撰文 | 孙 玥

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

10月，汽车产业一路求快的逻辑，被踩下了刹车。

车灯显示文字、座舱塞进更多屏幕……被视作创新卖点的设计，未必经过充分验证，也未必满足真实用户需求；部分车型甚至出现刹车踏板支架断裂这类安全隐患。监管部门在10月集中出手，为“速成车”和“伪创新”划线。

另一边，关税壁垒和区域化正在改写全球市场的规则，车企拓展海外所面对的规则差异和供应链风险更复杂，企业承担的投入和组织成本需要被重新审视。

《汽车商业评论》精选2026年10月全球汽车产业10条重要语录，其中有人为自家企业选择辩护，有人道出竞争对手不爱听的大实话，也有人试图影响行业风向和政策走向。

过去几年，造车是一场不断做加法、不断求快的竞赛。而眼下，哪些能力必须掌握在自己手中，哪些投入可以通过合作和复用节省，哪些曾经有效的增长方式难以为继？想清楚这些问题，才能找到车企逆水行舟的支点。

01

触摸不应该成为汽车的主要交互界面。

——乔纳森·艾夫

LoveFrom创始人、苹果前首席设计师

乔纳森·艾夫曾主导苹果iPhone等多款标志性产品的设计，如今通过与马克·纽森联合创办的设计公司LoveFrom，负责法拉利首款纯电车型Luce的内饰与交互设计。

在Luce上，艾夫试图挑战过去十年汽车座舱形成的一种主流设计思路：把越来越多的功能放进屏幕，用触控取代实体按键。他认为，触摸作为主要交互方式，需要驾驶者把视线移向屏幕，也会让驾驶者与汽车之间失去身体层面的联系。

10月7日，意大利都灵Wave科技大会上，艾夫再次谈及这一观点。这番话值得关注的地方，在于它出自把触控带进千家万户的人——正是iPhone让触控成为主流交互方式。过去十年，汽车座舱不断借鉴消费电子产品的交互方式，大屏、触控和数字界面成为智能化的重要标志，车企也把屏幕尺寸、芯片算力和交互功能作为产品卖点。

艾夫的观点，真正提出的问题是，技术进步是否被等同于界面数字化？当车企争相增加屏幕和功能时，交互设计有没有重新回到人的实际使用需求上？三天后，工信部等四部门发布的征求意见稿，把虚拟操纵件、新型人机交互系统列为测试验证的重点，监管层面也在追问同一个问题。

02

用钢还是塑料，并不是重点。

——卢放
岚图汽车科技股份有限公司董事长

10月8日，汽车媒体懂车帝发布测试视频，3台全新尊界V800在100公里/小时至0紧急制动测试中，刹车踏板支架相继断裂。

尊界是华为鸿蒙智行与江淮汽车联合打造的豪华品牌，尊界V800是其旗舰MPV，起售价76.6万元。尊界当晚回应称，该测试属于“非标准的极端测试”，用户实际使用中未发生断裂，并承诺优化设计、为已交付用户免费升级。

同一晚，东风汽车旗下高端品牌岚图汽车董事长卢放在微博晒出岚图刹车踏板照片，配文“多层高强度钢板主梁”。据懂车帝的视频分析，尊界断裂的支架为塑料件。此后，广汽本田、猛士、仰望等品牌高管也相继晒出自家踏板的材料和测试数据。

10月9日，卢放进一步发文称，用钢还是塑料，并不是重点，真正重要的是车辆设计所秉持的安全理念、底线与原则，以及企业能否以安全为核心，建立起一套科学完备并持续积累的开发体系与质量体系。

10月10日，工信部会同公安部、生态环境部、市场监管总局发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，明确2027年起，涉及创新设计的新申报车型需开展全维度创新设计安全核验，存量车型限期补全验证材料。卢放次日发文表示支持，称“创新要以安全为前提”。

