撰文 | 编辑部

编辑 | 张 南

设计 | 常 笑

吴声：某种意义上，雷军的成功尝试，激发了其他车企领导人打造个人IP的动力……刚才贾老师对魏建军的赞誉之词，其实有一点带节奏的嫌疑。

贾可：这是实事求是。

吴声：我并不觉得这是完全的实事求是，咱们还是要客观地看待两位企业家的IP营销。

吴伯凡：这已经形成两军对垒的局面了。

2026年零点的钟声已经过去半个小时，《汽车商业评论》总编辑、轩辕同学校长贾可，商业思想家、新物种研究院院长吴伯凡，场景实验室创始人、场景方法论提出者吴声，SoCar产品战略咨询创始人张晓亮依旧在激烈地辩论着，他们谈到车企掌门人到底要不要做IP时，产生了分歧。

《贾可跨年对谈》是从2017年开始，《汽车商业评论》在每年岁末年初都会推出的特别节目，到今年已经是第九年。

2025年~2026年的对谈有些不一样，对谈的人数变多了，时间变长了，形式从录播变成在线直播。不变的是，贾可博士和他的朋友们依旧在对话中结束过去一年，开始新的一年。

在长达260分钟的节目中，吴伯凡、吴声和张晓亮与贾可博士一同回顾2025年中国汽车市场，碰撞出了十二大年度现象，分别是：

01如何看待中国品牌全球销量第一？

02如何看待中国汽车业反内卷整顿？

03如何看待传统车企整资源收战线？

04如何看待合资车企开始战略反攻？

05如何看待造车新势力的生生不息？

06如何看待华为赋能“境界”赢天下？

07如何看待雷军、魏建军的IP营销？

08如何看待中国汽车产业赴港上市潮？

09如何看待中国汽车全球化新阶段？

10如何看待自动驾驶在华发展走向？

11如何看待氢燃料电池汽车发展低迷？

12如何看待车企纷纷拥抱具身智能？

《汽车商业评论》将对话分为上下两集，新年伊始，温故而知新。在贾可吴伯凡吴声张晓亮，4万字2025-2026跨年对谈全文（上）中，记录了话题1-5，下集呈现话题6-12。

以下为2025-2026年贾可跨年对谈实录（下）：

如何看待华为赋能“境界”赢天下？

贾可（《汽车商业评论》总编辑、轩辕同学校长）：华为提出了“境界赢天下”的概念，这背后有什么深意呢？

首先要明确，华为一直强调自己不是造车企业，而是“帮车企造好车”的服务商，这一定位也决定了它在行业中的独特角色。

此前华为的相关业务主要由鸿蒙智行负责，余承东领衔的团队打造了多个“界”系列合作品牌汽车。

从2025年开始，华为的乾崑品牌（又称“引望”）启动了“境”系列品牌的布局，目前已经推出两款车型：一款是与广汽合作的启境，另一款是与东风弈派科技合作的意境未来，后续可能还会有更多车型落地。

“境”系列和“界”系列两大品牌并行，恰好组成了“境界”二字。多年前我曾推崇过一幅字，内容就是“境界赢天下”，因为我始终认为，无论是个人、企业还是组织，没有格局和境界，就无法赢得长远的发展。如今华为的品牌布局恰好契合了这个概念，我个人非常认可。

从市场表现来看，华为系的“界”系列已经充分证明了自身实力，问界、尊界等车型的成功，就是最好的例证。而“境”系列车型将在2026年正式上市，目前还未对外发布。

华为能够取得这样的成绩，核心在于三大能力：一是智能座舱技术，二是智能驾驶技术，三是洞察用户需求的产品定义能力。

这三大能力让华为在汽车领域的布局并非盲目跟风，而是有着清晰的战略规划，不是在“开盲盒”式地造车。

这种独特的发展模式，让华为成为中国汽车产业中一个与众不同的存在。那么华为的“境界”到底能赢得多大的市场？

2025年我就一直在思考这个问题：未来中国汽车产业会不会形成两大阵营——华为派和非华为派？华为的“境界”能否真正实现“赢天下”？这个问题谁先来谈谈？

吴声（场景实验室创始人、场景方法论提出者）：我先抛砖引玉，晓亮兄在这方面的研究更系统、更专业。

从总结的角度来看，国产高端汽车品牌的“含华量”已经成为一个明确的市场标签。以华为鸿蒙智行的问界、尊界等品牌为例，它们的定价区间覆盖20万至100万元，在各自的细分市场中，都具备了鲜明的高端属性。

至于“界”系列和“境”系列能否最终形成强大的品牌合力，我认为答案是毫无疑问的。另一个值得关注的变化是，搭载华为ADS智能驾驶系统的传统车企越来越多，这些车企的产品正在形成“油电同质”的特征，华为的技术生态也在进一步扩大。

因此，我们不能单纯将鸿蒙智行看作一个汽车品牌，而应将其视为一个赋能生态。从生态的角度来看，华为未来的市场占有率会非常高。这也是我用“含华量”这个词来概括当前市场趋势的原因。

尤其在高端市场，华为正在逐步瓦解BBA长期以来的市场壁垒，这种“釜底抽薪”的效果已经十分明显。现在消费者评价一款车的好坏，不再单纯纠结于外观设计，而是更看重智能体验，这背后正是华为带来的行业逻辑变革。

不过回到贾老师的问题，若仅统计“境界”系列的直接市场占有率，我的判断就没有那么乐观了。这涉及到统计口径的问题——哪些车型属于华为直营、哪些属于合作代工，不同的统计标准会得出截然不同的结果。

张晓亮（SoCar产品战略咨询创始人）：我们可以从几个趋势来分析这个问题。

第一，从车企的角度来看，与华为合作的时间越晚，获得的边际收益就越低。这也是为什么现在车企都在努力提升自身产品的“含华量”。

第二，我们可以将华为的业务分为两个层面：技术层面和市场层面。从市场层面来看，华为智选车的年销量天花板已经初步显现，大概在每年100万辆左右，且产品主要集中在中高端市场。

