编译 | 莫   莉

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

来源 | Automotive News，Reuters，Inside EVs等

在新技术冲击与竞争对手愈发强势的行业环境下，这家全球最大的汽车制造商也在谋求生存之道。

3月25日，在丰田年度供应商大会上，时任丰田汽车社长兼CEO的佐藤恒治（Koji Sato）面对来自484家供应商的约700名高管，直接抛出一句重话：如果不改变，就活不下去，我希望所有人都能认清这份危机。

放在丰田身上，这样的表态格外刺耳。

就在一个多月前，丰田刚把截至2026年3月的全年营业利润预期上调至3.8万亿日元（约合1637亿元人民币）。按路透社测算，它也刚刚连续第六年守住全球销量第一的位置。

可同一时间，丰田全球产量已连续四个月下滑，RAV4换代压着产能爬坡，中东航运扰动又迫使其调整3月和4月的对中东供货计划。

在美国，丰田第一季度销量几乎与去年持平，但丰田自己也承认，新一代RAV4爬坡期间仍存在产能约束和库存偏紧的问题。

也正是在这样的节点，丰田没有把话题只停在外部竞争，而是把刀口先对准自己的规则、流程和成本结构。

给供应商减压

据Automotive报道，这场大会并不是例行表彰会，而更像一次公开动员。

佐藤恒治在会上承认，丰田还在让很多客户等待，并把停工、减产和交付拖延的部分责任，直接归因于丰田自身以及供应商端的设备和质量问题。

他要求供应链在成本控制、技术协同和跨行业合作上同时提速，不再把丰田当成一个可以继续按老办法运转的系统。

但这次丰田给出的并不只是大家再努力一点这种空话，而是抛出了一整套减负动作，其中最受关注的一项，就是所谓的 Smart Standard Activity，也就是智能标准行动。

按丰田过去几年的公开说法，这套机制本来就是围绕供应商成本和质量要求做平衡，核心不是单纯压价，而是把超出实际需要的规格、检验和返工一点点剔掉。

丰田在2024年还专门通过丰田官方媒体Toyota Times解释过这件事，称其目标是找出那些超规格或欠规格的部件要求，把质量和性能标准重新拉回够用且合理的区间。

到了这次供应商大会，这套思路被解释得更加清晰。根据外媒报道，丰田过去会因为非功能性的小瑕疵拒收零件，比如车顶内衬偶尔出现黑点，方向盘树脂表面有几乎看不见的细褶，甚至线束塑料件只是轻微变色，都可能被判定不合格。

丰田车辆开发部门采购负责人西原庄司（Shoji Nishihara）在相关说明中提到，很多零件普通客户根本看不到。

在这种逻辑下，丰田现在决定放宽对非可视部件的部分过严规格，把供应商原本花在筛查和报废上的资源，重新挪回产线改善和新技术开发。

另一项变化更具体，是丰田在给售后体系瘦身。

过去，供应商为了满足经销商维修和售后更换需求，往往要长期保留大量低周转零件的模具和工装。颜色略有差异的门把手、是否带化妆镜的不同版本遮阳板，都要维持生产准备。

根据Automotive披露的方案，丰田现在允许供应商逐步取消部分低销量备件的模具和工装保留，把门把手等零件集中到少数通用设计上，遮阳板也可以优先保留单一高频版本。

对供应商来说，这不是单纯的降本增效，而是仓储、人手和折旧支出都能立刻变轻。对经销商体系来说，背后对应的则是售后零件逻辑被重新整理。

除此之外，丰田并没有把供应商问题简单处理成采购问题，而是把它看成自身竞争力的一部分。Toyota Times曾提到，丰田内部一直把维持并提升供应商竞争力视为采购的基本前提，而不是单向压价。这次，丰田做的其实是把这个老原则重新翻出来，并且在竞争突然加速的时候，把它从理念变成更硬的执行动作。

新掌门先抓盈亏线

今年2月6日，丰田宣布管理层调整，4月1日起由首席财务官近健太（Kenta Kon）出任社长兼首席执行官，佐藤恒治转任副会长，并兼任新设立的首席行业官。

丰田在官方公告里解释，这次改组是为了加快决策，应对内外部环境变化。其中提到，对丰田来说，提升赚钱能力、降低盈亏以及平衡销量，已经是当务之急。

公司还特别点名，近健太作为CFO，已站在改善盈利结构的最前线，同时也在Woven by Toyota积累了跨职能管理经验。

路透社对这次换帅评价称，丰田在混动路线上的阶段性成功，并没有消掉管理层对下一轮竞争的警惕。相反，在美国关税、全球贸易不确定性等背景下，让一个财务出身的人接手，释放出的信号就是要把盈利纪律重新放到更靠前的位置。