10月15日，工信部、中央网信办、市场监管总局就尊界V800踏板支架断裂问题成立联合调查组。尊界表示完全服从并全力配合。华为常务董事、终端BG董事长余承东在朋友圈转发尊界声明时写道：“正义可能会迟到，但永远不会缺席！”

先晒钢板，再说材料不是重点，卢放的两条发言放在一起读才完整。

他的判断本身并没有错：钢材、铝合金、改性塑料各有性能和成本优势，以塑代钢也是机械行业的普遍趋势，材料选择必须放在具体结构、受力方式、连接工艺和验证体系中评价。但在竞品出事当晚晒出自家钢板，也难免被视作借势营销。

况且，岚图同样搭载华为乾崑智驾与鸿蒙座舱，与尊界同处华为生态之中。联合调查结论尚未公布，断裂原因有待权威认定。

可以确定的是，复杂的整车工程，不应简化为单一零部件的营销传播，无论是出事的一方，还是借势的一方。

03

我确实相信，电动化最终会在美国市场扎根。但可以肯定的是，美国电动化转型的规模和速度都会低于其他地区。

——安东尼奥·菲洛萨

Stellantis集团CEO

10月13日，菲洛萨在巴黎车展期间的媒体活动上表示，美国市场此前的电动化“是一个由监管催生的泡沫”，政府放松监管后，消费者转而选择了其他动力形式。

他提到，今年电动汽车占美国汽车总销量的比例约为7%，与五年前持平。与此同时，美国市场对大型皮卡和SUV采用增程技术的兴趣正在上升，他强调，这“不是监管驱动，而是客户驱动”。

这与Stellantis的业务结构密切相关。北美是Stellantis集团最重要的市场之一，皮卡和大型SUV又是其传统优势产品。美国消费者对车辆尺寸、续航和使用场景的偏好，决定了企业很难简单照搬欧洲的电动化路径。

菲洛萨还判断，各地贸易壁垒正在推动汽车产业走向区域化，“过去的全球产业，如今不那么全球，而是更加区域化”。Stellantis的应对方式是合作，包括借助中国合作伙伴零跑汽车，填补欧洲的富余产能。

对于一家同时经营欧洲和北美市场的跨国车企来说，动力路线必须服从当地需求和盈利条件。菲洛萨的表态，实际上是在为Stellantis保留动力路线的灵活性。

04

我们不能只依靠出口利润来建设未来。我们的欧洲业务必须实现盈利，具备韧性和竞争力。

——奥博穆

大众汽车集团CEO

10月13日，巴黎车展期间举行的巴黎汽车峰会上，奥博穆的发言直指欧洲汽车工业的经营压力。

大众、Stellantis和雷诺是欧洲本土规模最大的几家汽车集团，却同时面临相似难题，要生产价格更有竞争力的电动汽车，又要控制制造成本，还要维持庞大的欧洲生产和就业体系。

