方式。
改革开放初期，外方企业对中国市场、制度和经营环境没有把握，并不敢轻易设立独资企业；中方企业则缺乏技术、管理和市场经验，也需要外方深度参与。
双方都不确定，才形成了对等持股、共同决策的结构。
董扬以早期上海大众为例。
合资初期，德方一度不愿负责销售，认为自己熟悉生产汽车，却不了解中国从计划经济向市场经济转型中的销售体系，因此把销售交给中方。
后来桑塔纳供不应求，汽车销售权体现出巨大价值，外方才重新认识中国市场和销售体系的重要性，并为重新获得相关权利付出成本。
“这说明一开始大家都不了解，都在探索边界。”
早期合资企业还采取管理委员会等方式，中方、外方管理者人数相等，意见一致才能执行。这种模式未必效率最高，却为双方共同参与经营提供了制度空间。
董扬观察到，真正发展较好的合资企业，往往不是没有利益分歧，而是能够控制分歧的表达方式。
上海通用提出“SGM First”，强调首先维护合资企业的整体利益；广州本田中外双方的合作，也被董扬视为良好案例。
筹建北京现代时，他同样提醒中方团队：权力当然要争，但如果争得太激烈、太表面化，就会影响合资企业的总体效率。
“先把饼做大，不要让切饼的问题影响做大饼。”
在北京现代筹建过程中，企业到底叫“北汽现代”还是“北京现代”，要不要实行驻在员制度，都涉及控制力和话语权。
董扬由此形成一个判断：股比不直接决定话语权，能力才决定话语权。
“即使中方有50%甚至60%的股比，如果产品开发靠人家，管理不太懂，销售也不太懂，就很难真正有决定权。”
他把这种变化类比为中国专家参与国际技术标准制定。
早期中国缺少技术实践，即使有人参加国际标准会议，也很难提出真正有分量的意见；当中国成为全球最大的新能源汽车市场，拥有成熟技术和实践经验后，中国专家自然获得了发言权。
话语权不是股权文件自动赋予的，而是产业能力、技术能力和市场能力的体现。
股比限制逐步放开以后，行业曾担心外方会普遍要求提高持股比例。
实际情况却出人意料：合资品牌在中国市场的份额大幅下降，一些外方企业不再单纯强调控制权，反而希望中方把电动化、智能化和本土供应链能力带入合资企业。
董扬认为，合资品牌当前的困难主要来自两个方面。
第一个是电动化转型太慢。
第二个是伴随新能源汽车发展的互联网思维、人工智能技术和中国消费者价值判断的变化。
传统跨国汽车企业长期形成了以质量为核心的品牌价值观。它们习惯于等一项技术充分成熟、可靠性得到完整验证之后，再将其装到汽车上。
中国新能源汽车企业则把创新速度、用户体验和新颖性放在了更重要的位置，愿意更早把新技术推向市场，让用户参与体验和迭代。
这并不意味着质量不重要，而是汽车工业的基础质量水平已经整体提高，消费者不再像过去那样把质量视为品牌之间最显著的差异。
“不要怪年轻人不懂质量的重要。质量都好了，他为什么还要天天关注质量？”
董扬用节约粮食作比：没有经历过饥饿的年轻人，不会像上一代人那样对节约粮食保持同样强烈的感受。消费环境改变之后，用户的注意力自然转向体验、创新和新技术。
传统跨国公司没有及时适应这种价值观变化，是合资品牌失速的重要原因。
董扬同时反对把外资企业描述成刻意压制中国创新的“阴谋家”。
“外资企业到中国来，既不是雷锋，也不是阴谋家，它是为了挣钱。你的创新不重要，它就忽视你；你的创新厉害了，它就重视你。”
早期中方在产品开发中的贡献有限，外方自然掌握更大话语权；今天中国的电动化、智能化和供应链能力增强，外方开始重视中方技术，同样符合商业逻辑。
董扬认为，未来的合资企业将出现三个重要变化。
第一个变化是市场份额。
中国汽车技术主要依靠外部输入时，合资品牌可以占据乘用车市场三分之二甚至更高的份额；当自主创新成为主要技术来源，合资品牌的市场份额必然下降。
第二个变化是技术来源。
