撰文 / 莫   莉

编辑 / 黄大路

设计 /     CC   

自动驾驶卡车赛道又来一份“公开答卷”。

当传统IPO通常需要一年多漫长周期时，自动驾驶货运企业Kodiak仅通过不到6个月，便敲开纳斯达克大门。在“城市载客”逐步转向“货运干线”的节点上，Kodiak与Ares Acquisition Corporation II于当地时间9月24日完成合并后，于9月25日在纳斯达克交易。

根据TechCrunch报道，目前，其已更名为“Kodiak AI”。实际上，Kodiak做的是“让重卡自己跑高速”的系统与运力服务，先把城市间高速路段自动化，再与人的首末端短驳衔接。

合并之后，其估值约25亿美元，交易配套募资约2.75亿美元，其中机构出资超2.12亿美元，包含约1.45亿美元PIPE与约6290万美元信托现金，Kodiak称资金将主要用于扩大无人运力和研发投入。

TechCrunch报道称，Kodiak创始人兼CEO唐・伯内特（Don Burnette）在接受媒体采访时表示，之所以选择SPAC路径，主要出于时机与融资效率考量。

SPAC，通俗讲就是“先把一只空白上市公司这一壳子卖给投资人，再用这只壳并购目标公司实现上市”，好处是流程相对快、融资与上市同步推进。所以说，唐・伯内特的意思也很直接：在窗口期内，把钱和名头先落到位，再加速量产与扩线。

《华尔街日报》把这起合并称作今年体量较大的SPAC之一，并指出其将把募资用于扩展面向商业货运的无人驾驶重卡方案，并提到其在德州与Atlas Energy Solutions合作的工业物流实践已经进入“无安全员、全天候”的阶段。

根据Atlas今年年初披露，其RoboTruck在私有道路已累计完成百次无人运输，并计划年内持续扩容。

与Robotaxi要在复杂城市路况“接人”相比，重卡自动驾驶的优势在于，其先在高速和工业场景“运货”，路线固定、需求稳定、收费口径清晰，更容易先跑通商业闭环。

商业化冲刺提速

从资本视角看，Kodiak的动因并不复杂。

Burnette解释称，“打造并扩大一家具有变革意义的自动驾驶公司非常烧钱……在传统IPO与SPAC之间，我们从时间维度判断，SPAC更适合公司当下节奏。”

他还补充，Kodiak对国防业务持乐观态度，“国防需要非结构化场景的自动驾驶，这是我们正在形成专长的方向。”

这也意味着，Kodiak将资金和“第二增长曲线”同时摆到了台面上。

交易结构也展现出市场温度。Business Wire披露，剔除赎回影响后，其信托账户留存现金约6290万美元，机构投资者合计出资逾2.12亿美元，合计募资规模超过2.75亿美元。

这意味着Kodiak拿到了推进量产化与线路扩展的必要油箱，但仍需要更快把技术路线图转化为可核验的运营里程与收入。

从二级市场反馈看，TechCrunch提到，Kodiak上市当周公司股价一度围绕7.70美元波动。对一桩重研发的资产而言，这种波动并不意外，更多像是资本市场对自动驾驶商业化节奏的一次再定价。

《华尔街日报》报道称，Kodiak的公开化进程发生在同行起伏频仍的背景下，若能把资金迅速转化为穿州过境的稳定运力与更广的客户网络，才有望走出“故事折价”。

顺着管理层给出的线索，另一条关切线索是多元场景。Kodiak在商业货运之外，正把部分研发能力外延到国防项目，用不同行业的现金流与数据反哺核心堆栈。这一组合策略，决定了它选择在今年敲钟的底气与压力。

“枢纽到枢纽”的生意经

Kodiak走的是干线重卡路线，核心逻辑是把自动驾驶优先投向更可控的高速与枢纽场景。

简单来说，干线重卡就相当于城市与城市之间的高速“固定班次”，跑长距离、走可控路段。

与城市Robotaxi相比，这里更像窄场景下的深耕。Kodiak公开资料把这一套路数概括成“枢纽到枢纽”，由无人卡车负责跨城高速路段，首末端短驳由有人车辆衔接。对于车队和货主而言，这种方式便于嵌入既有运输管理系统，排班与计费也更直观。

根据官方的介绍，Kodiak的标志性设计是SensorPods，激光雷达、毫米波雷达与摄像头被集成在左右“传感器舱”，安装位置接近传统后视镜视高，现场可快速整舱更换，最短“比换轮胎还快”，以减少停运时间。

重卡的难点并不在表面上的东西，而是必须“又稳又冗余”，原因在于其总重和动能更大，任何单点失效都可能放大成风险。

目前，行业普遍的做法是给刹车、转向、供电、计算各上“一到两套备份”，哪怕某个模块失灵，车辆也能安全停车。同时按全天候标准做传感器的防尘、防雨、结露与耐冷热保养。

Kodiak选择“工业先行”的思路更直白。先在矿区、能源等相对封闭、车流简单的私有或租赁道路，把“真无人、可计费”跑稳，再把经验复用到更长的州际干线。Atlas公开信息显示，年内RoboTruck计划继续扩容，路线与班次将逐步常态化。

国防业务是另外一方面。

2022年起，DIU与美陆军向Kodiak授予近5000万美元、为期两年的合同，要求把商用自动驾驶软件适配到“非结构化”越野与弱GNSS环境，并保留远程接管能力，这类极端工况反过来能训练算法的“边界条件”，沉淀为可复用能力。

顺着逻辑往下走，卡车与乘用车不只“路不同”，运营指标也不同：重卡更看准点率、车辆利用率与单公里成本，适合做成规律班线，便于规模化复制。

赛道混战

目前，在卡车自动驾驶领域，同赛道玩家已进入边跑边扩线的阶段。

主要重卡玩家包括：Aurora、Waabi与Volvo Autonomous Solutions、戴姆勒卡车与Torc；而Waymo已暂停重卡项目，把资源集中到Robotaxi。

具体来看，Aurora在今年5月宣布在德州开启无安全员商业运营，常态化承担达拉斯—休斯敦客户货运，并计划延伸至埃尔帕索与菲尼克斯，随后还启动夜间无安全员班次。

另一边，Waabi与Volvo Autonomous Solutions达成合作，目标是在2025年推进“无安全员卡车”的落地，路径包含量产平台与虚拟驾驶系统的深度集成。

戴姆勒卡车与Torc给出了更长线的时间表，瞄准2027年进入美国市场。

与之相对，Waymo早在2023年就暂停了重卡项目，把资源集中到Robotaxi。

不同公司的节奏与取舍，正在把这一赛道划分为“中短期工业和中段先行”与“长期干线规模化”的两条路径。

而中段物流领域则是另一条路。中段物流是指配送中心到门店之间的短中距离搬运，目前，Gatik与加拿大零售商Loblaw宣布五年扩张计划，2025年底部署20辆、2026年底再上30辆，先有人安全员，后过渡到全无人Freight-Only。

此外，监管版图也在重绘。

德州自2017年通过的规定为无人车上路提供了州级统一框架，允许在公共道路开展“无安全员”运营；加州则在2023年否决了要求重卡“必须配安全员”的议案，2025年发布覆盖重型车辆的测试与部署草案并开启45天公众意见征集，规则正在完善与落地。

总而言之，Kodiak的上市，为自动驾驶卡车赛道注入新动力。下一步，Kodiak能否将资金与技术快速转化为稳定运力与多元场景，将成为其持续获得市场认可的关键。