作者 / 莫   莉 
编辑 / 黄大路

设计 / 张   萌

不夸张地说，福特好像打算在美国打“价格战”了。

当地时间8月11日，福特宣布向美国肯塔基州路易斯维尔装配厂追加20亿美元投资，2027年起在此量产一款低价中型纯电皮卡，目标起售价约3万美元。

更关键的是，福特推翻了由亨利·福特（Henry Ford）在112年前开创的“移动装配线”改造成一套“三分支”的通用生产系统（Universal Production System），以更少零部件、更高效率在美国本土制造“低价电动车”。

首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）称这是一场“有风险的赌注”。

这一布局背后，是其电动车业务亏损、美国补贴加速退坡、以及来自同行在成本效率上的“强压线”。

从“流水线”到“装配树”

福特要在美国把电动车做便宜，第一步是重写制造方法。

根据福特对外披露的信息，新系统把“一条传送带”拆分为三条并行的装配分支，前舱与后舱分别在两条分支上完成大件总成，第三条分支把结构性电池包与座椅、地毯、中控台等车内件预装为“地板模组”，最终三大模块在末端一次合拢，形成装配树（a three-branched assembly tree）。

配套的通用电动车平台采用大尺寸单体铝合金一体压铸，整车零部件数量将减少约20%，冷却软管与连接件减少50%，紧固件减少25%……福特还把装配工位整合为带“工具-紧固件-扫码器”一体的作业包，并将码头工位减少40%。

同时，福特将在密歇根州马歇尔的BlueOval Battery Park Michigan投产LFP电池。该厂目前规划自2026年上线，最新规划产能为约20GWh、创造约1700个本地岗位，同时对应州政府激励从103亿美元下调至4.09亿美元——这是福特根据电动车市场节奏下调初始规划后的“收缩校准”。

面向工人端，福特称已与美国汽车工人联合会（UAW）从项目初期即开展协作，装配树的工学设计将减少工人“扭腰、弯背、反复旋转”等动作，提高岗位的人机工效。UAW现场代表公开表示支持转型。

就产品而言，福特把首款车瞄准为与Maverick相近体量、但车内更宽敞的四门中型电动皮卡，目标起步价约3万美元，2027年投产。

车型与平台将优先在路易斯维尔工厂落地，工厂先在2025年末起停产现有的Escape与Lincoln Corsair，随后开始改造；装配树则为铝一体压铸+结构电池的集成提供空间。

法利说得很直白：“这是一次下注，没有人能100%保证一切顺遂。”

更少的零件、更短的路径、更低的电池成本——这正是福特针对电动车成本效率曲线的“美国解法”。

把贵的“搁置”，把便宜的“做透”

为什么福特此刻转向“低价电动”？或许答案在于账本与政策。

福特最新财报显示，其电动车与软件事业群在2025年第二季度有13亿美元EBIT亏损，同比扩大1.79亿美元；管理层将2025年全年与关税相关的成本冲击上调至30亿美元。

法利称，这一亏损中包含下一代电动车的战略投入与马歇尔电池厂的前期费用。

同时，福特在美国市场现有的三款量产电动车，即Mustang Mach-E、E-Transit、F-150 Lightning，则在2025年上半年销量同比下滑12%，混动车型同期上涨27%。

在这种需求曲线“拱形化”背景下，福特推迟下一代F-150 Lightning与E-Transit的投产至2028年，取消一款电动三排SUV项目，并搁置更复杂的下一代电子电气架构；同时把资源集中到一套统一的低成本平台和更小、更轻、更多用于通勤+城内的电动车上。

政策端的突变同样逼近。

美国国会通过的新一揽子税改与预算立法，新车最高7500美元与二手车4000美元的联邦电动车税收抵免将在今年9月30日到期，充电设施的税收抵免也被缩减并有明确时限。

按照路透社的说法，在补贴预期陡降、排放约束放松、基建拨款走弱的环境下，主机厂要维持电动车渗透，“唯一安全路线”是把车做得更便宜，并把制造、供应链和本地化三件事一次性打通。

换句话说，福特不是靠“降价促销”硬撑，而是用制造工艺把成本曲线往下拽，“3万美元车”不再是营销口号。

美国市场“重排队形”

福特的“低价电动”并非孤例。

整个美国市场的产品结构正在重排，传统巨头们纷纷根据需求与关税新形势调整策略。

沃尔沃在美国的做法最为直接：未来几年放弃低容量的轿车与旅行车，集中资源押注燃油、插混跨界SUV。

沃尔沃在美停止纯电EC40销售，更大尺寸的EX40在2026年仍会供应，但后续未定；同时，来自S90与V60旅行车计划在2026年款后退出美国。

同时，它还把EX30作为短期最重要的电动车型，并加快比利时增产以对冲关税；同时，XC40/60/90三款混动跨界在2025年上半年贡献了美国市场销量的85%。

大众也做过“减法”。在2024年，为了避免在弱势的三厢电动细分市场“硬上”，大众取消了ID.7北美上市计划，转而以SUV与混动作为在美产品抓手。

通用汽车的“回摆”很具代表性，在Ultium电动车架构推进低于预期、充电网络体验与电池爬坡承压下，通用宣布将于2027年前后在北美重启插混，并与现代汽车在北美合作扩建充电网络，组合拳对冲纯电增长的波动。

梅赛德斯-奔驰在欧洲已明确放缓电动化目标、强调“根据市场情况灵活调整”的策略。而对美国这样一个“跨界SUV为王”且政策支持急速退坡的市场，它和其他豪华品牌一样更倾向于用混动与油改电“精算”利润，而非用“全系纯电”冒进行业周期风险。

在这场集体换挡里，谁先把“成本-效率-规模”三件事拧在一起，谁就能占据下一轮座次。

所以，福特的3万美元电动皮卡，不只是“做一台便宜车”，它更像是在美国土壤上重建一条可盈利的电动化路径。

回到吉姆·法利谈到的“下注”二字，价格线能否守住，终归要看工程与产线能不能把承诺兑现。

在这样的坐标里，不重做制造系统，就没有3万美元车；没有3万美元车，就没有无补贴时代的电动化规模。无论这场下注的胜负如何，它至少向行业抛出了一个现实问题：当政策之手收回时，谁能把价格打下来？