撰文 | 吴 静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年10月12日，碳酸锂期货直接崩了。

当天，碳酸锂主力合约LC2701低开低走，收盘大跌11.79%，报104740元/吨，较今年5月中旬超20万元/吨的高点近乎“腰斩”，9月以来累计跌幅已超37%。

原材料价格的剧烈波动，折射出新能源汽车产业链正在经历的另一面：市场预期与实际需求之间，正在出现新的落差。上游价格往往会对下游排产和需求预期作出提前反应，但此次下跌还包含远期供应增加等因素，不能简单视为当期车市需求的直接结果。

当行业还在等待传统销售旺季带动需求回暖时，终端市场交出的成绩单，却没有呈现出预想中的热度。

同日，乘联会发布今年9月车市数据：2026年9月，全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%，环比增长5.0%；1—9月乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。

这也意味着，中国车市迎来了一个不太像传统旺季的“金九”。

与国内市场的冷清形成对照的，是出口的持续升温。

9月，狭义乘用车出口91.7万辆，同比增长73.7%；新能源乘用车出口55.8万辆，同比增长163.5%。

种种数据都在表明，虽然出口仍在高速增长，新能源汽车的市场渗透率也在继续提高，但这些变化并没有转化为国内零售市场的同步回暖。

中国汽车市场正在出现一种新的分化：生产端、批发端和出口端仍有支撑，真正面向国内消费者的零售市场，却没有表现出传统旺季应有的活力。

“金九”不是简单地迟到了。至少从今年9月的数据看，车市已经很难再按照过去的季节性规律来判断。

旺季失灵，不只是少卖了几辆车

9月乘用车零售同比下降28%，比1-9月累计零售同比降幅高出6.3个百分点。也就是说，9月的表现不仅弱于去年同期，也弱于今年前九个月的整体水平。

如果说整体零售数据反映出车市旺季成色不足，那么进一步拆解细分市场可以发现，这种压力呈现出不同车型、不同动力路线之间的分化。

从细分车型看，轿车同比下降37.7%，SUV同比下降19%。轿车受到的冲击更大，SUV则相对有韧性。MPV市场也面临下行压力，同比下降31.1%，家用主流车型并未在传统旺季迎来预期中的增长。

燃油车受到的冲击尤其明显。9月常规燃油乘用车零售53万辆，同比下降43%，新能源乘用车零售也同比下降16.7%。这说明，市场整体需求不足已经不再只是某一种动力路线的问题。

过去，9月之所以能成为旺季，是因为多种因素能够在同一时间形成合力：消费者在暑期之后恢复购车计划，车企集中推出新车，经销商加大促销力度，市场需求也在年底前逐步释放。

如今，这种合力正在减弱。

一方面，汽车消费越来越受到价格、收入预期和换购时机的影响，消费者未必会因为进入9月就提前购车。另一方面，新车上市虽然仍然密集，但产品供给增加不再必然带来市场总量增长。

当消费者的预算有限、购车决策更加谨慎时，一款新车带来的销量，可能更多来自对其他车型的替代，而不是新增需求。

这也是当下车市一个值得关注的变化：新车越来越多，市场却未必因此变大；促销力度越来越强，也未必能够把消费者重新带回展厅。

对于车企而言，过去可以依靠旺季冲量弥补淡季损失，如今则需要面对一个更现实的问题：当季节性红利不再可靠，销量增长究竟要从哪里来？

建立更稳定的国内外市场组合

如果只看汽车生产和批发数据，9月的车市并非全无亮点。

当月乘用车出口91.7万辆，同比增长73.7%。9月新能源车占出口总量的60.8%，较同期大幅增加21个百分点。9月自主品牌出口达到81.2万辆，同比增长75%；合资与豪华品牌出口10.5万辆，同比增长62%。

出口已经成为今年下半年汽车批发增长的重要支撑。但出口的强势与国内零售的疲弱，恰好勾勒出中国汽车市场的两条不同曲线。

9月乘用车批发254.9万辆，同比下降8.9%，环比增长8%；零售161.8万辆，同比下降28.0%。两者之间的差异说明，国内终端需求并没有跟上生产和批发环节的节奏。出口能够消化一部分产能，也为车企提供了新的销量来源，但它不能直接等同于国内消费者需求的改善。

这意味着，中国车市的增长越来越依赖国内外两个市场的共同作用。

根据2026年10月初公布的前三季度数据，奇瑞集团海外销量占比约70.3%，长城汽车约51.7%；上汽集团约37%，比亚迪约42.7%，吉利汽车约35.7%。

对于自主品牌而言，出口的意义已经不只是寻找增量。它正在成为消化产能、分散单一市场风险、支撑规模增长的重要渠道。

但出口越重要，越需要看清其边界。

海外市场受到关税、贸易规则、当地产业政策和渠道建设等多重因素影响，不可能无限承接国内供给。

10月9日，中欧就混合动力汽车贸易形成新的共识，释放出一个值得中国车企警惕的信号。

欧盟委员会贸易委员马罗什·谢夫乔维奇表示，相对于政策不变情景下的预测，相关安排可能使未来四年中国对欧盟的混合动力及插电式混合动力汽车出口量减少一半以上。不过，双方尚未公布具体实施机制，实际影响仍需观察。