过去主要由外方向合资企业输入技术，未来将转变为双向输入。中国企业的创新成果会越来越多地进入合资企业，跨国公司在中国设立的研发中心也不会只服务中国市场，还会为其全球总部和全球产品提供技术。
第三个变化是市场方向。
过去合资合同通常既限制外方向中国出口同类整车，也限制中国合资企业未经同意进入海外市场。随着中国汽车出口增长、供应链能力增强，合资企业未来不应只面向中国，而应利用中国研发和制造能力共同走向世界。
“市场份额会变化，技术来源会从单向变成双向，市场也要从中国走向世界。”
但董扬特别强调，中国汽车不能因为自主品牌崛起，就否定合资和开放的价值。
“行业利益大于企业利益，国家利益大于行业利益。”
从汽车产业自身角度看，今天似乎没有外资也能发展；但从国家整体利益看，中国既是经济全球化的受益者，未来发展仍然需要开放。
他的落脚点不是产业份额，而是消费者利益。
“我们的初心和使命，是让人民过上幸福生活。能够消费更多种品牌、更多种文化结晶的产品，本身就是幸福。”
如果把进口车和合资品牌全部“打死”，中国汽车产业的统计数字可能更好看，却不一定符合消费者利益，也不符合中国继续开放发展的国家利益。
新能源汽车的崛起，引发了关于产业政策的长期争论。
董扬认为，产业政策不仅必要，而且从来不是中国独有。
但产业政策的目标和方式，应随发展阶段变化。
改革开放初期，产业政策在一定程度上是“用不公平换效率”：只有少数重点企业可以引进技术、获得项目和市场资源，以便尽快形成产业规模。
在“发展是硬道理”的阶段，政策更强调效率；当产业发展到一定程度，政策则应更多兼顾公平，转向普惠性，避免继续通过行政方式过度切割市场。
董扬不赞成今天再规定某一类市场只能由某一类所有制企业进入。产业政策应该支持共性技术和创新环境，而不是人为决定谁能占据市场。
他同时指出，美国、欧洲同样对汽车等重点产业进行干预。
美国历任总统都有自己的汽车和制造业政策，欧洲也会通过技术法规、能源政策和市场监管影响产业方向。欧洲过去对柴油轿车的政策倾斜，就与能源结构和柴油机热效率有关。
“这难道是完全放任市场吗？政府对重点产业有态度，是普遍现象。”
在董扬看来，今天的市场经济并不是哈耶克和凯恩斯二选一，而更像是“哈耶克加凯恩斯”：市场发挥主导作用，政府在必要时进行调控。
“没有完全放任自流的市场，也没有绝对的计划经济。”
董扬并不认为中国在新能源汽车技术上起步特别领先。
20世纪90年代，中国已经开展电动汽车相关科研项目。钱学森向邹家华副总理提交建议后，军方和民用领域都曾组织相关项目，但早期研究并不成体系。
万钢回国后，电动汽车“三纵三横”进入国家“863计划”，中国新能源汽车研发才逐渐形成系统。
2011年底，董扬曾前往韩国考察。当时中国单体电池与日本、韩国相比仍有明显差距。
随后，中国汽车行业推动制定国家新能源汽车规划。董扬在中国汽车工业协会工作期间，曾联合十大汽车企业负责人向国务院提交报告，提出大力发展电动汽车、形成国家规划、建立全面政策体系，并由国务院领导牵头协调。
此后，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》出台，新能源汽车逐步上升为国家战略。
董扬认为，中国新能源汽车的成功不是某一项补贴、某一家企业或某一位领导单独推动的结果，而是多种条件在同一时期汇合：全球能源与排放压力、电池和电机技术成熟、中国制造业基础、完整供应链、巨大市场、ICT产业发展、国家战略和企业投入。
他把这种历史性汇合称作“国运”。
“没有中国，世界电动化仍然会向前发展，但是会慢。中国使世界电动化发展得更快，也在这个过程中带动了本土汽车崛起。这是一个被我们抓住的历史性机遇。”
新能源汽车成为中国汽车崛起最明显的标签，但董扬强调，中国汽车的技术进步并不只发生在电池、电机和智能化领域。
近年来，中国在发动机、变速箱、新材料和车身结构等方面同样进步很快。
