周一，在虚拟世界通过网络召开的年度“自动化汽车峰会”上，研究人员要求特斯拉在启用其自动驾驶系统Autopilot时采用基于摄像头的驾驶员监控。

特斯拉Autopilot包含一个基本系统，以确保人们在使用时仍在关注道路状况。它能感觉到你是否对方向盘施加了力，通常当你使用一定握力握住方向盘时，就会产生偶尔的扭力。如果系统没有探测到任何这种力量，它就会发出警报，首先在屏幕上显示，然后发出声音，最后让汽车减速停下来。但这不是一个超级精确的系统——有可能你握住方向盘的力度刚好不能被探测到，你也可以故意给方向盘增加重量，施加一个刚好足够的力量来“赢过”它。

其他驾驶辅助系统，比如通用汽车的“超级巡航”(Super Cruise)，实际上是用一个摄像头来监控驾驶员，看看他们在路上花了多少精力。最复杂的系统会追踪司机的眼睛，并记录他们花了多少时间看前方、低头看控制系统、看手机、或检查后视镜。他们会坚持要求你的眼睛不要离开道路太久，即使你的手已经离开了方向盘。

在一些著名的事故，包括一些致命事故中，很明显，司机一定没有把注意力放在道路上。我们通常不知道他们在做什么，但如果他们一直看着路，就不会撞车。几份特斯拉事故报告都错误地报告驾驶员没有把手放在方向盘上，但特斯拉并没有检测到这一点。相反，他们报告说没有感觉到扭力。每个特斯拉司机都会告诉你，他们有时会收到系统警告说没有施加扭力，即使他们开车时正握着方向盘，看着路面。

在山景城特斯拉的致命撞车事故中，记录显示，司机在车祸发生前几分钟一直在玩在线游戏。他可能在死前一直都在玩游戏。

特斯拉在Model 3上安装了一个面向汽车的摄像头，可以对驾驶员进行监控。特斯拉拒绝将其用于驾驶员监控。有一些方法看起来很简单，那么他们有什么理由不这么做呢？这里有一些原因：

1. 从隐私的角度来看，驾驶员监控有点令人毛骨悚然。很多人能忍受，但有些人不能。特斯拉不想吓到任何客户。

2. 驾驶监控系统可能会很烦人，因为它们是不完美的，可能会在你不需要唠叨的时候唠叨你。例如，特斯拉有一个系统，如果你越过车道线，它会大声向你发出哔哔声。当你意外地这样做时，这是非常有用的，但许多司机在空旷的道路上喜欢找到一个更舒适的驾驶路线，安全地越过这些车道线。

3. 特斯拉早期的高端车型Model S没有配备摄像头。他们可能不希望Model 3拥有更昂贵的Model S所没有的功能。

4. 特斯拉显然认为他们目前的系统是足够的，并定期吹捧Autopilot的安全记录，即使是由于粗心驾驶者造成的事故也包括在安全记录内。

在许多人看来，特斯拉这些借口是严重不足的，包括麻省理工学院的研究员布莱恩·雷默(Brian Reimer)，他对Autopilot的使用进行了自然主义的研究。

麻省理工学院研究员布莱恩·雷默

最有趣的是特斯拉关于Autopilot安全记录的声明。每个季度，特斯拉都会在其汽车安全报告中发布一些关于“事故”数量的基本统计数据。2020年第一季度报告显示，由于新冠病毒流行，驾驶和事故大幅减少。2019年第四季度报告称：

“在第四季度，对于使用了Autopilot的驾驶员，每行驶307万英里(约494万千米)，我们就登记了一起事故。对于那些没有Autopilot但拥有主动安全功能(active safety features)的驾驶员，我们每行驶210万英里(约338万千米)就登记出一起事故。对于那些既没有Autopilot也没有主动安全功能的驾驶员，我们每行驶164万英里(约264万千米)就登记了一起事故。相比之下，美国高速公路安全管理局(NHTSA)的最新数据显示，美国每47.9万英里(约77万千米)就有一起车祸。”