当“金九”不再可靠，出口成为重要支撑，车企面对的就不再只是如何在国内旺季多卖一些车，而是如何建立更稳定的国内外市场组合。

纯电更有韧性，插混与增程增长放缓

9月，新能源乘用车零售108.4万辆，同比下降16.7%，环比增长7.8%。新能源市场的整体表现仍然承压，但不同技术路线之间的差异正在扩大。

从渗透率看，新能源批发渗透率达到65.4%，零售渗透率达到67%，出口新能源渗透率也超过60%。

毫无疑问，新能源已经成为中国乘用车市场的主体。但对车企而言，竞争的重点不再只是如何从燃油车手中争夺用户，而是如何在新能源市场内部找到更有竞争力的产品和技术路线。

9月的数据显示，纯电动车相对更有韧性，插混和增程则面临更大的压力。

1-9月，纯电动、增程和插混的零售表现分别同比下降约5%、19%和28%。插混、增程此前依靠补能便利性和较低的里程焦虑获得了快速增长，但在市场进入新阶段后，其增长势头并没有延续。

一方面，纯电动车的产品供给和使用体验不断改善，部分用户对续航与补能的顾虑逐渐减弱；另一方面，消费者对购车价格、使用成本和产品价值的综合权衡更加谨慎。

新能源市场的分化还体现在价格和级别上。9月A00级纯电动车批发销量同比下降51%，A0级纯电动车则同比增长10%，说明低价市场与主流入门市场的需求变化并不一致。

这也对车企提出了新的要求。过去，新能源市场高速扩张，企业可以通过增加车型、扩大产能迅速获取增量。如今，当整体需求放缓，产品能否真正满足特定用户的需求，比单纯扩大产品数量更加重要。

燃油车全面承压，普通混动却逆势增长

9月，燃油车市场的压力仍然突出。

燃油车全线收缩，常规燃油乘用车国内零售53万辆，同比下降43%；其中纯燃油车同比下降49%。燃油车中自主同比下降47%，主流合资同比下降42%，豪华同比下降41%，均无差别地受到高油价剧烈冲击。

但燃油车内部并非所有动力路线都在同步下滑。

普通混合动力车型表现相对突出。零售端同比增长25%；批发端销量12.5万辆，同比增长51%，环比增长17%。在燃油车整体走弱的背景下，普通混动成为少数仍有较强增长表现的细分领域。

这一变化值得关注。

它说明消费者的动力选择并非简单地沿着“燃油车—纯电动车”单向迁移。对于部分用户而言，购车时仍然在意补能便利、使用成本和技术成熟度；在充电条件、长途出行和使用场景存在差异的情况下，普通混动依然具有一定吸引力。

这也意味着，车企需要重新审视不同动力路线的市场边界。新能源的大趋势并没有改变，但不同技术方案在不同价格区间、不同使用场景中的竞争力并不相同。

尤其在需求走弱时，消费者会更谨慎地计算购车和使用成本。谁能更准确地回应具体场景，谁就更有机会在整体市场承压时找到局部增量。

库存下降，不等于需求已经好转

另一个容易被忽视的信号来自库存。

9月乘用车产量259.0万辆，同比下降9.1%，环比增长10%；批发254.9万辆，同比下降8.9%，环比增长8%。产量高于批发4.1万辆。1—9月累计产量约1967万辆，同比下降6%，批发约1974万辆，同比下降5.4%。

从累计数据看，1-9月汽车行业库存减少约68万辆，降幅高于去年同期。这说明企业正在主动控制生产和库存，以适应市场变化，但库存下降并不必然意味着终端需求正在恢复。它也可能来自企业主动减产、经销商降低进货规模，以及市场对未来销售预期转弱后的经营调整。

去库存是企业应对压力的一种方式，如果终端销量持续低于预期，车企和经销商就需要在产量、批发和零售之间重新寻找平衡。对整个行业而言，真正健康的状态不是简单地把库存降下来，而是生产节奏与真实需求重新匹配。

对于四季度销量是否会暖，乘联会秘书长崔东树认为，以旧换新等政策有望释放一部分新增需求，10月市场预计可能与9月持平或略有回升，之后同比降幅或逐步收窄。但消费者信心、购车预算以及油价等因素，仍可能制约市场修复。

四季度通常是车企冲刺年度目标的重要窗口，政策加力、新车上市和年末促销都有可能带来阶段性反弹。但在消费预期尚未明显改善的情况下，这种反弹能否转化为持续增长，仍有待观察。

但《汽车商业评论》认为，政策可以降低购车成本，新车可以创造关注度，促销可以推动部分消费者提前决策，但这些手段更多是在调整需求的释放时点和品牌之间的销量分配。季节性可以放大真实需求，却不能创造真实需求；降价可以提前释放订单，却不能持续扩大市场总量。

中国车市正在离开“水大鱼大”的规模扩张期，“金九”更像旧增长时代留下的惯性。对车企而言，真正的考验不再是如何等待旺季、依靠降价冲量，而是能否以产品价值、成本效率、用户经营和海外本地化能力创造新的增长。