从技术层面来看，华为的角色很像汽车行业的“安卓系统”，只不过它实现了软硬件的深度绑定。

对于车企而言，搭载华为的技术体系，一方面可以快速提升产品的下限，另一方面也需要思考如何打造差异化的产品价值。

同时我们也要看到，与华为合作正在重构整个汽车行业的价值链。以一辆售价20万元的汽车为例，其物料成本大约在15万元左右。

如果全面采用华为的技术方案，ADS智能驾驶系统、鸿蒙智能座舱以及相关硬件的成本，大概会占到总物料成本的4万至5万元；动力电池成本约5万至6万元；剩余的4万至5万元则分配给其他供应商。

由此可见，一辆车约三分之一的成本都流向了华为。从长期来看，这种成本结构可能会在部分细分市场成为常态，但很难覆盖整个汽车市场。至于这种模式的市场平衡点在哪里，目前还难以判断。

第三，华为的技术迭代速度非常快，产品上的小瑕疵往往两三个月就能完成优化。

这一点是当前所有车企都无法比拟的，华为的技术进步速度和布局完整性，都处于行业领先水平。因此，前面提到的成本结构占比，可能比我们预想的还要高。

对于车企而言，与华为合作是一把“双刃剑”：既可以借助华为的技术实现快速发展，但边际收益会逐渐递减；

同时还要像手机厂商在安卓系统上打造差异化产品一样，在华为的技术生态中，找到属于自己的独特价值，守住品牌的“灵魂”。

对于华为而言，如何平衡与主机厂的合作关系，构建可持续的合作生态，是关键所在。这就像谷歌的安卓系统——谷歌虽然也推出了自主品牌手机，但并没有投入过多资源去抢占市场。

如果谷歌既做安卓系统，又大力发展自主品牌手机，那么安卓生态恐怕早就难以维系了。华为未来如何拿捏技术赋能与自主品牌发展的尺度，同样值得关注。

贾可：伯凡老师，您怎么看华为的“境界”能赢多大的市场？华为现在的智能座舱和智能驾驶技术确实领先，但我担心这些技术优势会逐渐被其他企业追平，或者被第三方供应商赶超。

在这种情况下，“境界”系列车型的市场胜算到底有多大？会不会真的形成华为派和非华为派两大阵营？

张晓亮：智能驾驶技术被追上是完全有可能的。因为当技术发展到L4或L5级别时，不同企业之间的差距会大幅缩小，也就是说，一旦跨过技术门槛，其他企业就有机会实现赶超。只不过目前来看，华为的领先优势还比较明显。

吴伯凡（商业思想家、新物种研究院院长）：刚才晓亮提到了手机行业的安卓和iOS，我也一直在思考这个类比。谷歌当年推出的安卓系统，现在已经成为智能手机的主流操作系统，但谷歌自主品牌的手机业务却逐渐淡出了市场。

当年谷歌进军手机领域时，曾吸引了大量行业关注，大家都以为它会横扫市场，但后来的发展却不尽如人意。这其中的原因有很多，不过我并不认为谷歌的手机业务是失败的，它可能是出于生态布局的考虑，主动选择了收敛。

这就引出了一个问题：华为向车企提供的技术赋能，以及占据三分之一成本的产品方案，对车企而言到底是机遇还是“甜蜜的陷阱”？

这是强者向弱者伸出的橄榄枝，车企接受它可能是一种失败，不接受它也可能是一种失败——很多车企面临着这样的两难抉择。

如果拒绝与华为合作，车企可能会在激烈的市场竞争中举步维艰；但如果接受合作，车企又可能逐渐失去自主研发的能力，最终沦为华为生态的“附庸”，无法从根本上改变自身的命运。

这又回到了行业内老生常谈的话题：车企到底是要守住自己的“灵魂”，还是接受华为的技术赋能？有时候车企的选择并不由自己决定，为了活下去，不得不做出妥协。

从行业发展规律来看，汽车行业未来会不会形成类似PC行业的“英特尔联盟”模式？也就是微软和英特尔掌握核心软硬件技术，其他厂商在这个基础上做产品开发。

在这种模式下，下游厂商的利润空间被大幅压缩，只能赚取微薄的加工费，就像“800磅的大猩猩占据了大部分香蕉，猴群只能捡食剩下的烂香蕉”——不捡就会饿死，捡了也只能勉强生存。

当前的汽车行业，还处在“保龄球阶段”——各家企业都在自己的赛道上发力，边界清晰，互不干扰，整个行业看似热闹非凡。

但按照杰弗里·摩尔的技术生命周期理论，行业接下来会进入“龙卷风暴阶段”，这场风暴会席卷所有安于现状的企业，打破现有的市场平衡。

当技术研发的成本和收益不成正比时，车企会被迫选择接受成熟的技术方案，哪怕这种方案带有一定的“压迫感”。

最终行业可能会形成“大猩猩、狒狒和猴群”的格局：华为是占据主导地位的“大猩猩”；部分体量较大、具备差异化优势的车企是“狒狒”，它们既不会被华为吞并，也不会与其他中小车企争抢市场；而大多数中小车企则是“猴群”，依靠华为的生态生存。

不过从目前的行业现状来看，华为还没有真正触发“龙卷风暴”，市场格局尚未定型，谁是“大猩猩”、谁是“狒狒”、谁是“猴群”，还存在很大的变数。因此，现在断言“华为即行业”还为时尚早。

贾可：晓亮，我考考你，中国主流车企中，唯一没有和华为合作的是哪家？

张晓亮：是长城吗？

吴伯凡：上汽当初明确表态不与华为合作，现在是什么情况？

贾可：上汽已经推出了“尚界”系列车型。

是吉利，吉利目前是完全没有和华为合作。

吴伯凡：吉利的发展势头一直很好，它既不属于“猴群”，短期内也不会沦为“狒狒”。这也说明，华为并非行业的绝对主导者。

吴声：贾老师，奇瑞也没有和华为合作。

张晓亮：小鹏和华为有合作，但合作深度不算太深，只是采购了部分华为的零部件。

吴伯凡：这背后反映出一个我们尚未想清楚的问题：汽车行业会不会诞生像PC和手机行业那样的统一操作系统？

如果答案是肯定的，那么刚才提到的“大猩猩、狒狒、猴群”的格局就有可能成为现实；如果答案是否定的，行业可能会维持当前的多元化竞争态势。

回顾汽车行业的发展历史，它从未形成过“2+1”的市场格局——比如可乐行业的可口可乐、百事可乐加非常可乐，胶卷行业的柯达、富士加乐凯。

汽车行业长期处于“6+1”或“6+3”的多强竞争状态，从未出现过一家独大或两强争霸的局面。

这种现象的背后，可能是由汽车行业的产业特性决定的。未来汽车行业或许会一直处于“战国七雄”的竞争状态，不会像其他行业那样，经历从群雄逐鹿到三足鼎立，再到一统天下的过程。

