功能快速普及之后，标准、准入与责任边界成为下一阶段重点（汽车商业评论原创制图）

撰文 | summer

智能驾驶正在从少数高端车型的技术标签，变成主流乘用车的基础能力。7月27日，工业和信息化部在2026世界智能网联汽车大会媒体圆桌会上表示，将加快编制出台智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划，推进核心技术、重点标准、“车路云一体化”试点，以及生产准入和上路通行试点。

会上披露的数据显示，今年以来，L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助功能乘用车渗透率达到34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型已经在特定区域上路通行。

需要注意的是，70.5%代表车辆搭载相关功能的比例，并不等于所有系统能力、运行范围和安全表现完全相同。“十五五”规划目前仍处于编制阶段，最终目标与实施安排应以正式文件为准。

高渗透率把竞争从“有没有”推向“好不好”

当L2功能覆盖七成乘用车，单纯用配置表证明技术领先的空间正在收窄。消费者更关心系统能否稳定识别复杂道路、提示是否清晰、驾驶人何时需要接管，以及软件升级后功能边界是否发生变化。

这会把压力传导到整个供应链。传感器企业要提高不同天气和光照下的可靠性，芯片企业要平衡算力、功耗与成本，算法企业需要覆盖更多极端场景，整车企业则必须完成系统集成和长期验证。智能驾驶不再是单个零部件的竞赛，而是数据、软件、硬件和整车工程共同决定的系统能力。

L2与NOA快速普及，L3试点则对准入、数据与责任提出更高要求（汽车商业评论制图）

标准建设开始追赶功能迭代

智能驾驶的开发速度很快，但产业规模越大，越需要统一的基础规则。同样被称为“领航辅助”的功能，在道路范围、驾驶人监测、降级策略和退出条件上可能不同。如果命名、提示和使用边界不够清楚，消费者容易把辅助驾驶误解为自动驾驶。

因此，重点标准的作用不仅是规定技术指标，也要建立可比较的测试方法和清晰的人机交互要求。生产准入和上路通行试点则把评价从封闭场地延伸到真实道路，帮助监管部门、企业和保险机构积累运行证据。

高质量数据仍是瓶颈。常见道路场景已经积累较多，但施工改道、异常车辆、恶劣天气等低频高风险场景难以覆盖。企业需要在合法合规前提下提高数据质量，并通过仿真、封闭测试和真实道路验证形成闭环。

“车路云”不是对单车智能的替代

车路云一体化可以提供信号灯、道路事件和交通组织信息，帮助车辆获得超出自身传感器视距的辅助判断。但路侧和云端信息同样可能存在延迟、缺失或误差，因此不能替代车辆自身的安全能力。

更合理的产业路径，是让车辆具备基本独立运行能力，再由道路和云平台提供增量信息。这样既能避免基础设施覆盖差异限制车辆使用，也能在重点区域提高通行效率和安全冗余。

从70.5%的L2渗透率到真正成熟的智能交通体系，行业还要跨过标准统一、数据治理、责任划分和成本控制等关口。规划的价值不在于继续堆叠功能，而在于把快速扩张的市场纳入可验证、可管理、可持续的产业轨道。

信息来源：工业和信息化部2026世界智能网联汽车大会媒体圆桌会、第一财经（截至2026年7月28日）