1月10-12日，以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的2020中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆举行。

在10日上午的自动驾驶论坛上，中国工程院院士邬贺铨就5G车联网的挑战发表了演讲。以下是演讲内容节录。

从L1到L5不同级别的汽车自动驾驶需要有不同的技术来支撑。

就通信技术而言，在4G时代，L1、L2级别的支撑是没问题的，但是真的要到L5级别，就需要5G。

远程驾驶、自动泊车、高密度自动编队等场景要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性要求大于99.999%。

未来每一辆智能车辆每秒产生的数据会有1GB。

按照移动通信标准化组织3GPP对eV2X的要求，在自动驾驶和传感器共享的场景，时延不能高于3毫秒，传感器共享要求带宽1Gbps。

只有5G才能支持车联网这些要求。

5G的通信距离延伸到1公里，最高相对车速可以支持500公里，最大带宽到1Gbps，最重要的是时延降到3毫秒，通信可靠性能做到99.99%。相对于其他的模式，5G是比较接近车联网需要的。

所以，5G跟4G比，在多项性能上都有1-2个数量级的提升。比如说移动性现在能支持500公里时速的高铁，无线接口延时减少到1毫秒，连接密度提升10倍，一平方公里有100万个连接，能效和密度密度各提高100倍。

整个5G虽然考虑了车联网，但是准确地来说，它首先还是为了公众通信而设计的，面向公众通信跟面向车联网有什么不一样？

第一，公众通信是面向广大的客户，地域很宽；而城市里头车联网的通信距离很短，包括前后的车辆也就几十米的距离，所以地域范围是比较小的。

第二，公众通信80%的情况是在房间里头的，处于非移动状态；车联网80%的情况是行驶的状态，所以对移动性管理要求更高。

第三，面向公众的移动通信只有在使用的时候才占用信道；车联网基本上是永远在线的。

第四，面向公众的通信主要是点到点；城市车联网在V2V环境下是点到多点，和多点到点方式。

第五，面向公众的通信发送的方式是已知的；车联网中每辆车发送的信息发给谁不受车主控制。

5G支持增强移动宽带、高可靠低时延和广覆盖大连接的网络技术在车联网环境下的效果还值得研究。