贾可：没错。汽车行业的体量大、产品单价高，和手机行业完全不同，而且它属于重资产行业，这些特性决定了行业格局很难出现一家独大的情况。

张晓亮：还有一个关键因素——汽车至少30%的成本集中在底盘上，而不同车企的底盘技术路线存在明显差异，这也是行业难以形成统一标准的重要原因。

贾可：我认为汽车行业的核心能力可以分为三类：第一类是传统汽车的底盘技术能力；第二类是新能源智能网联汽车的智能化技术能力；第三类是产品定义能力，也就是洞察用户需求的能力。

吴伯凡：汽车行业的特性，还体现在它的“IT属性”占比上。几年前我们曾做过一个粗略的估算，汽车的IT属性占比大约在35%至40%之间。

也就是说，汽车只有35%至40%的属性符合摩尔定律——性能每18个月提升一倍，价格每18个月下降一半。

尽管汽车被视为智能终端，但它并非纯粹的数码产品，无法完全遵循摩尔定律的发展规律。这也是由底盘等传统技术模块决定的。

这一特性意味着，汽车行业未来很难出现高度集中的市场格局，去中心化、反集约化的发展趋势会一直存在。

回到华为的话题，无论它未来能占据多大的市场份额，都需要乘以35%至40%这个系数。

吴声：此外，行业的估值模型也在发生变化。尤其是2025年L3级自动驾驶的逐步落地，以及特斯拉FSD等智能驾驶系统的商业化，还有订阅服务、自动驾驶出租车（Robotaxi）等新模式的出现，都在重塑行业的价值逻辑。

华为目前没有直接掌控终端用户，这使得它的数据回流效率，以及与“境”“界”系列合作伙伴的关系，都成为影响其估值的关键因素。

未来行业的定价逻辑，可能会转向数据价值、智能服务价值，以及用户全生命周期价值，基于这个逻辑，或许会诞生新的行业评价模型。

张晓亮：没错，华为在与整车厂合作的过程中，其实掌握着数据回流的主导权。

贾可：数据回流主导权能带来哪些价值，我们留到后面的环节再讨论。关于“华为境界赢天下”的话题，就先聊到这里。

如何看待雷军、魏建军的IP营销？

贾可：接下来我们聊第七个话题，这个话题相对轻松一些。

第七个话题是：雷军和魏建军，谁是“铁军”代表？

这个话题的背景是，2025年小米汽车遭遇了两次严重的交通事故，这不仅导致品牌口碑下滑，也让雷军本人陷入了舆论争议。

目前网络上对小米造车和雷军的评价，大多以嘲讽为主，甚至形成了一股跟风调侃的潮流。

那么像雷军本人，原来是拥有千万级粉丝的大V，IP影响力非常强，他一呼不是百应，而是“一呼千万应”。

就有人认为，他如今是被“流量反噬”，是因为他是原来是流量的制造者，而且传统车企领导人非常的羡慕、嫉妒，不知道有没有恨。但两次车祸事件，让流量的双刃剑效应显现出来。

那么从另外一个角度，我们看到长城汽车的魏建军董事长。他今年他做个人的人格化的IP打造，或者企业IP的打造，我感觉非常成功，打造的是一种铁血硬汉或者铁血柔汉的IP形象，比如说在沙漠里头开车，开越野车，自己参加比赛，在车展的现场展台上，自己把车开上去，让大家都非常惊叹；

平时，他还拍了一些视频，跟消费者的聊天又非常接地气，包括前两天，我看他在长城总部边上的爱情广场吃保定罩饼，说话各方面都非常接地气。

我认为他个人人设的打造非常和谐，符合他的本质——他本身就是狂热的汽车爱好者，被誉为“保定车神”，既爱开摩托车，也爱开汽车，驾驶技术精湛；同时他对汽车行业充满热爱，再加上接地气的沟通方式，让他的IP形象极具亲和力。

雷军同样走亲民路线，但他独特的“雷式话术”，却让部分观众觉得他的亲民“隔着一层”。

那么这个话题的核心，其实是探讨中国汽车营销的现状：当前车企的营销已经进入焦虑焦灼的阶段，创始人或领导人的IP打造到底有没有必要？会不会遭遇流量反噬？这种流量导向的营销模式，能为汽车行业带来哪些价值？

咱们简单聊聊，吴声老师，你先开个头。

吴声：我先谈谈我的看法，可能和主流观点不太一样。第一，我认为小米汽车的表现其实不错，它为汽车行业带来了很多新的思维和方法。

甚至可以说，如果没有雷军的IP影响力，可能也不会有魏建军的IP打造。某种意义上，雷军的成功尝试，激发了其他车企领导人打造个人IP的动力。

很多人习惯性地敌视小米，将其视为行业“搅局者”。但我们应该跳出吃瓜群众的视角，从行业的角度客观看待小米的价值。刚才贾老师对魏建军的赞誉之词，其实有一点带节奏的嫌疑。

贾可：这是实事求是。

吴声：我并不觉得这是完全的实事求是。咱们还是要客观地看待两位企业家的IP营销。

吴伯凡：这已经形成两军对垒的局面了。

贾可：现在说的是IP营销的问题，为什么他们会反噬？

吴声：我想强调的是，从IP营销的角度来看，我并不认为雷军现在的处境是不可挽回的。从流量的角度来讲，他前面的流量黑洞现在开始回归正常了。就是这里面是不是有过犹不及，还是说自作自受，坦白的来讲，肯定是见仁见智的。

但总体而言，雷军IP的内核依然是诚恳的。只不过从外部舆论来看，确实出现了一些争议。外部的反差所形成的过度完美预期，我认为正在经历均值回归。

第二，关于魏总，我认为他的IP形象非常务实，与其组织形态、人设以及企业家精神和行业地位高度匹配，因此我并不认为这是一种非此即彼的关系。

第三，我需要明确的是，我并不赞成企业家打造个人IP。企业家应该专注于做好产品，履行其战略决策和管理的本职。我非常明确地认为，这并非一个伪命题，但许多国内企业家一旦尝试，就往往将其做成了伪命题。

