销量之外，一张覆盖收入、成本与利润的产业账表更能说明经营质量（汽车商业评论原创制图）

撰文 | summer

汽车行业的竞争正在进入一个更精细的阶段：销量仍然重要，但决定企业能否持续投入的，是每卖出一辆车之后，产业链究竟还能留下多少利润。

7月27日，乘联分会秘书长崔东树发布的行业分析显示，2026年上半年我国汽车生产1510万辆，同比下降4%；汽车行业实现收入51893亿元，同比增长1.8%，成本46100亿元，同比增长2.8%，利润1954亿元，同比下降20%，行业利润率为3.8%。

按照产业链口径计算，上半年总体单车收入为34.4万元，同比增长5%；单车成本30.5万元，同比增长6%；单车税费2.5万元，同比增长7.1%；单车毛利润1.3万元，同比下降17.7%。

需要特别说明的是，这里的“单车收入”包含汽车产业链上下游的重复计算，不等同于消费者支付的整车平均售价，也不能直接与某一家车企的单车数据比较。它的价值在于观察行业收入、成本和利润的相对变化。

成本增长快于收入，利润空间被压缩

上半年汽车行业收入仍保持正增长，说明产业规模和产品价值并未停滞。但成本增速高于收入增速，利润下降幅度明显更大，表明新增收入没有按照过去的比例转化为盈利。

影响成本的因素并不单一。原材料价格、芯片和电子部件投入、智能化研发、渠道促销、海外建厂与合规支出，都可能推高产业链总成本。与此同时，市场竞争使部分成本难以顺畅传导到终端价格，利润便在整车企业、核心供应商和中小零部件企业之间重新分配。

利润率3.8%也说明，汽车制造已经不是只要扩大产量就能同步提高回报的行业。产能利用率、产品结构、库存周转和研发转化效率，正在成为比单纯规模更重要的经营指标。

单车毛利润同比下降17.7%，成本协同成为产业链共同课题（汽车商业评论制图）

降本不能只依靠价格传导

当利润承压时，最直接的做法往往是继续压低采购价格。但如果降本只表现为缩短账期之外的付款安排、减少验证周期或把库存风险转移给供应商，短期财务改善可能以供应链稳定性和产品质量为代价。

真正可持续的成本协同，更多来自工程和流程。整车企业与供应商可以在产品定义阶段共同减少不必要的配置复杂度，通过平台化设计提高零部件通用率，利用数字化排产降低库存，并在材料替代、制造良率和物流路径上共享收益。

新能源汽车和智能汽车的成本结构也在发生变化。电池成本仍然重要，但高算力芯片、传感器、软件开发、数据服务和售后保障的投入不断增加。过去以机械零部件为核心的成本管理方法，需要覆盖软硬件全生命周期。

利润改善需要从“单点优化”转向“全链条效率”

从行业层面看，反对非理性竞争的意义并不是停止价格竞争，而是让价格回到成本、质量和服务可以持续的范围。企业仍需提高效率，但效率改善应当能够被验证，而不是简单依靠产业链一端承担。

对整车企业而言，下一步需要更准确地识别哪些车型创造现金流、哪些配置增加成本但未形成用户价值；对供应商而言，则需要用技术替代、规模制造和全球交付能力证明自身价值，降低对单一客户和单一产品的依赖。

单车毛利润降至1.3万元不是对所有企业经营状况的简单概括，却清楚提示了行业方向：汽车产业已经进入从规模竞争转向经营质量竞争的阶段。谁能把研发、采购、制造、销售和服务放在同一套成本体系中优化，谁才更可能在下一轮竞争中保留持续投资的能力。

信息来源：乘联分会崔东树公开行业分析、国家统计相关数据（2026年7月27日）