撰文 | 李青林（襄阳达安汽车检测中心评测专家）

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

Editor's notes

编者按

“评价一款车，动态这块到底如何用一个维度去评价它的好坏？实际我觉得就是完成度。完成度是什么？是你拿到一款车或一个产品，觉得这个产品用起来是不是OK，有没有明显的问题和短板，这个就属于完成度。”

作为轩辕奖评委，襄阳达安汽车检测中心评测专家李青林在2026第十三届中国汽车产业年度贡献奖——轩辕奖颁奖典礼上介绍动态体验如何评测时再次强调其评审标准。

此次在湖北襄阳从11月3日开始为期10天的2026轩辕奖评测共分为动静态体验、组合辅助驾驶与泊车、智能座舱体验以及场景适配四个维度的评测。

李青林及其团队负责动静态体验部分。

由于静态与座舱评测有重叠的维度，所以此次动静态更侧重动态体验。

12月20日在北京浮光礼堂举行的颁奖典礼上，李青林全面展示了动态体验团队的评价维度以及评价方法。

针对40款入围车型，动态体验团队依据不同价格从10万元以下到50万元以上把车型分为9个组，同时又分为三个类别，即轿车、SUV和越野车。

颁奖典礼演讲中，李青林分享了40款所有入围车型在动态体验上的完成度，总结出好车的共性特征，同时对比了2024年和2025年评选车型的差异点以及趋势点。

他提及了越野安全的话题，之所以单独展示，是因为轩辕奖评委会认为这一细分赛道的规模越来越值得关注。

“40台车在约10天内完成测试，单车体验时间约一小时，基本等同于用户在4S店的试驾强度，因此评价结果更能反映车辆在短时间内留给消费者的直观印象，包括亮点与短板。所有测试均在襄阳达安汽车检测中心完成，该试验场覆盖150余种典型路面特征，可全面模拟用户日常及复杂工况。”李青林说。

轩辕奖动态体验评价使用的测试环境接近消费者真实试驾场景。

具体方法上，动态体验团队坚持用户视角，纵向加速度接近极限区间的90%，横向加速度控制在约0.4G，以常用工况为主，兼顾一定激进驾驶，用以判断车辆在接近极限时的安全性与反馈。

依据此次评测，李青林认为，20万元以内车型在成本与性能之间的平衡最为困难，但已有部分车型实现较高完成度；20万元以上车型用户更为挑剔，明显短板往往会放大产品劣势。

值得注意的是，相较2024年部分运动车型为迎合年轻群体调校偏激进，导致可能存在安全风险，2025年参评车型在“运动”与“可控”之间明显趋于克制，安全性上正不断提升。

李青林认为2025年的显著趋势是配置与技术下放。

但他强调，硬件堆叠并不等于体验提升，诸如双叉臂、空气悬架等配置，仍高度依赖于底盘调校的软实力及软件标定能力。与此同时，消费者对舒适性与驾控的重视并未被智能化取代，发动机或增程器介入感仍是投诉高发区。

最后，值得关注的是合资车企对以往自己引以为傲的传统动态调校是否仍要坚持深感困惑的话题。

“现在（合资车企）用户部门反馈，用户想要的就是转向比较轻，但合资品牌一些传承不知道该不该坚持了？各个区隔也都在降维求存，但面对成长中的客户群体的认知，因为他（们）还没开过好的车，不知道好车是什么样子，合资车企到底要不要妥协？”李青林说。

以下是李青林在2026第十三届轩辕奖颁奖典礼上的演讲实录，由《汽车商业评论》整理，略有删节。

尊敬的贾可老师、各位嘉宾：

大家下午好！

很高兴今天在这儿能跟大家分享对于轩辕奖动态评价的观察和思考。我今天重点想讲三个点：第一是完成度，第二是好车的共性的关键词，第三是关于越野。

每年到了轩辕奖的时候都会比较兴奋，为什么兴奋呢？因为我可以横向纵向的一下子体验40台车，基本上整个市场的区隔都能看到它是什么样的水平。

也是因为我们10天时间要看40辆车，实际上我们一辆车体验的时间大概是一个多小时，这一个多小时相当于我们在4S店里试驾的时间，所以评价的结果更多反映的是车型短时间内能给消费者留下印象的魅力和槽点以及短板。

我们评价的地点是在襄阳达安汽车检测中心，襄阳的试验场也是目前国内综合度最高的。

为什么说综合度最高？因为它场内的路面包含可以覆盖全车类，包括商用车和越野车。襄阳试验场占地6500亩，整体道路总长达到了120公里，有150多种典型的路面特征，它可以保证我们对用户的场景和工况有一个比较全面的覆盖，可以比较全面地反映用户的一个综合体验。