中国车企进入欧洲市场，进一步加剧了这种压力。

奥博穆强调欧洲业务必须盈利、具备韧性和竞争力，同时坦言，电动小型车目前在欧洲几乎不产生利润，欧洲汽车生态不能只靠卖豪华车维持。

他呼吁政策制定者降低能源和劳动力成本、减少官僚程序，并提供更灵活的监管和本地制造激励。

这番话有明确的利益位置。大众正在推进大规模重组，涉及裁员和工厂调整。它需要降低成本，也希望欧洲政策为本土制造保留更多空间。

这是欧洲汽车工业难以回避的问题。保护本土产业可以争取调整时间，却无法直接消除成本差距。政策支持也不能代替企业自身的产品和经营改革。

当一家欧洲汽车巨头的负责人公开强调，不能只依赖出口利润建设未来，说明欧洲汽车工业已经开始重新审视过去依靠全球市场和规模制造维持竞争力的商业模式。

05

这个世界既需要最懂智能电动车的电池企业，也需要最懂电池的智能电动车企业。

——李想

理想汽车创始人、董事长兼CEO

10月19日，理想汽车Power Day前夕，李想在个人社交平台如是说。

在他看来，一个超大规模产业需要两类企业共同推动：一类是深入理解产品的专业供应商，另一类是深入研究核心技术的整机厂商。两者各自发挥优势，才能让行业持续进步。

他还回顾了理想汽车2020年决定自研电池的原因，强调整车企业研究电池技术，是希望从整车和用户需求出发，与专业供应商共同推动技术进步。哪些环节自己做，哪些环节与伙伴合作，应根据不同阶段的实际需要决定。

这番表态有其现实背景。随着电池成为电动汽车最核心的成本和性能部件之一，整车企业对电池的关注早已超出采购和供应链管理。电池性能直接影响车辆续航、补能效率、安全和整车成本，车企希望深入掌握相关技术，也就有了明确的商业动机。

但电池产业有自己的技术积累、制造规模和质量管理门槛，反过来，供应商如果只提供标准化产品，也未必能完全满足整车企业对系统集成和产品定义的要求。

李想的这番表态，实际上是在为整车企业进入核心零部件领域寻找合理性，也为专业供应商保留了位置。自研本身并不自动创造优势，投入最终仍要接受性能、成本和市场的检验。

06

禁止车灯显字、禁止纯语音和手势关灯，本质是在挤出行业里的‘伪创新’和‘速成’泡沫。

——邓承浩

深蓝汽车董事长

10月20日，工信部装备工业一司就《汽车数据安全要求》等五项强制性国家标准公开征求意见，其中包括汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求。

长安汽车旗下深蓝汽车董事长邓承浩当天发文表态支持，并称：“汽车关乎生命安全，真正的智能，是把基础安全做扎实，而不是搞花里胡哨的噱头。”

征求意见稿对车灯功能作出进一步规范：除发光徽标外，灯具不得显示文字，灯光图案也不应构成拟人化的面部表情；灯具不得仅依靠语音或手势关闭。

对行业冲击更大的是自动驾驶系统（ADS）标志灯，即俗称的“小蓝灯”——征求意见稿为其规定专用的蓝绿色光色，只与L3级及以上自动驾驶功能的运行状态关联，功能激活时自动点亮、退出时自动熄灭，不得手动开关。征求意见截至12月19日，相关规定尚未正式实施。

近年来，一些车企在车灯上叠加更多交互和传播属性，文字显示、个性化灯语逐渐成为产品宣传的一部分；部分L2级辅助驾驶车型也装上了“小蓝灯”，容易让公众误以为车辆具备更高阶的自动驾驶能力。