企业家的核心角色是战略制定者、产品经理以及组织领导者。无论如何，我再次强调，我不鼓励企业家打造个人IP，车企也是如此。

贾可：好的，吴伯凡老师，请您谈谈看法。

吴伯凡：刚才提到“铁军”或者“银样镴枪头”的说法，总的来说，我想先探讨为什么在过去一两年，许多人执着于打造所谓的企业家IP，甚至出现了各种相关的培训班。

在过去这一年多里，这在汽车行业成为一种潮流。我仍然认为，打造IP是“出来混迟早要还的”，其利益和好处显而易见，但弊端往往在初期不易察觉，后来才会逐渐显现。

但这也并非全然不可为。例如魏建军，他在某种程度上既运用了IP逻辑，又做了一些“反IP”的事情。中国古人讲“虚实相生，有无相成”。如果真的要做IP，企业领导人成为产品的第一形象代言人和首席销售员，这也无可厚非，正如乔布斯那样，因此才有了“雷布斯”之类的称呼。

这样做有其理由，但关键在于“君子务本，本立而道生”。这个“本”是什么？尤其是在汽车行业，即便一时辉煌，但这个行业仍是水深难测。尤其是对于初入者而言，适度尝试可以，但绝不能依赖，一旦依赖，这面“墙”就可能倒塌。

它或许可以作为背景墙，甚至在别人看来是你的靠山，但你绝不能真的去依靠。靠山山崩，靠水水浑，这是千万要避免的。

所以，究竟是成为“铁军”还是“银样镴枪头”，取决于企业自身的选择。

无论是雷军还是魏建军，他们都应意识到自己在做的事情，以及所依赖的东西。要秉持《道德经》“为而不有，为而不恃，长而不宰”的精神，千万不能产生依赖，一依赖就出问题。

贾可：晓亮老师有补充吗？

张晓亮：伯凡老师说得很透彻了。汽车毕竟是一个需要每天沉浸式体验的产品，因此短期的情绪价值最终必须让位于产品的理性价值。当理性价值经过足够长时间的检验后，许多反噬效应就会开始积聚。目前，我们看到的一些现象，很可能正是理性回归过程中的必然。

吴伯凡：它就像中药里的药引子或甘草，是需要的。但若最终只依赖这个，那就本末倒置了。中医里有“甘草宰相”的说法，但如果只依赖甘草的调和作用，那就算不上真正的“宰相”。

贾可：好，这个话题我们就谈到这里。

如何看待中国汽车产业赴港上市潮？

贾可：第八个话题，2025年一个比较有趣的现象是，中国汽车产业链企业掀起赴港上市潮，至少有超过30家相关企业完成或启动了港股IPO。

整车方面有奇瑞和赛力斯；动力电池方面，宁德时代在H股两次上市；智能驾驶领域有小马智行、文远知行（均运营Robotaxi业务）；智能座舱领域有均胜电子、博泰车联网，甚至充电桩企业也有参与。此外，东风集团退市后，岚图也准备在港股上市。

这一现象本质上反映了两个方面：一是港股融资能力可能重新提升；二是汽车产业需要持续巨额资金投入，是一场马拉松式的持久战，需要开拓资金来源，投资人需要退出渠道，企业也需要后续融资能力。因此，赴港上市成为一个特别的现象。

大家对此有何看法？可以简明扼要，吴声老师？

吴声：抓住窗口期，能上尽上。

贾可：晓亮？

张晓亮：其实您的问题里已经包含了答案。首先，香港的监管环境与内地不同；其次，2025年港股融资能力比2024年有很大恢复。所以，正如吴声老师所说，在窗口期内能上尽上。

贾可：某种意义上，这也说明港股对汽车产业的重视度和友好度更高。这不仅重新增强了融资造血能力，也显示出对汽车产业的青睐。这对于中国汽车产业从业者，特别是供应链企业而言，是一个重大利好。

供应链企业这几年压力很大，早前各类基金投资了许多新汽车产业链项目，现在也到了需要退出或收获的阶段。所以，我认为这对中国汽车行业是有利的事情。
伯凡老师，请您用一句话总结对汽车产业链港股IPO的看法。

吴伯凡：您其实已经总结了，这个话题可探讨的空间不大，我基本同意您的看法。这并不是为了赶时间，而是这件事虽重大，但可挖掘的深层含义相对有限。

如何看待中国汽车全球化新阶段？

贾可：好的，我们进入第九个话题，中国汽车全球化的2.0升级或者说全面升级。整个2025年，我们轩辕同学及新汽车生态协会，在年初参与了CES，并且还组织了北美、墨西哥、东南亚以及欧洲、北非的考察。接下来1月7号，我们还将在拉斯维加斯继续开展轩辕新汽车之夜活动。

作为参与者，我深刻感受到中国汽车产业强大且迫切的出海意愿或者说潮流。

具体来说，我们的足迹已遍及全球，今年还计划去南美考察。这种全球化布局，结合开头提到的汽车出口（今年可能达800万辆），仅靠出口显然是不够的，必须在海外本土化生产。

我们此前测算，中国车企在海外的总产能可能需要达到1000万辆。而这背后需要强大的供应链体系支撑，而供应链可能无法完全依赖原有的欧美本土供应链（因其成本不具优势，反应敏捷度也不足），更多需要中国本土供应链协同出海。吴声老师，您也多次出海考察，请谈谈您的观察。

吴声：在之前讨论出口数量时，我已经部分表达了观点。中国车企在全球具备打价格战的能力，有向全球输出产品和技术的底气，这得益于我们极致的供应链成本控制。例如，今年9月在匈牙利，我们参观了瑞声科技、宁德时代等中资企业。

你会发现，越来越多企业正深度扎根于本地市场。无论是以并购，还是自建工厂的方式，这种全球化逻辑正在成为主流。这再次证明，汽车产业的竞争，正如当年我们“以市场换技术”一样，各国在新周期内对于技术获取和市场竞争力都有明确需求。