这些数字一开始听起来不可思议，但仔细研究用词就会发现一个问题。NHTSA的统计数据是关于“撞车”的，而特斯拉说的是“事故”。特斯拉拒绝透露“事故”的含义以及两者之间的区别。NHTSA计算的是上报给警方的撞车事故。有人怀疑，特斯拉可能列出了有安全气囊打开的事故，并反馈给特斯拉。目前还不清楚特斯拉是否把小故障也向总部报告了。如果没有办法弄清楚特斯拉所说的事故意味着什么，人们就无法比较这些数字，特斯拉也不应该暗示你可以比较。该公司拒绝就此事置评。

然而，更有趣的数字是，307万英里(约494万千米)和210万英里(约338万千米)，分别是Autopilot开启后和关闭后的里程数。

特斯拉在Autopilot开启下并不更安全

雷默还提供了一项即将发表的Autopilot研究数据，该研究发现，大约94%的Autopilot里程数发生在有限的高速公路上。只有大约40%的手动和巡航驾驶是在高速公路上，其余是在主要道路和住宅区的道路上。确切的数字很难找到，但高速公路通常比普通公路安全得多，每英里的死亡率要低三倍。虽然速度是危险的，但驾驶的简单性弥补了这一点。所有事故的比率还不太清楚，但是让我们做一些数学计算假设它没有太大的不同。

在手动模式下，事故发生的210万英里(约338万千米)中，有88万英里(约142万千米)在高速公路上，120万英里(约193万千米)不在。在Autopilot使用时里程为307万英里(约494万千米)，其中在高速公路上行驶的里程为290万英里(约467万千米)，不在高速公路上的仅19.2万英里(约31万千米)。因此，手动驾驶记录大约是不在高速公路上每150万英里(约241万千米)和在高速公路上每450万英里(约724万千米)发生一起事故。但Autopilot驾驶记录下，不在高速公路上的事故间隔为110万英里(约117万千米)，高速公路上为350万英里(约563万千米)。

换句话说，手动驾驶(前向碰撞避免系统开启)或TACC系统没有发生“事故”的里程比Autopilot要长约30%。使用Autopilot时，特斯拉似乎比不使用时更不安全。

但也没有不安全太多。如果预测高速公路与非高速公路的交通事故比例为3:1过高，那么实际情况可能也差不多。但几乎可以肯定，并不像特斯拉的数据所暗示的那样好1.5倍。

特斯拉的情况是，即使滥用Autopilot且不看路的人也确实会发生一些严重事故，因为Autopilot是作为一款不完善的驾驶员辅助系统出售的，Autopilot让使用它的人更好地负责任，而结果是一场净赢。如果正确使用Autopilot，你就会更安全一些。但如果不这样做，就承担了太大的风险。总体而言，它并没有增加特斯拉的整体道路安全性，尽管将来可能会增加。

我们不知道这些统计数据中有多少特斯拉的事故是由于驾驶员的疏忽造成的，但证据表明这可能是显著原因。如果是这样的话，雷默说的对，特斯拉应该考虑驾驶员监控。凭借其新的人工智能芯片，该公司应该能够制造出一种监控系统，帮助而不是唠叨，让客户开心和安全。当然，它的设计应该使视频不被存储以保护隐私。有人说要在撞车后保存视频，但我认为你的车不应该在未经你同意的情况下录下你的视频。那些希望记录视频的人应该能够打开它——视频可能会让他们受到谴责，也可能会在事故调查中帮助他们澄清。

应当指出，特斯拉通常是非常安全的汽车，在所有车辆的碰撞测试中得分最高，并且其出色的防撞系统在许多Autopilot关闭的汽车中发挥了重要作用。本文仅涉及Autopilot开启与非Autopilot开启的自动驾驶辅助系统(ADAS)安全性能。本文作者也拥有一辆特斯拉汽车，部分是因其出色的安全记录而购买的。