我们评价的视角整体是基于用户的视角，也就是说动态开车的工况更多是基于用户驾驶的工况，纵向的加速度可能会达到90%的极限，横向的大概是在0.4G左右，是以用户的常用工况为主，然后我们兼顾一些相对激进一点的这种驾驶。

完成度是重要指标

这个实际上我也是想了很久，对于动态这块我到底怎么样用一个维度去评价它的好坏呢？

最后实际上我觉得就是刚刚提的第一个点，就是完成度，完成度是什么？就是你拿到一个车，或者说拿到一个产品你觉得这个产品它用起来还是OK的，没有什么很明显的问题，或者说短板，这个就属于完成度还可以。

往下一档就是有明显的这种感知短板，既使是一小时的试驾，我也能感知到这个车的不足。

然后再往上，这个车没什么问题，但它用起来可能在某个方面有大家比较容易感知的，比如说驾驶的愉悦性，或者说它的静谧感特别好，就是感知的长板。

通过今年的观察，我们发现，实际上20万元以内的车型真的很难，因为20万元以内的车型要兼顾成本，还要兼顾所有的功能都给到大家，所以20万元以内的车型其实你要做到完成度高，其实还是比较困难的，但这里面实际还是有一部分车型做到了。

20万元以上车型整体用户都是比较挑剔的，如果20万元以上的车型有比较明显的感知短板，有可能会变成它的劣势。

当然这个也不是一概而论。

我们也发现20万元以上车型有的车虽然有感知短板，但是有可能他在别的方面，就是动静态别的方面可能有显著长板，这个也有可能会让它在市场表现比较优秀。

2024年和2025年参评车型对比

然后整体从2025年到2026年的新车型，我们也做了一个统计，就是在整体完成度这块，实际2024年的车型，这个也可能是为了迎合年轻人的消费观，部分车型做得比较激进。

我们看到右下角这个小图，这个安全风险。这些车可能即使是我们专业的驾控人员都觉得可能驾控不住，容易失控的车。这个实际上就是它可能为了迎合年轻的消费者，把车做得很运动，但年轻的消费者往往可能他的水平也有限，就会造成一些风险。

这次在2025年的时候，我们明显看到这一块基本上大家都做了规避，就是即使我说我是运动的车，我也不那么激进了。

感知短板这块，就是一般的用户都比较容易感知的，比如说像舒适性，或者驾控的不足，包括像增程器的介入，完成度高。各方面，说不上多好，但苛刻的用户好像也找不到什么抱怨的点。

感知的长板，一般用户开这个车都会觉得可能它的静谧性很好，或者这个车很有驾驶的愉悦性。

整体来说，应该说我们的完成度还是在持续地提升的，包括一部分车型，部分品牌的车型已经开始慢慢打造自己品牌的长板，或者说DNA了，就是在感知长板这一块，应该说今年车型相比去年是有提升的。

合资新困境

这里面我们也看到了合资品牌的困惑。

我们跟很多同仁在聊，按理说合资品牌对于动态这块他们是有自己很多的理解，但现在大家可能感觉车不知道该怎么做了。

他们说现在用户部门反馈，用户想要的就是转向比较轻，这导致合资品牌一些传承，他们不知道该不该坚持了？各个区隔可能也都在降维求存，面对成长中的客户群体的认知，他（们）还没有开过好的车，不知道好的车是什么样子，合资车企到底要不要妥协？

第二个也看到了今年技术下放，比如说后轮转向现在越来越多的车型在搭载，包括座椅的侧翼支撑，我们原来说这个是上百万元车型才搭载的，但今年我们看到20万元的车型也能有这个配置，包括双叉臂、空簧、可变阻尼减震器的搭配，20万元以下的车型也往往向这个上面靠拢，但是技术下放不一定等于好，比如双叉臂、20万元以下的车型搭载，实际上还是需要很多的软件调校工夫在里面。

刚才我们说用户容易感知的短板，这块实际上也做了一些总结，前面几点是去年就已经做了总结的，今年可能有的问题还是一直保持，有的问题这方面变薄弱了，今年有一个共性的，大家为了打造路面过滤的高级感以及舒缓运动，由此引起这个车身控制比较薄弱，车身的控制会偏弱、运动多，这个从专业角度讲，可能大家不太容易理解，这个地方我举了一个自己印象很深刻的例子。

第一第二代的别克GL8，大家如果坐过第一代的别克GL8应该都能感知得到，这个车路面过滤感做得很高级，但是同样车身飘浮感很多，车身一直在飘浮的。然后到了第二代的GL8我们就明显地感知到它飘浮感变弱了，在这方面做了加强，这个实际上想说的也是随着用户的认知，可能现在的用户觉得这样是好的，他的认知提升了以后，可能后面的要求也会发生变化，我们主机厂可能也需要及时的跟进去迭代。