他以热成形高强钢为例。
在传统汽车工业中，热成形高强钢主要用于B柱、门槛等部分关键结构件，通常由专业供应商完成。中国企业经过大规模应用和工艺创新，已经把热成形高强钢扩展到更多车身结构件，并把成本显著降低。
“有些车身结构件使用比例已经超过50%，中国把它做成了‘白菜价’。”
五连杆悬架等过去只用于高端车型的配置，也在中国快速普及。
在董扬看来，中国汽车的优势不仅是个别明星技术，而是能够依靠巨大市场和完整供应链，把先进技术迅速产业化、规模化，并降低成本。
这才是中国汽车竞争力的重要来源。
谈到新能源汽车先行者，贾可提到了北汽新能源。
北汽新能源较早选择纯电动路线，一度位居中国纯电动汽车市场第一，也较早参与北京新能源汽车示范应用。
董扬认为，北汽选择新能源方向是正确的。在自主品牌基础较弱、零部件体系不如上汽等企业完整的情况下，北汽率先加大纯电动汽车投入，是一次有价值的战略选择。
但北汽新能源最终没有把先发规模转化为持续的技术优势。
董扬认为，其中有两个重要原因。
第一个是首都功能疏解。在北汽新能源发展的关键阶段，整车生产没有完整落在北京，电池、电机、电控及相关零部件产业也难以围绕整车形成集聚。
第二个是企业对技术的重视仍然不足。
谈到曾经的同事徐和谊，董扬的评价很直接：徐和谊长于政府关系、企业战略和干部管理，但对技术的认识和投入可能还不够。
“北汽新能源纯电动产量并不少，但没有形成先发优势，没有形成技术。”
这段经历说明，抓住方向只是第一步。规模、政策和市场都不能替代核心技术能力。
当中国汽车市场增速放缓，“淘汰赛”成为行业高频词。
董扬不赞成轻易使用“淘汰赛”。
“中国企业太多了吗？我认为不多。”
美国、日本、德国可能各有三家主要汽车集团，但中国市场体量更大。中国前十大汽车集团已经占据约92%的市场，十家主要集团并不算多。
“我们的市场是人家的几倍，为什么一定要变成三家？”
董扬认为，“淘汰赛”“颠覆”“摧毁”等词带有战争和暴力革命年代的色彩。中国正在从追赶者走向汽车强国，产业语言和竞争方式也应该转向高质量发展。
“好日子会不会好好过？把竞争烈度降低一点，难道不是对全行业和全社会都有好处吗？”
他把内卷称为一种“激进的产业发展模式”。
有没有内卷，中国汽车都会前进，也会成为汽车强国。有内卷，竞争更激烈、发展速度可能更快，但企业和社会付出的成本也更大。
问题在于，中国汽车究竟拿什么作为发展目标？
是全球排名、技术领先和销量规模，还是对社会的贡献、员工福利、企业合理利润和消费者的长期利益？
如果只追求速度，企业利润被压缩、供应商账期被延长、产品周期过度缩短、服务体系跟不上，最终都将成为产业成本。
在董扬看来，内卷不仅是商业问题，也有社会文化根源。
中国社会长期渴望快速富强，企业也习惯把超越、击败甚至消灭竞争者视为成功。
“企业自己发展还不算，还得把对手干死，能够做的时候甚至无所不用其极。”
由此，董扬提出一个他称为“世纪之问”的问题：做企业家，要不要做一个道德高尚的人？
他的答案是肯定的。
过去在落后追赶阶段，整个社会把发展速度放在第一位，即使竞争方式提高了社会成本，也可能被认为可以接受。
但进入高质量发展阶段，维护正常的产业秩序、尊重同行和供应商，应成为企业家的责任。
“干死同行，不应该成为企业家追求的目标。一个好的企业家，还是应该道德高尚。”
董扬同样反对一种流行说法：不能卷价格，就卷技术。
“技术也不能卷。”
汽车不同于手机，它是长期耐用消费品，涉及生命安全。技术不成熟就不能匆忙上车，产品更新也不能快到维修、备件和服务体系无法跟上。
“每个产业有自己的规律。手机可以那么换，汽车不能那么换。”
汽车开发周期曾经长达36个月。此后，行业认为36个月太长，逐步压缩到24个月、18个月；如今，一些企业甚至把12个月开发一款新车当作竞争力。