近健太自己在此前的记者会上也没有回避这一点。他说自己“现在是个搞财务的人”，对钱和盈利能力格外较真，因为只有先保证赚钱能力，丰田才有本钱继续把车设计好、制造好，并持续投入。

与此同时，丰田方面估算，美国上一轮关税将使其截至2026年3月的财年承受约90亿美元成本压力。

到了3月25日这场供应商大会，近健太提醒供应商，不要因为丰田体量大、利润高，就误以为公司正处在稳固而舒适的位置。

“从财报数据来看，或许有人会觉得丰田处境安稳无忧。”近健太表示，“但事实绝非如此。”

他表示，重点仍然是重建已经削弱的竞争基础，以及压低盈亏平衡点。可以看出，丰田这轮变革并不是会上临时起意，而是从管理层调整开始，就已经把目标锁定在盈利结构、现金消耗和组织效率上。

这种压力并不只停留在整车厂的财务数据里。

2月3日，电装（Denso）下调了截至2026年3月财年的营业利润预期，降幅接近18%。路透社援引电装说法称，拖累因素包括美国进口关税，以及材料成本和固定成本上升。

值得注意的是，电装约56%的收入仍来自丰田集团企业。也就是说，丰田口中的危机感，并不是主机厂单方面的修辞，它已经反映到核心零部件企业的利润表。

此外，在3月24日，丰田集团对丰田产业车辆公司Toyota Industries的私有化要约正式成功，交易估值约300亿美元。

路透社称，这是日本企业之间自1985年以来规模最大的交易之一，也是日本公司治理改革的一次重要检验。

车与渠道的重排

供应链之外，丰田最近在产品和渠道两端也在同步调整。

丰田数据显示，公司2月全球产量同比下降3.9%至74.97万辆，已连续第四个月下滑。加拿大工厂产量跌幅达46.2%，主要原因就是老款RAV4向新一代RAV4切换。同期全球销量同比下滑3.3%，但美国销量仍增长3.2%。

丰田北美4月1日发布的信息显示，公司第一季度在美国卖出56.94万辆车，同比仅降0.1%。

其中3月电动化车型销量11.54万辆，同比增长2.5%，占当月总销量54.5%；一季度电动化车型销量占比也达到50.5%。

丰田北美汽车运营高级副总裁安德鲁·吉列兰（Andrew Gilleland）在声明中承认，新一代RAV4爬坡期间仍面临产能约束和库存偏紧，但称这也说明需求韧性仍在。

对经销商来说，这意味着丰田当前并不是简单靠打折冲量，而是在供给偏紧的情况下，尽量维持交付节奏和车型结构。

丰田北美还强调，其激励水平仍处于主流全品牌车企中偏低的位置。

RAV4之所以被放在核心的位置，也和它承载的技术转向有关。按丰田北美2025年发布的信息显示，第六代RAV4在美国市场已经全面转为HEV和PHEV两种电动化动力，不再保留纯燃油版本，同时首次导入Arene软件开发平台，配套更新后的多媒体系统和 Toyota Safety Sense 4.0。

到了2026年2月19日，丰田又在日本推出新RAV4 PHEV，官方称其BEV模式续航提升至约150公里，并加入新一代插混系统和GR SPORT版本。对丰田来说，这不是一辆单车的更新，而是把软件、电动化和高销量平台绑在一起推进。

与此同时，丰田也没有把多路径只停留在口号上。

2月17日和18日，丰田北美连续发布bZ Woodland和C-HR两款纯电新车，前者强调更强的通过性和拖拽能力，后者则将C-HR这一名字重新带回美国，改成纯电紧凑型SUV。

2月25日，丰田又在日本推出bZ4X Touring，官方明确称，这款车的开发出发点之一，是重新审视用户反馈，让BEV成为更容易被接受的选择。也就是说，在RAV4继续押注HEV和PHEV的同时，丰田并没有停掉BEV，而是在不同市场把混动、插混和纯电同时往前推。

渠道端，4月2日，丰田官方宣布，将通过Toyota Mobility Tokyo率先在日本销售美国工厂生产的Tundra和Highlander，并计划在今年夏季推向日本全国。

丰田解释称，这是基于2月16日生效的新制度推进的，该制度允许美国制造车辆在不追加日本专属认证测试的情况下进入日本销售。同一份公告还提到，Camry也在推进准备。

这些动作意味着，过去以日本产能向外输出为主的丰田，正在反过来把美国产车型纳入日本本土渠道体系。

而在美国，丰田对投资和产地问题的态度也变得比过去更谨慎。

4月1日，丰田北美品牌负责人戴维·克里斯特（David Crist）在纽约车展期间表示，丰田未来五年计划在美国投资100亿美元，但目前仅披露了约20亿美元的细节。

“我们在哪里生产、生产什么，现在都还处在变化之中。”他表示，在USMCA相关关税和规则仍不明朗时，很难把后续产能和车型完全拍板。