撰文 | 吴 静

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

2026年11月初，旗下拥有Jeep、标致、菲亚特等品牌的Stellantis集团致信零部件供应商，要求把上游供货关系对应到具体零部件，从一级供应商（Tier 1）追溯到二级、三级乃至更上游（Tier-N）。Stellantis计划向所有一级供应商收集数据，优先半导体等高风险品类，以及与Stellantis业务量大的供应商。

数据提交至第三方平台，Stellantis为此签约了供应链风险管理公司Resilinc和Altana。信中援引Stellantis的全球采购条款：Stellantis有权审计和核查供应商的记录、数据、设施和流程。

Stellantis首席采购官莫妮卡·吉诺维斯（Monica Genovese）称，Tier-N层级的供应链可视化已经成为行业普遍要求。美国密歇根州的供应商律师丹·沙基（Dan Sharkey）则对保密问题，以及这些数据可能被用于压价表示担忧。

一年前安世危机发生时，车企还要临时向供应商了解这些信息。2025年10月，通用汽车向供应商发出一份问卷，问题只有两个：是否采购安世半导体（Nexperia）的芯片，采购多少。

安世是闻泰科技旗下的荷兰芯片企业，生产二极管、晶体管等基础分立器件，单价往往只有几十日元。2025年9月30日，荷兰经济事务大臣援引《货物供应法》，以“严重治理缺陷”为由对安世发布行政命令，可阻止或撤销有损公司利益的决定；10月初，中国商务部限制安世中国工厂部分产品出口。

这些器件焊在电子控制单元等部件里，由一级供应商采购，整车厂通常看不到。欧洲汽车制造商协会（ACEA）警告，成员企业可能在数日内停产。Stellantis、大众、宝马、奔驰都表示，正在与供应商沟通、评估影响。

在Stellantis之前，丰田、通用、大众和一些中国车企已在上游追溯、多源供货和行业数据共享上各有做法。

丰田和通用已按零部件绘制供应网络

丰田在这件事上起步较早。2011年东日本大地震后，丰田员工日夜排查，花了三周才查清供应链受损情况，丰田停产两周，又减产半年。

据路透社2012年报道，排查发现为丰田生产零部件的地点约有1500个，其中约300个是近1000种零部件的唯一来源。丰田负责采购的执行副总裁佐佐木真一当时对记者说，丰田以为自己完全掌控了供应链，这被证明是一种错觉。

2013年，丰田与一级供应商共同开发了RESCUE系统，按零部件把供应网络可视化。据日本媒体2019年报道，登记在这套系统里的零部件供应商多达40万家。2019年6月新潟县发生强震，丰田半天就确认了零部件供应体系没有受损。

通用汽车2022年与供应商合作推出了一套数字化工具。SupplyMap汇集全球数千家供应商的数据，梳理多层供货关系；SupplyHealth在供应商配合下监测数千个生产地点；Risk Intelligence每天标记数千条公开信息，提前识别自然灾害等风险。

2024年飓风“海伦妮”袭击美国东南部期间，通用借助这套工具，提前识别出可能受影响的供应商工厂。

安世危机发生后，通用仍向供应商发出了问卷。标普全球（S&P Global Mobility）的研究显示，欧洲生产的汽车平均至少装有2000个分立和标准逻辑器件，其中多达600个可能来自安世。

在设计阶段留后路、减品类

2021年8月，意法半导体在马来西亚麻坡的封测工厂受疫情影响停产部分产线，博世的芯片供应随之吃紧。博世是理想ONE毫米波雷达的供应商。9月20日，理想汽车下调第三季度交付指引，原因是马来西亚疫情严重影响了其毫米波雷达供应商专用芯片的生产。

此后一段时间，理想向部分用户交付只装了三颗毫米波雷达的理想ONE，另外两颗等芯片到货后再免费加装。

丰田把“只向一家供应商订货或只在一个地点生产”，以及特殊规格、材料和工艺，定义为供应链风险，并推动供应商准备替代来源和替代生产地点。丰田还把库存提高到2011年的近两倍。

长安汽车在2022年社会责任报告中披露了芯片保供的“2+2+2”策略：两家一级供应商、两家芯片供应商、两个芯片产地。如果两家一级供应商使用同一家工厂的芯片，这家工厂停产时两家都无法供货；按照“2+2+2”，备份要覆盖到芯片供应商和芯片产地。

芯片荒之后，多家中国车企开始直接与芯片企业合作，或投资芯片企业。

广汽集团2021年1月召集芯片供应商开会，按全年需求计划订货，4月成立专项小组寻找关键芯片的替代方案，此后又投资了晶圆代工厂粤芯半导体。上汽集团从2018年起布局芯片，先与英飞凌合作功率半导体，再通过旗下投资平台投资了地平线、黑芝麻、芯钛科技等近二十家芯片企业。