董扬认为，行业需要反思这种无止境压缩周期的做法。
“过去我们说36个月太长，后来24个月太长、18个月太长，现在又说12个月。那为什么还要批评别人是速成车？这个问题是汽车行业自己埋下的。”
开发效率当然重要，但开发速度不是最终目标。
汽车要经过充分验证，还要考虑长期维修、配件供应和用户权益。如果产品迭代过快，车型迅速停产，企业甚至退出市场，消费者未来到哪里维修？备件由谁提供？
“产品开发速度不是我们追求的目标。做出好的产品，让社会用好，才是目标。”
董扬赞成政府在当前阶段加强对产品一致性、法规符合性和安全问题的监管，但也提醒，汽车企业牵涉大量用户，不能简单采取“一曝光就打死”的治理方式。
一家普通消费品小企业倒闭，影响可能有限；一家已经销售数百万辆汽车的企业倒下，现有用户的维修、配件和残值都会受到影响。
“不能像对待酸菜一样对待汽车。”
关于供应商账期，董扬认为，60天付款目标尚未全面实现，但治理已经产生变化。
第一，账期不断延长的趋势基本得到遏制。
第二，过度账期开始收敛，超过200天的直接零部件账期已经减少，部分设备采购仍可能因为验收程序而被拖延。
第三，治理正在从整车企业延伸到动力电池和材料产业链。
董扬在动力电池产业创新联盟提出，电池企业一方面不能拖欠正极、负极材料企业账款，另一方面也要把整车企业拖欠电池企业的情况真实反映出来。
供应链账期不能只靠甲方自律，还需要乙方提供真实信息。
“整车厂付款好不好，供应商比甲方自己更清楚。”
他不赞成只笼统抱怨账期没有改善。
“病来如山倒，病去如抽丝。不能总说为什么还没做到60天。政府允许举报，你举报了没有？如果自己不敢反映，只希望别人举报、自己坐享其成，那不行。”
在董扬看来，治理账期需要企业承诺、行业自律、供应商反馈和政府监管共同作用，也需要持续多年，而不是一场短期运动。
董扬赞成当前阶段政府适当加强对成本、价格、账期、产品一致性、合规和企业社会责任的管理。
但他并不主张政府管理所有细节。
汽车产业复杂，监管人员有限。董扬说，负责汽车行业管理的工作人员经常晚上9点还不能下班，客观上也不可能逐项介入企业经营。
政府应该抓住安全、法规、产品一致性和消费者权益等重点问题，而不是规定行业的每一个动作。
“政府真正要管的，不只是事，而是人心。”
在他看来，当前治理内卷的重要作用，是让企业家急于求成、急于压倒同行的心态逐渐平复，让行业形成不能过度竞争的共同预期。
这个过程不会在一年两年内完成。
“反内卷可能需要十年、二十年。”
中国汽车加速走向海外后，贸易壁垒、本地化要求和“内卷外化”随之出现。
董扬认为，中国企业首先要理解一个基本规律：任何大型汽车市场，都不会长期依靠外国整车输入。
汽车是支柱产业，各国都希望汽车产业创造就业和税收，带动本地制造业与技术发展。因此，中国汽车全球化不能长期停留在国内生产、海外销售的阶段。
“汽车不能只靠产品输出，应该输出资本和技术，就应该到人家那里开厂。”
对于海外投资可能造成技术外溢的担忧，董扬认为没有必要过度放大。
普通制造技术会随着投资扩散，但真正的系统能力、研发能力和持续创新能力，不可能只靠获得图纸掌握。
“当年我们引进国外技术，拿到了全套图纸，还是被批评为什么不会设计。买图纸和会设计是两回事。”
中国企业可以在海外制造现有产品，把核心研发和下一代技术留在国内。核心能力没有那么容易外溢。
相比技术外溢，董扬更担心的是内卷外化。
如果中国企业把国内低价竞争、恶意拆台、压缩供应商利益等做法带到海外，损害的不只是一家企业，而是中国汽车乃至“中国制造”的整体信誉。
“企业自己赚钱，赚不了就砸国家牌子，这不行。”
董扬提出，中国企业在海外经营时，必须做好环境保护、劳工权益和社会责任，不能像过去在国内选择投资地那样，只看哪里补贴多、土地便宜、环境监管宽松。
“我们一定要做优秀公民，合规地走出去。”