因此，中国企业的出海，进入“大航海2.0时代”，绝不能是简单的价格战或贸易型出口，而必须更多地与所在国的汽车政策、消费市场、以用户为中心的渠道网络、售后网络建设深度融合，甚至需要思考如何匹配当地尚未成熟的汽车消费心态。

我认为，出海正在进入一个更加务实的2.0阶段。不久前在非洲，我遇到奇瑞的非洲负责人，他谈到东非与西非市场的巨大差异，强调必须因地制宜，与本地合作伙伴建立良好关系。

如今，中国车企越来越意识到这个问题。例如，零跑直接使用了Stellantis的海外渠道；星星充电与法国施耐德合作，整合其欧洲业务。在这些变化中，我们的许多企业，其全球化思维、架构、能力以及“Glocal”（全球本地化）的打法正日趋成熟。

在这方面，我反而比较乐观。这也是为什么我在对谈开始时特别提到名爵、奇瑞等，它们正在找到适合自己的道路。类似地，小鹏、地平线等企业也越来越懂得如何获取更多资金、构建生态、赢得客户和订单。即将到来的CES，我们也将看到中国新能源汽车势力在消费电子领域应用场景的完整体现，这比我们想象的更为乐观。

贾可：我们9月份去了欧洲、北非的考察，相关文章正在陆续发布。我的感受是，尽管可以通过新闻和资料了解情况，但亲临现场的感受截然不同，能更真切地判断好坏，了解是否喜欢某个市场。

关于中国汽车全球化，我前两年与何小鹏聊过，他有一个观点很对：欧美企业，特别是美国企业，从注册之初就具备全球化视野；而中国企业注册时往往带有浓厚的地域色彩（如北京某企业、苏州某企业），缺乏全球化眼光，或者说秉持“攘外必先安内”的逻辑。

但现在看来，中国汽车产业从业者的想法已经改变，开始积极向外走。我认为，这一轮出海并致力于Glocal，对于改善中国企业在全球的形象很有帮助。而且，大部分汽车产业链从业者，无论是主机厂还是零部件供应商，都保持着比较清醒的认识，这让我感到很有希望。

伯凡老师，您怎么看？

吴伯凡：2024年发生了一件事，大家应该都清楚：一家从不造车、自称不会造车的企业，跨界进入了汽车行业。从造手机到造汽车，跨度巨大。无论口头还是实际，本应抱有敬畏之心。但我们往往在将一家中国企业（无论是汽车还是其他行业）推向全球时，在这个层面考虑不足。

起初通过贸易方式出口，这算是一种国际化，但非常简单。现在，许多企业意识到必须超越这一步。

然而，到国外建立工厂、运营一家汽车企业，其难度可能丝毫不亚于，甚至超过从一个非汽车行业跨入汽车行业。过去，我们往往对这些难度缺乏了解。一年前的那场风波应该让我们意识到，这是一个新物种。这种“移植”的难度很大，就像把海南的椰子树移到北京栽种，很可能无法存活。

但另一方面，也有成功的例子，比如东北大米。从海南到黑龙江，跨度巨大。东北大米经过了数十年的培育和改良，并适应了当地的气候土壤，最终形成了五常大米这样的优质新物种，甚至优于南方传统稻米。

所以，海外布局绝非简单的移植。没有敬畏之心，要么根本活不下来，要么活下来也品质不佳，无法成为真正的新物种或产品。

这种敬畏之心越早建立、越强烈越好。我们过去太习惯于依赖价格优势，尤其是劳动力成本优势来赢得市场，且大多通过贸易形式。

如今，“走出去”之后，还要“走进去”、“走上去”，这本身就非常困难。要实现从Global到Glocal，最终成为真正的新物种，其难度需要我们给予充分的、无论如何强调都不过分的敬畏。

贾可：晓亮老师有补充吗？

张晓亮：我补充两点。第一，尽管我们强调文化自信，但中华文化在海外并非被普遍认同的主流文化。因此，正如伯凡老师所说，需要一个新物种的演化过程。在这个过程中，如何放下姿态，构建新的生态，确实颇具挑战。

第二，我更担心的是，目前国内车企在海外的能力差异巨大，做得最好的和最差的之间可能有上百倍甚至上千倍的差距。这很可能导致中国品牌在海外互相竞争，复制国内那套内卷的游戏规则，形成新的负和博弈。所以，一是如何实现文化共建，二是如何避免中国品牌在海外内耗。

贾可：海外内耗恐怕难以完全避免。虽然大家比较注意Glocal，力求融入当地成为新物种，但总会有不和谐的因素和角色。期望所有人都能完美遵守规则是比较理想化的，但整个行业期待的是将这种负面影响控制在最小范围内。

我们知道，2025年中国汽车产业在全球化方面也看到了一些问题，比如说政府出台了针对“零公里二手车”的规定。所谓“零公里二手车”，是指国内新车挂牌后立即注销，以二手车名义出口。

这带来了两个主要问题：首先，有些车企的车辆本是为国内市场设计，可靠性和耐久性不足，通过这种方式出口后，对中国车企品牌造成了负面影响；其次，这些车辆的售后维护能力弱，又会扰乱当地市场。此外，他们可能还享受到了国内补贴。因此，出于多重考虑，政府加强了对“零公里二手车”的管控或者说禁止。

为什么有些车企还要这样做？有时是为了完成销量目标不得已而为之。这也体现出中国政府对于汽车产业的良苦用心和高度重视。

对于中国汽车的全球化，这确实意味着新的利润增长点和机会，大家都不愿错过。但正如伯凡老师所言，必须真正成为新物种才行，否则只是野蛮人，注定行不通。

吴伯凡：做贩子是不行的，简单移植要么死路一条，要么只能产出劣质品。在中国市场奏效的小花招，在海外很可能适得其反，并且会严重损害中国品牌形象。汽车品牌首先关乎国家形象，其次才是企业品牌。

例如，我们常说“德系车”，首先是德国国家品牌，然后才是具体企业品牌。每个企业在推广自身产品时，都必须意识到自己也在塑造国家品牌。如果没有一个良好的国别品牌作为基础，企业在海外的努力将事倍功半，甚至徒劳无功。

