2026年10月12日，回忆起几年前东风风行刚试水欧洲市场时，东风柳州汽车总经理助理王文勇对《汽车商业评论》用了一个词来形容：“无知无畏”。

如今，在2026年的巴黎车展上，这种初来乍到的莽撞已经演变为一种经过计算的野心。这家中国车企正准备迈出风险与收益并存的关键一步：从单纯的跨洋卖车，转向在欧洲本土组装制造。

按照计划，东风风行将于2027年第一季度在保加利亚的一家现有工厂启动生产。初期的胃口并不大——采用CKD（全散件组装）模式，首期年产能规划为1.5万辆。

今年，东风风行在欧洲预期销售约2万辆。短期内，保加利亚的流水线不会立刻取代来自中国的整车进口，但正如王文勇所言，“长期来看，肯定是本地化。”

在巴黎车展的镁光灯下，东风风行发布了TK5和TK7两款SUV。不同于早期那些只做了简单“欧化”改装的内销车型，这两款新车在立项之初就被锚定为全球车。TK5用上了800V高压纯电平台，TK7则试图用5至8座的灵活布局讨好主流家庭。它们目前正等待10月底的WVTA欧盟整车型式认证——这是进入欧盟多国的硬性通行证。

这种产品策略的成熟，源于过去几年用小批量销售换来的教训。欧洲复杂的法规和成熟的工业体系让新玩家明白，任何产品判断上的失误，都会随着投入的增加呈指数级放大。“如果没有了解，在家里面开发，就是闭门造车，”王文勇承认。

卖出第一辆车靠的是产品和价格，卖出第二辆车则取决于修车有多麻烦。东风风行声称，过去一年其海外用户的平均服务半径已从120公里缩短至103公里，下一步的目标是65公里。

但地图上的网点密度并不能完全代表服务质量。新能源车辆的维修培训、跨国网络的保修责任厘清，以及备件的库存周转，才是决定车辆实际使用成本的暗线。

王文勇告诉《汽车商业评论》，中国车企在欧洲的本土化融入正在全面提速。这意味着东风风行要争夺的，早就不只是那些精打细算的欧洲消费者，还有优质的经销商、可靠的制造伙伴和稀缺的供应商资源。