中国企业还需要理解，海外市场不是谁先占领就永远归谁。一个国家不会允许外资品牌无限扩大，而不考虑本国产业、就业和市场稳定。
中国汽车可以借鉴日本汽车进入美国市场的经验，通过本地建厂、本地采购、创造就业和主动管理市场节奏，降低当地社会的抵触。
对于海外市场可能出现的中国企业相互压价、利用媒体攻击同行等问题，董扬建议行业组织建立常驻机制。
例如，可以在泰国等中国汽车集中进入的国家设立行业观察点，由工信、商务、市场监管等部门授权，持续了解头部中国企业的经营情况、用户投诉、相互竞争和社会责任表现，并定期报告。
“第一，不能内卷外化；第二，要有人在当地看着。中国企业是能管好的。”
退休后，董扬继续参与动力电池和汽车芯片产业工作。
他坦言，自己从未认为有能力独立经营一家整车企业。继续在联盟工作，也没有想得特别“崇高”，只是看到行业存在需要，希望发挥一点余热。
谈到动力电池产业生态，董扬特别肯定宁德时代没有主动发动价格战。
“如果宁德时代把价格下降5%，它可能仍然盈利，但其他企业可能就没法做了。”
在他看来，龙头企业没有利用成本和规模优势把行业价格压到底，缓解了动力电池行业的内卷。
宁德时代未来的市场份额可能有所下降，但在相当长时间内，其行业领导作用不会改变。
对于媒体热议的“去宁化”，董扬的态度同样明确。
“行业里没有‘去宁化’，那是媒体炒的。”
前几年，整车企业看到动力电池占整车成本比例较高，普遍考虑自己造电池。但随着实践深入，行业重新认识到电化学与汽车机械制造之间的专业差异，整车企业包揽电池的浪潮已经减弱。
主流汽车企业并不希望把所有环节都握在自己手中，专业化分工仍然是产业发展的方向。
在汽车芯片、操作系统、智能驾驶等领域，“全栈自研”一度成为企业技术实力的象征。
董扬对此持明确的谨慎态度。
他认为，特斯拉采取全栈自研，有其特殊条件。
美国原始技术创新能力强，但不像中国拥有如此完整、密集的汽车产业化供应商体系。特斯拉开发全新产品时，博世、大陆、德尔福等传统供应商未必能及时提供所需技术，因此它必须自己完成大量工作。
同时，马斯克个人对产品创新具有很强的敏锐度，这也是特斯拉全栈自研能够成立的重要条件。
“特斯拉在美国全栈自研，是它自己的事情。在中国，别简单跟特斯拉学。”
中国拥有大量优秀的芯片、软件、零部件和系统供应商。如果每一家整车企业都重复建设全套能力，不仅很难做好，经济成本也会非常高。
董扬认为，技术换代初期，速度可能是第一位的，企业加强自研有其合理性；当技术逐渐稳定，成本的重要性上升，独立第三方供应商和专业化分工的优势就会重新显现。
“本质上是速度、效率和成本之间的取舍。”
相比全栈自研，董扬更主张整车企业与优秀供应商“结盟”。
这种结盟不能只是采购关系，更不能只要求供应商降价。整车企业可以接受合理价格，同时要求芯片、软件供应商打通系统运行数据，双方共同提高产品能力。
他曾经推动一家汽车芯片企业和一家整车企业合作，提出整车厂不要一味要求芯片降价，而应要求双方打通运行数据，让整车技术和芯片产品同时得到改进。
“大家都有所得，合作才能长久。”
站在《汽车商业评论》创刊20周年的节点，贾可请董扬设想20年后的中国汽车。
董扬没有掩饰自己的乐观。
“20年后，中国肯定是世界汽车强国，No.1。不是强国之一，中国就是最强。”
他的依据是，中国拥有全球最大的汽车市场、最积极的新技术应用、最完整的产业链和极为努力的创新群体。
汽车仍将是中国国民经济的重要支柱产业，继续带动就业、制造业升级和技术进步。中国也一定会诞生多个世界级汽车企业和世界级品牌。
但董扬不认为中国应该包揽全球汽车市场。
奔驰、宝马、丰田等国际品牌的价值经过数十年甚至上百年积累，不会因为中国企业短期销量领先就迅速消失。印度、越南等国家的汽车产业也可能成长起来，在部分市场和产品领域形成自己的世界品牌。