邓承浩将这些功能称为“伪创新”，背后是对汽车创新边界的判断。

早在10月11日，他就针对四部门的“速成车”征求意见稿表态“举双手赞成和拥护”。对行业而言，更重要的是把创新资源投入真正改善用户体验和车辆安全的环节。

07

我们对各种可能性都持开放态度，甚至包括与美国汽车制造商建立合作关系。

——张贵兵

奇瑞汽车常务副总裁

10月21日，张贵兵在奇瑞芜湖总部接受路透社采访时表示，奇瑞正在寻找不同选择，也不排除与美国汽车制造商合作。

从技术角度看，奇瑞能够找到一套不依赖中国硬件和软件的解决方案。他还透露，奇瑞正在筹备明年初在加拿大推出品牌。

目前，中国汽车出海已经超出传统意义上的海外建厂或出口销售，涉及技术来源、供应链结构、数据管理和产业政策。

奇瑞的表态，透露出中国车企全球化策略的方向——中国车企开始把美国视作需要重新设计技术与商业架构的市场来考虑。

但合作意愿不等于市场准入已经打开。美国汽车制造商是否愿意合作、合作涉及哪些技术和资产、监管是否允许，仍然存在大量不确定性。

08

这主要是中国市场的问题，那里的变化来得比我们想象的更快。

——哈坎·萨缪尔森

沃尔沃汽车CEO

10月23日，吉利控股旗下的沃尔沃汽车发布三季度财报，萨缪尔森接受美国CNBC采访时如此解释业绩下滑。

沃尔沃汽车三季度经营亏损56亿瑞典克朗，并宣布再裁员2500人，股价当天跌至历史低点。

萨缪尔森说，中国消费者正在寻找“本土替代品”，而这些本土品牌已经变得更强、更有竞争力。

据彭博社报道，沃尔沃汽车三季度在华交付量下降超过40%，萨缪尔森认为，西方开发的车型在中国的市场空间正在快速消失。

这番话的分量在于说话人的身份。连拥有中国股东的西方豪华品牌都承认在华失速，说明中国市场的竞争规则已经改变：把在欧洲开发的车型拿到中国销售，已经很难再打动中国消费者。

这与奥博穆所说的“不能只依靠出口利润”，是同一个问题的两面——欧洲车企在本土要守住盈利，在中国要重新回答为谁造车。

09

当我们告诉一家中国车企，我们有一套已经向多家客户销售多年的制动系统时，他们会说：‘很好，就给我一套这样的。’西方车企会说：‘这个看起来不错，但我们还要增加这项规格……’

——拉米罗·古铁雷斯

采埃孚北美区总裁

10月27日，在美国底特律举行的路透社汽车美国大会（Reuters Automotive USA）上，德国零部件供应商采埃孚北美区总裁古铁雷斯接受路透社记者采访，谈及中国车企与西方车企在零部件选用和工程开发上的差异。

古铁雷斯认为，中国车企更愿意复用经过验证的成熟零部件，通过共享和沿用既有方案节省时间与成本；西方车企则更倾向于提出定制化要求，要求供应商针对特定车型重新开发。

他的观察来自一家全球零部件供应商，未必能够代表所有中外车企，但揭示了一个理解中外汽车开发效率的角度。

耐人寻味的是，不到一周前，通用汽车刚刚宣布，要把新车开发周期从传统的四到五年压缩到两年左右。

一边是中国监管部门给“速成车”踩刹车，一边是美国车企把“快”当作新目标。快，可以来自复用成熟方案，也可以来自压缩验证——前者是效率，后者是风险。

10

避免1月1日关税翻倍，因为那对整个汽车行业来说确实将是灾难性的。

——詹妮弗·托马斯

美国本田公共事务高级副总裁

在同一场大会上，托马斯谈论的是美国、加拿大和墨西哥之间的汽车贸易关系。

今年8月，美国总统特朗普宣布，从2027年1月1日起，将对加拿大汽车、卡车和汽车零部件的关税由25%提高至50%，钢铁也在加征之列。

这项政策对本田的冲击尤其直接——2025年，丰田和本田两家合计占加拿大汽车产量的76.5%。本田8月还表示，如果美墨加协定不能延期，可能不会兴建第八座北美组装厂。

北美汽车产业经过多年整合，零部件和整车生产早已跨越国界。加拿大、美国和墨西哥之间形成了高度交织的生产网络，零部件可能在不同国家之间多次流转，最终进入整车生产环节。提高关税，意味着企业需要重新计算采购、生产和投资成本。

托马斯强调，维持美墨加三国贸易协定，对美国汽车产业竞争力和本田的成功至关重要。她还指出，其他贸易协定中并没有类似的原产地规则要求，“眼下，北美正处于不公平的劣势”。对于能否避免关税翻倍，她表示谨慎乐观。

这番话揭示了美国汽车产业在贸易保护主义上的现实矛盾。

美国车企希望通过关税和准入限制保护本土制造，同时又依赖跨境供应链维持成本竞争力。保护措施一旦覆盖到原本高度协同的产业链，成本可能首先落到本土企业身上。