如何看待自动驾驶在华发展走向？

贾可：现在我们进入第十个话题，前面我们讨论了企业和产业，接下来三个话题则是聚焦技术。第十个话题我们围绕L2强监管、L3获批上路、Robotaxi突破，三个智能驾驶相关的角度展开。

2025年，中国政府加强了对L2级辅助驾驶的监管（这与小米汽车事故有关），措施非常严厉；年底，深蓝和北汽新能源极狐的L3级自动驾驶系统获批上路，表明政府对自动驾驶技术的发展持鼓励态度；文远知行、小马智行、萝卜快跑等中国的Robotaxi公司开始规模化商用。

与此同时，中国企业在该领域百花齐放：华为、蔚来研究世界模型，理想汽车、小鹏汽车等研发VLA方案，包括地平线也提供了优秀的解决方案。整体而言，智能驾驶（或按规范称“组合辅助驾驶”）在2025年已深入人心。

年初“自驾平权”概念盛行，甚至影响购车决策；随后发生事故，引发对L2的强监管；同时L3也在向前发展并获批。我们如何看待这些进展？是否可能发展到一定阶段后，各家水平趋同？Robotaxi能否进一步突破？

我个人持积极乐观态度：技术水平会越来越高，高手之间的差距会越来越小。

吴伯凡：在上次广州的蓝皮书论坛上，我对余凯的发言印象很深。他说，强监管反而让人安心、踏实了。因为过去缺乏限制，谁都在鼓吹“自驾”，这给其他企业带来了挑战和话柄，导致宣传越来越夸张，最终像吹气球一样爆掉。

现在的强监管，至少让大家回归本质，实事求是。即使你认为自己已超越L2，现在也只能称为“组合智能驾驶”。在这个框架下做事，反而更踏实。当有一天技术真正突破，市场、消费者都认可时，便是实至名归，

我认为这是值得看好的。抑制新兴行业不可避免的话语泡沫和华而不实的作风，避免在无谓的事情上攀比和互踩，营造了一个更健康的环境。

贾可：吴声老师有补充吗？

吴声：我认为强监管的介入，恰恰证明市场正在成熟。到2026年，可能许多过去我们标榜的都会消失，这不仅是话语体系的转变，更是消费者信任资产和机制建立的过程。这证明了从辅助驾驶到智能驾驶，再到完全自动驾驶的发展路径必须严谨，正如民航对安全性的要求一样。

这是大规模商业化的前奏，我本质上也非常看好Robotaxi“订阅即服务”的商业模式。

贾可：晓亮老师？

张晓亮：我说点更前瞻的。关于L2的强监管和官方表述，两位老师已经说得很充分了，我想谈谈L4、L5之后的部分。

特斯拉在北美发生的三件事给了我们很多信号：第一，11月底，奥斯汀的测试车辆安全员已撤下，因为它已成为真正的Robotaxi；第二，大约十几天前旧金山大停电，特斯拉与Waymo进行了一次实战对比，Waymo依赖高精地图、规则和激光雷达，因停电无信号灯而全部停运，而特斯拉则能继续运营；第三，Cybertruck已开始小批量试制，最近在德国工厂附近已有目击报告。

这三件事意味着什么？我们需要判断，近两年我们在自动驾驶方面与特斯拉的差距是在扩大还是在缩小。如果差距确实在拉大，而我们视而不见或掩耳盗铃，后果将是灾难性的。因为特斯拉的方案成本最低、最简单，且其算力形成的飞轮效应会将其越甩越远。这几件事叠加起来，是非常可怕的。

另外，需要判断的是，如果特斯拉在真正的L5上取得突破，是否会形成赢者通吃的局面？

正如之前与伯凡老师讨论汽车操作系统时提到的：L4以前或许没有真正的操作系统，但L4以后可能会有。如果特斯拉率先跑通，美国一位股票分析师撰写了一份措辞强烈的研报，不是“强烈推荐持有”特斯拉股票，而是“必须持有”，态度非常坚定且唯一。

如果我们在这方面差距扩大，却还在纠结是否采用激光雷达或其他路线，那就危险了。

上个月地平线发布HSD时，其CTO说得很明白：特斯拉提供了一个很好的示范。过去大家认为端到端模型可能成功，但不确信它一定成功，结果特斯拉走通后，大家都跟上了。过去一年，大家基本放弃了高精地图，端到端成为主流范式。接下来，会不会连激光雷达也不要了？我认为可能性非常大。

吴声：大家都在摸着特斯拉过河。

有一个细节值得注意：特斯拉FSD的V14版本与V12相比，一个重大变化是集成了Grok（X.AI的聊天机器人），这带来了质变。更佐证了差距可能正在拉大，它作为AGI在特定应用场景的实践，正加速进入高速日常化商用和生活阶段，我们必须客观看待这一点。

贾可：中国车企正在多条技术路线上探索前行。我相信，技术本身仍有追赶的可能。而且，由于中美竞争和壁垒的存在，赢家通吃的可能性不大。但我认为整体趋势是向好的，中国主流车企玩家都非常努力。

如何看待氢燃料电池汽车发展低迷？

贾可：好，我们进入第十一个话题。这个话题其实是个老生常谈的问题——氢燃料电池汽车企业收缩、份额低迷。早在几年前我讲氢能交通时就说过“轻浮”两个字：一是热潮涌动、泡沫浮现；二是我认为这背后可能存在严重泡沫。

而通常泡沫破裂后会留下一些有价值的东西，但在氢能交通领域，有可能留下的全是泡沫，这是我一直以来的理解。

2025年，中国汽车产业销量巨大，但燃料电池汽车，包括重卡，整个行业基本处于收缩状态。数据显示，燃料电池重卡在新能源重卡中的占比，从2024年的5.41%下降至2025年前11个月的1.65%，在新能源汽车中占比持续萎缩。

与此同时，纯电动汽车以及插电混动等车型则迅速增长。当前新能源汽车渗透率已超过60%，远超国家设定的2035年达到50%的目标。第二，电动汽车占比为58%，插电混动和增程式合计占42%。相比之下，燃料电池汽车的市场份额已可忽略不计，且行业发展本身也面临极大困境。

这也是为什么我每年都要重提这个话题。我的核心观点是：国家资源有限，在氢能问题上，我们更应关注其作为补能体系的角色，特别是在分布式能源和新型电力系统中的作用，而不是将其直接用于汽车驱动。