“品牌是一个长期积累的过程，不是有钱、加班就能做上去的。”
当贾可问，中国汽车未来能不能像体育比赛一样“拿走一半金牌”时，董扬回答：“不需要占一半。”
中国汽车应该争取领先，但不应把消灭所有竞争者作为目标。
如果一个项目的金牌全部由一个国家获得，它也可能失去真正的世界性。汽车产业同样需要多元品牌、不同文化和不同技术路线。
“把自己用好”最终没有成为董扬对自己一生的概括。
它仍然只是他送给年轻人的一句劝告：不要因为自认为有才华，便把不能施展归咎于环境；要理解现实条件，调整自己，寻找能够发挥作用的位置。
但这句话与整场谈话仍然形成了某种呼应。
董扬评价中国汽车近半个世纪的方式，同样建立在对现实条件和历史阶段的理解之上。
合资不是简单的得与失，而是中国在特定时期抓住开放机遇的选择；自主创新不是一开始不愿意做，而是需要市场、技术和产业链逐步成熟；新能源汽车的崛起既有国家战略，也有技术进步、产业基础和时代机遇的共同作用。
那些曾经被批评为方向错误的问题，很多后来被证明只是阶段问题；那些今天看起来理所当然的成功，在当年也经历过争论、妥协和试错。
如今，中国汽车已经站到新的位置。
董扬关心的也不再只是如何发展得更快，而是如何减少内卷，维护产业秩序；如何继续开放，而不是因为阶段性领先走向封闭；如何走向全球，同时成为当地负责任的“优秀公民”；如何尊重产业分工，不让全栈自研成为新的重复建设；如何在追求世界第一的同时，保留一个多元、开放的全球汽车产业。
在对话最后，董扬把寄语留给了迎来20周年的《汽车商业评论》：
“一个好的媒体，是一个产业的重要组成部分。希望《汽车商业评论》继续做好中国汽车产业主流的喉舌和平台。”
中国汽车20年，荡气回肠，不只关乎成功。
它也关乎每一个阶段的选择、代价与反思，以及在走向下一程时，能否既看到自己的力量，也保持对历史、规律和边界的清醒。
完整视频请拷贝：https://weixin.qq.com/sph/AIleifn2RY
JackTok特别对话：
第01谈 贾可对话周航：上一场的赢家，能赢下一场吗？
第02谈 贾可对话付强：来过，拼过，是否就已足够？
第03谈 贾可对话董海洋：毛利率就是尊严
第04谈 贾可对话王超：中国汽车刚结束摸牌阶段
第05谈 贾可对话冯擎峰：人生需要不断重启
第06谈 贾可对话戴雷：拜腾失败之谜与中欧汽车工业角色倒转
第07谈 贾可对话应宜伦：他赌对了什么？
第08谈 贾可对话吴甘沙：看见了未来，为何抵达者寥寥？
第09谈 贾可对话李宏鹏：重新理解坚持、失败和人生下半场
第10谈 贾可对话林密：造车退场之后，他闯进了哪里？
第11谈 贾可对话许敏：中国汽车还需要第二本《十万个为什么》
第12谈 贾可对话王朝云：54岁创业，9年亏损，他还在期待明天
第13谈 贾可对话陈斌波：看清条件、接受边界、与变化相处
第14谈 贾可对话经济学家刘胜军：中国汽车“动作变形”之辩
第15谈 贾可对话程惊雷：他始终走向尚未被验证的方向
第16谈 贾可对话俞经民：几度进退，何以始终热爱？
第20谈 贾可对话刘韧：二十年，不断把自己架起来的人
以下为《汽车商业评论》20周年JackTok特别对话·第17谈董扬金句50条。
①
关于个人、责任与表达
1.“不要恃才傲物，不要怨天尤人，要主动调整自己，让自己适应产业、适应社会，发挥更大的作用。”
2.“清华学生从正面角度讲，就是有比较强的责任感。”
3.“年轻时可能更气盛一点，也有过盛气凌人；现在还是应该回归初心。”、
4.“能做的事情越来越少，但老马识途；既然不能再多干事了，说话还可以说一点。”
5.“我也被网暴过，但该说的话还是要说。”
②
关于产业阶段与自主创新
6.“中国汽车的很多问题，不是方向问题，而是阶段问题。”
7.“有些担心提得对，但提得相对早了一点。”