然后还想说一下就是开始可能我觉得现在是智能化的时代，我们说车都说智能，但看今年的中国信息中心的报告，会发现消费者对于传统的舒适和驾控其实还是非常关心的，大家还是觉得这一块是基础，是底线，这也是加强了我们持续把这个动态性能要做好的这样一个决心。

这块就是我们今年的一个专项，就是针对用户比较容易感知的这个发动机介入感，我们做了专项的评价。

这个地方我们是选了14台车，从这14辆车的结果来看，实际上也相应地印证了我们前面的统计结果，就是做得好的可能大概只占不到1/3，然后大部分可能就是过去水平也占一部分，但是有明显不足的可能半数以上的吧。

在增程器，包括混动的发动机介入这块，可能还是比较容易引起客户的抱怨，包括我们也做了测试，测试就是怠速的时候我们认为增程器即使是启动了以后也要做到40dB以内才能给用户比较好的感知。

然后我们还是持续地总结我们好车共性的关键词，这块也是我们认为如果说这个车你要做到完成度高，这31个关键词里面你是不是至少做到80%。

当然在某些方面打造出长板来了，可能会更有优势。

然后还有就是今年我们看到有两款50万元以上车型，我也是给它单独做了区隔，对于50万元以上车型的观察，包括我们结合对路虎，雷克萨斯包括丰田世纪的评价，我们发现它有三个共性的点：首先第一个就是在外观内饰的辨识度上，第二个后排的空间是能翘二郎腿的，是非常舒适的；第三个是舒适，我左手边这两张图，不管是加速还是减速，它都有专门的加减速度的阀值控制，就像尊界S800，尊界模式把阀值做进去了，让我们乘坐者能体验到这个车的从容和舒适。

对越野车的评价体系

最后想说一下越野，为什么想说一下越野？今年轩辕奖开始的时候贾老师也说了明年可能是方盒子车的元年。

用户多元化也推动了我们车型技术的发展，越野碎片化愉悦的传播，包括野的难度的持续提升，看到愉悦的同时我们也看到了同等的风险，消费者对自身，对车辆还有对路线的认知不足，都会导致各种风险频发。怎么样去推动人车野良性融合，让用户可以安全愉悦的往返乘野远方，这是目前我们行业提到很多共性的课题。

为此，我们达安联合行业18家单位，包括中国汽车工程学会、中国汽车工业学会、安全产业协会还有科探协会，我们一起发起了越野出行指南针的共建倡议，希望共同打造行业可信可用的越野出行指南，在人这一块做越野知识库科普栏目，给大家提升认知，在车这一块我们分类评级提供参考，在野的这一块对路面进行分级，对路线进行分级验证，然后让它变成路书。

基于我们的评价，我们本次也选择了三台越野车，按照越野出行指南针的越野汽车评价规程进行评价。

我们的评价规程也是基于中国汽车工程学会的引领性团标，加上我们21辆车的验证，以及行业讨论，最后形成评价规程，我们分别从越野能力和安心易控两个方面去进行评价，越野能力就包括我们基础的越野素质和地形通过能力。

安心易控就包括安心的防护还有越野驾驶和越野辅助三个方面。越野能力这块我们是分T1到T5五个等级，比如说我举个例子T3等级，它表征的就是这个车它能适用山地丘陵绝大部分的场景。

我们今年选了三台车，就包括纵横G700、领克900，还有iCAR，为什么选这三台车呢？首先纵横G700是最近的硬派新秀，我们想看一下它的优缺点和能力，然后领克900就是看着它应该是可以野，因为它也有四驱，也有空气悬架，我们想看，看着可以野的车能够野到什么程度。

还有iCAR这个车看着很野，甚至从外观来看，它比纵横G700还野一下，也看看这种看着很野的车到底有多野。

最后评价下来，纵横G700是T4级别的车，在崎岖山路都能适应绝大部分的场景，但是领克900和iCAR实际上是属于T2等级的车。

展开的数据来看，从通过性参数刚刚我们提到的iCAR实际上也很突出，纵横G700除了离地间隙高一点，我们实际上看不到它的什么优势，但是从脱困能力来这块来看的话，纵横G700的优势相比其他车一下子显现出来了。

达安有专门的越野场地，我们也是把国内典型的越野场景做了复现，在13种典型的场景里面我们也可以看到像不管是在交叉轴、浅水河道纵横G700都是有它独到的优势的。包括安心易控这块，在越野辅助功能上面，纵横G700实际上还是有很多它的创新功能。

希望我每年的分享能给大家一些启发，感谢大家。