虽然目前仍有部分部门在推动氢燃料汽车发展，但我始终持否定态度。我认为氢燃料更大的市场在于新型电力系统，氢燃料电池汽车并非主流方向，或至少不是真正可持续的方向，除非企业资金极其雄厚，或依赖国家长期补贴，否则单靠企业难以实现商业化闭环。

相反，氢能更适合用于发电，为现有电动汽车或其他新能源车辆提供补能支持，这是我一贯坚持的观点。

此次再次提出，是因为市场表现再一次验证了这一判断。例如，Stellantis已终止燃料电池开发，雷诺旗下Heuliez公司正在清算，通用也暂停了下一代氢能系统的研发，壳牌已退出加氢站业务，各地氢能汽车项目基本停滞。

我认为没有必要再在这方面投入过多精力。三位轩辕智库的专家怎么看？

吴声：您的问题本身就包含了答案，而且已经讲得比较清楚了。在私家车领域，至少在2028-2030年之前，氢燃料电池汽车确实没有太大机会。加氢难、成本高是显而易见的现实，补能网络建设也极为困难。

但从另一个角度看，它也有其独特的应用场景。我曾与一家物流公司交流，他们认为在干线物流领域使用氢能重卡更具有性价比。因此，他们专注于猛攻重卡市场。我认为，可能需要更加务实，针对特定场景的需求和痛点，来考量商业化路径。这可能就是我们今天理解氢能汽车下一步发展的关键。

张晓亮：确实，这几年纯电电池技术的快速突破，解决了许多原本的痛点，这使得氢能在商用车等领域也几乎失去了存在意义。我们当初发展氢能，多是出于零碳排、零污染的理想主义。但如果按照目前如此高的成本，且假设氢能成为乘用车主流，就意味着过去十年电动化的大部分投资将成为浪费。

从全社会层面看，这是不经济的。正如贾可老师所说，将其应用于电网侧储能可能更有意义。但在消费端，为每辆小型车配备燃料电池堆，成本高昂，安全性存疑，加氢站又需要大量再投资，这已经没有意义。

贾可：因此，我们呼吁国家不要再浪费大量资金在这些方面，而应将其投入到补能体系建设中，这方面的支持目前还比较欠缺。

吴伯凡：新物种出现时，总会伴生许多“伪新物种”，这在任何行业乃至自然界都是如此。任何一个物种或产品，都是针对特定场景的解决方案，没有精准场景定位的物种终将消亡。

如何看待车企纷纷拥抱具身智能？

贾可：现在我们已经聊了4个小时了，也到了最后一个话题 —— AI赋能新汽车，车企纷纷拥抱具身智能。

AI可以说是2025年产业的年度关键词，甚至是整个经济和社会生活的关键词，饭局酒桌上都在谈论AI。许多车企，如小鹏，开始研发机器人或飞行汽车，AI正被赋能到汽车本身。刚才晓亮提到特斯拉将Grok集成到车中，但总体来看，AI赋能汽车座舱尚处起步阶段，想象空间很大，但大家仍在摸索。

我记得年初DeepSeek发布后，许多车企宣布接入，但实际使用中对话延迟太长，体验不佳。不过，我认为这仅仅是开始。

AI有潜力赋能万物，新汽车也不例外。车企拥抱具身智能，既反映了行业的热点聚焦，也透露出担忧——害怕在AI时代失去下一个增长点，或不确定汽车将演变成何种物种。因此，尽管方向明确，大家仍义无反顾地涌入，无论自身准备是否充分。

这是最后一个话题，谁来收尾？

张晓亮：我先来抛砖引玉。其实我觉得我们很多时候是还没有想清楚，就急于跟风，很多事情都是先行动再思考。

刚才提到的Grok上车，其实是最近两个月我反复思考的一个典型案例。我们发现特斯拉过去几年一直未将完整的语音能力集成到车内，仅保留通过按压方向盘唤醒的语音菜单或控制功能，并没有把聊天机器人真正“上车”。

并不是技术上做不到，而是他们并不认为这一功能在车上具有实际价值。而今年年初，行业却掀起了一股疯狂接入DeepSeek等大模型的热潮，主要是让大模型承担聊天机器人的角色，如今将Grok整合到特斯拉车上，实际上，最近两个月的变化在于其FSD V14版本已达到他认为具备L4以上的能力水平。

此时，车辆的角色已经转变为能够独立解决问题的轮式机器人或出行机器人。正因如此，特斯拉才赋予了它聊天这一新功能。

如果我们回过头来看国内车企，今年大家都在宣传大模型上车，但至今为止，尚未看到能提供让用户愿意为之买单的核心功能或刚性需求。更多的还是情绪价值，或者一些琐碎的小功能。

这种模式的发展路径，显然并非最终方向，我个人认为如此。另外，关于当前热议的AI数字伙伴，目前车内可变形态的功能以及原子能力的组合方式仍然太少。这需要行业对座舱各项能力进行更深入的拆解与抽象，借助AI和泛化场景实现能力之间的灵活组合，逐步推动系统进化。

但这个过程必然是漫长的，既涉及软件迭代，也依赖硬件协同和系统架构的重新设计。我相信在未来两三年内，我们可能会看到一些较为成功的案例。但在短期内找到真正的刚需应用场景，除了自动驾驶领域的重大突破外，我暂时还未看到其他明确的方向。

短期来看偏悲观，但从长期而言仍持乐观态度。

贾可：吴声老师？

吴声：我认为，如果坦率地说，2025年几乎所有人在谈论AI时，仍处于概念混杂的阶段。我们在功能实现上，更多是一种叠加式的功能堆砌，而非高度系统化的解决方案。

但到了2026年，从大AI的视角来看，我们常将2025年称为AI元年，而对汽车行业而言，2026年可能才是真正进入AI时代的起点。AI在车辆中的接管属性将显著增强。我认为主要体现在几个方向：

第一，在2025年，包括贾老师在内，我们参与了许多行业活动，大家对具身智能、车载机器人已不再停留在口头表述层面；第二，正如刚才晓亮所提到的，行业已逐渐形成共识，全面进入端到端大模型的深水区，正在进行深度竞争；第三，从汽车研发本身来看，在2026年，我明显感受到趋势正在转向“AI定义汽车硬件”，汽车本身正逐步演变为AI的载体，成为一种移动机器人。