8.“‘散、小、乱’并没有耽误中国汽车产业成为全世界发展最快的汽车产业。”
9.“不是中国汽车不愿意创新，而是过去条件和阶段还没有到；条件合适以后，创新自然会层出不穷。”
10.“我们总是在给自家孩子施加压力，考了80分就问为什么不能考100分。”
11.“前十大汽车集团已经占据九成以上的市场，这不能叫分散。”
12.“品牌是一个长期积累的过程，不是有钱、加班就能做上去的。”
③
关于合资与开放
13.“中国汽车走过的是一条大国开放发展的道路。”
14.“不是所有国家都有‘大国开放模式’的条件和机会，但中国抓住了。”
15.“如果当年没有抓住合资和开放的机会，中国汽车的发展可能会更慢。”
16.“50∶50股比，是中外双方在合作过程中逐步找到的。”
17.“权力可以争，但不要让切饼的问题影响把饼做大。”
18.“股比并不决定话语权，真正的话语权来自能力。”
19.“产品开发、管理和销售都依靠别人，有再多股比也未必有决定权。”
20.“外资企业到中国来，既不是雷锋，也不是阴谋家，它是为了挣钱。”
21.“你的创新不重要，它就忽视你；你的创新厉害了，它就重视你。”
22.“未来合资企业的技术来源，要从外方单向输入变成中外双向输入。”
23.“未来的合资企业不能只做中国市场，还要共同走向世界市场。”
24.“中国汽车已经强起来了，但仍然需要合资企业，仍然需要开放发展。”
25.“让消费者选择更多品牌、更多文化结晶的产品，本身就是幸福生活的一部分。”
④
关于产业政策与新能源汽车
26.“改革开放初期的产业政策，在一定程度上是用不公平换取效率。”
27.“发展到今天，产业政策应该从强调效率转向兼顾公平，转向普惠性。”
28.“完全放任自流的市场并不存在，世界各国政府都会对重点产业表明态度。”
29.“现实中的市场经济，不是哈耶克或者凯恩斯，而是哈耶克加凯恩斯。”
30.“没有中国，世界汽车电动化仍然会向前发展，但速度会慢很多。”
31.“中国使世界电动化发展得更快，也借此带动了本土汽车的崛起。”
32.“新能源汽车是一个历史性机遇，中国汽车把它抓住了。”
33.“中国汽车的优势，不只是发明一项技术，而是能把先进技术迅速产业化、规模化，并把成本降下来。”
34.“北汽率先大力度发展新能源汽车，方向是对的，但最终没有把先发规模转化成技术优势。”
⑤
关于内卷、竞争与行业治理
35.“有没有内卷，中国汽车都会前进，都会成为汽车强国。”
36.“内卷是一种激进的产业发展模式，可能让产业发展得更快，但企业和社会付出的成本也更大。”
37.“中国市场这么大，前十大集团已经占据九成以上，为什么一定要只剩三家？”
38.“中国已经走在通往汽车强国的路上，好日子要学会好好过。”
39.“企业自己发展还不算，还一定要把对手干死，这不是高质量发展。”
40.“一个好的企业家，还是应该做一个道德高尚的人。”
41.“不能卷价格，也不能卷技术；不成熟的技术，不能为了竞争匆忙上车。”
42.“手机可以频繁更新，汽车不能那么换，汽车有自己的产业规律。”
43.“产品开发速度不是我们追求的目标，做出好的产品，让社会用好，才是目标。”
44.“政府真正要管的，不只是事情，而是企业家急于求成、急于过度竞争的心态。”
45.“反内卷不是一年两年的事情，可能需要十年、二十年。”
⑥
关于全球化、产业分工与未来
46.“汽车全球化不能只输出产品，还要输出资本和技术，到当地投资建厂。”
47.“技术肯定会外溢，但主要是普通技术；核心能力没有那么容易外溢。买到全套图纸和真正会设计，是两回事。”
48.“中国企业走出去，一定要做当地的优秀公民，不能把国内的内卷带到海外。”
49.“特斯拉全栈自研有它的特殊条件，在中国不要简单跟特斯拉学，要和优秀供应商结盟。”
50.“20年后，中国肯定是世界汽车强国No.1，不是强国之一，而是最强。”