吉利汽车董事长李书福2021年表示，吉利提前战略采购芯片，同时引入国产芯片、推进自研。长城汽车控股的紫荆半导体，2024年点亮了一颗面向车身控制的车规级MCU；同年，蔚来、小鹏先后宣布自研智能驾驶芯片流片。

欧美车企在同一时期也有类似安排。2021年底，福特与格芯（GlobalFoundries）达成战略合作，通用汽车宣布与英飞凌、恩智浦、台积电等七家芯片企业合作开发芯片，Stellantis与富士康签约合作开发汽车芯片。大众汽车集团改为直接向英飞凌等10家芯片厂商采购。

通用汽车2021年还宣布，与芯片供应商合作开发三个系列的微控制器，未来车型所用芯片的种类将因此减少95%；大众汽车集团也计划减少车上所用芯片的种类。

这些合作和投资主要涉及算力芯片、MCU、功率半导体等关键品类。标普全球认为，安世器件用量最多的是电子含量最高的车型，包括中国大陆电动车新势力和德国豪华品牌的车型。

一级供应商不愿交出下级供货关系

Stellantis在2025年度冲突矿产报告中披露，部分一级供应商将下级供应商身份视为商业机密；针对锡、钽、钨、金的尽职调查中，收到的大部分数据只到公司或事业部层面，难以确认哪家冶炼厂的材料进入了哪件零部件。

通用汽车全球采购与供应链高级副总裁杰夫·莫里森（Jeff Morrison）2025年接受美国科技商业媒体Tech Brew采访时也说，一级供应商往往把采购渠道和下级供货关系视为竞争优势，通用为此花了大量时间与供应商建立信任，并提供工具和资源，帮助它们收集和共享数据。

2021年，在德国联邦经济部和德国汽车工业协会支持下，Catena-X在德国启动，宝马、福特、奔驰、雷诺、Stellantis、沃尔沃、大众都已加入。它不建中央数据库，而是由数据所有者决定共享什么、给谁、在什么条件下共享。

Stellantis有1900多家一级直接材料供应商，分布在60多个国家，2025年直接采购的材料金额超过880亿欧元。

Stellantis此前已在调整。2026年3月，Stellantis全球采购与供应链副总裁卡洛斯·巴斯克斯（Carlos Vazquez）在一场汽车物流行业会议上表示，公司供应链战略正在从侧重成本优化和精益生产，转向更重视韧性、人工智能和跨企业协作，并已开始用人工智能和数字孪生技术绘制供应链网络。

同月，Stellantis在欧洲成立供应商顾问委员会，邀请26家供应商参与。

零部件级追溯延伸到中国供应商

按零部件追溯上游，能找出几家一级供应商共用的同一家芯片厂，也能找出哪些零部件用了中国芯片、中国稀土。

安世事件和中国稀土出口管制之后，欧洲车企正在研究减少对含中国部件的零部件的依赖，并推动主要供应商为中国半导体寻找长期替代来源；在美国，通用汽车自2024年底起要求数千家供应商把中国零部件移出供应链。

公开报道中，Stellantis没有把此次要求与减少中国零部件联系起来。

2023年，Stellantis以约15亿欧元取得零跑汽车约21%股权，双方成立合资公司零跑国际，Stellantis持股51%。2026年5月，双方宣布通过零跑国际联合采购零部件；10月16日，零跑B10在Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的工厂下线。只要此次要求覆盖这些车型，交数据的就包括零跑体系里的中国供应商。

这些供应商需要核实关键部件由谁供应、在哪里生产，并确定哪些信息可以交给整车厂。

国内监管也在向供应商延伸。2026年7月，工信部召开重点汽车生产企业座谈会，要求车企系统排查自身和关键零部件供应商在生产一致性、可靠性等方面的问题；但这项要求针对的是质量和一致性，没有涉及按零部件追溯芯片和材料的上游来源。

数据出境方面，国家网信办网站2026年刊发的汽车数据出境指引，把零部件和软件供应商列为汽车数据处理者。按照指引，设计物料清单和工艺物料清单数据，如果来自国家重大专项或国家重点研发计划支持的项目，属于出口管制技术目录范围，或涉及两用物项出口管制清单，即属于重要数据，出境前须通过安全评估。

跨境交数据的通道也在搭建。2026年7月22日，Catena-X与中国汽车工业协会、德国汽车工业协会（VDA）中国代表处宣布，建立首个连接欧洲和中国的跨境汽车数据生态，由中国合作方Zhonglian在中国境内运营。

此前，宝马和宁德时代已在这一框架下试点跨境数据交换。按计划，这套系统于2026年11月中旬开始运营，首批应用围绕欧盟《电池法规》：自2027年2月18日起，在欧盟投放市场或投入使用的电动汽车电池须配备电池护照，其中包括供应链相关信息。