当然，在商业化和大众消费层面，2026年未必出现颠覆性变革，但我们必须清醒认识到，我们所理解的2026年AI汽车，已不再局限于某一款具体车型，例如小鹏的某款产品，而是成为行业普遍标配的存在。

从消费者角度看，过去我们不太关心车辆使用的是英伟达、地平线还是其他芯片，但在2026年，我认为消费者关注点将发生显著变化：我们会更加关注座舱所搭载芯片的算力水平，是否支持本地化AI训练，能否让车辆真正成为更懂我的出行伴侣，以及全场景智能解决方案的一部分。这种转变将成为2026年的重要讨论方向和实践重点。

贾可：因为AI进车涉及两个关键问题：一是由车企主导还是外部科技公司主导；二是当前AI能力在车端的实际落地程度如何。伯凡老师近期也在研究AI相关课题，应该也做了不少调研，您怎么看这个问题？

吴伯凡：AI是一个大时代，还是一个小时代？如果是个小时代，那么一年或这几年里所做的这些事就是一件大事；如果是个大时代，那么现在做的这些事都只是一些小事。当时看事大如天，过后回想则细如末节。

我们的科学幻想，也就是真正达到科幻级别的产品，离我们有多远？我觉得还非常非常遥远，而我们现在许多所谓的产品，并非真正的科学幻想，而是科学畅想，是一种想当然。

我举一个最简单的例子——智能音箱。自从有了智能音箱到现在，已经多少年了？十几年该有了吧？但它能做到什么程度？仍然只是各种各样的玩具而已。当前，通用人工智能最大的问题就在于此——现在的AI可能已经开始卡在这个瓶颈上了。李飞飞、杨立昆等人都认为，目前的成果大多只是洞穴中的假象，是虚幻的投影。

纸上谈兵，都是在谈论事情，而不是真正做事。今天我们常说的大模型，往往省略了中间的关键部分，它不是大模型，而是大语言模型。它的本质是一种语言系统，说到底就是在聊天。

联系到自动驾驶这件事来说，当你不能把这种带有玩具性质的东西放到合适的位置时，它就是一个不合适的存在。正如垃圾只是放错位置的资源，反过来，当你以为它是资源而将其置于错误位置时，它就成了垃圾。

什么叫AI？我们常说的AI，是眼睛里有活、有眼力劲儿，能主动生成任务并敏捷执行，这才叫AI。如果是这样，才称得上具身智能。身手嘛，身手不凡，身就是手，手就是身。

在解决具体问题、实实在在干活这件事上，目前还差得很远。它可以在现有场景中提供辅助，比如车内或者驾驶过程中的各种支持，这些辅助确实能帮上不少忙。但一定要记住：你是主人，家里可以有仆人，但绝不能让家里没有主人，更不能让仆人当主人，那是非常危险的事情。

贾可：但现在有些人提出了一个让我觉得特别恐怖，或者说特别有意思的观点。前两天我听到有人说，应该让具身智能来当CEO，因为它了解全面信息。

张晓亮：因为大模型目前提供的是概率关系，而不是因果关系。

吴伯凡：说白了就是聊天，就像赵括纸上谈兵一样。只要GPT前面加个“Chat”，本质上还是聊天。

贾可：所以刚才伯凡老师讲的，某种意义上正是之前你提到过的观点，AI必须具备态势感知能力，也就是所谓的具身智能。

吴伯凡：根本路径应该是先正本清源，然后识别、决策，最后采取行动，这才是真正的具身智能。否则只是“具嘴智能”，光会说话而已。

我讲个故事吧，最近参加了一场机器人发布会，照例很热闹，场面非常壮观。最后的高潮一定是机器人跳舞，就像春晚那样。我和公司的人一起观看，舞台上中间有个机器人在打鼓，其他机器人跟着节奏跳舞。

跳舞的动作非常简单，在我看来就像是僵尸舞，我们看这种表演也就图个乐。我当时还感叹，中间那个敲鼓的机器人，表情和动作那么真实、连贯，真的有点具身智能的感觉了， 这个机器人做得太像了。

结果他们尴尬地笑了，说敲鼓的那个是真人。 你说这样的技术，它到底能干什么？说实话，不大可能真正承担复杂任务。

贾可：所以我只能说，正如伯凡老师刚才所说，AI正处于一个大时代，而我们现在做的，可能还都只是小事，属于小时代。

吴伯凡：在小时代里也算辉煌了。如果大时代的周期很长，那么我们现在这些成就，可能终将被忽略不计，对吧？这个故事说明的问题其实很深远。

贾可：我们相信，现在确实是AI的大时代。

吴伯凡：对，应该是大时代。从此之后，可以说是人类新纪元，或者叫新人类纪元。如果你愿意称之为人类的话，反正一个新的、具有超越性的平行物种已经出现了。

贾可：现在很多车企也在做具身智能，我觉得他们的基因根本不存在这种可能性，所以是不是更多是出于市值管理、吸引力等因素，或者是在AI大时代中不得不做一些动作来表明他们认可这个时代。

吴伯凡：也算是一种提前的炒作吧。

张晓亮：对新势力可能还有些机会，传统品牌的话可能有一部分是为了缓解焦虑。

吴声：当然我们看到，在AI的大时代中，物理AI是一个非常重要且长周期的方向。在这个周期里，大家依据各自的生态位去理解、翻译、仿真，发展具身智能。这个过程可能会涌现出许多有价值的企业。但最终是谁能胜出，商业模式如何，价值创造是否可持续，这些都还需要观察，我们可能真的要放到一个更长的周期来看待这个问题。

贾可：好的，感谢我们三位学院智库的专家，在2026年学院智库也通过这样一场跨年对话正式重启。

一年其实很短，特别短暂，但我们希望通过一些跨节点的事件，比如今天的跨年对谈，为时间与生活留下印记。

那么，我们的重要人物是不是都已经去睡觉了？我们三位专家也都很困了，毕竟2026年到了，我们还得继续“像狗一样活下去”。

在这里，我向三位老兄老弟致以元旦快乐的祝福，也祝所有仍在收看这场2025-2026跨年对谈的重要人物元旦快乐、新年快乐。