百度智驾开跑
来源：汽车商业评论（张鸥）3月22日 11:00
来源：WIRED 作者：Jacques Leslie 题图：Thomas Peter/ALAMY
芯片短缺、能源供应紧张、劳动力受限以及运输压力——过去两年，新冠疫情的蔓延理所当然地背上了全球供应链动荡的大锅。但是，学者和专家们将焦点转向了气候变化——称其对于供应链的影响“隐秘，但极具冲击力”。
气候变化已经是我们十分熟悉的长久课题，伴随着新的状况出现，它似乎在逐渐被我们忽略。罗德岛大学的海岸带弹性学者奥斯汀·贝克尔（Austin Becker）表示，新冠疫情是短期问题，气候变化则是长期威胁。它是一个缓慢发展中的危机，没有尽头，需要的是根本性改变。
在气候变化对于供应链的所有威胁中，海平面上升是最严重的潜在问题。
即便是在海平面开始淹没港口和其他沿海基础设施之前的几年，飓风、洪水、野火和其他形式的日益极端的天气所造成的供应链中断已经在冲击着全球经济。
气候变化具有多样性，其严重程度仅从2021年的一系列事件就可以体现：
2021年2月，德克萨斯州的冰冻造成了美国历史上最严重的停电。三个主要半导体工厂被迫关停，加剧了半导体短缺，依赖微芯片的汽车生产进度因此减缓。停电还致使铁路关闭，切断了德克萨斯州和太平洋西北地区之间大量的供应链运输整整3天。
2021年2月，暴雨和融雪导致欧洲最重要的商业水道——莱茵河的一些河岸开始破裂，开始为期数天的河运中断。紧接着4月，长期干旱的莱茵河水位下降，货船装载量被迫减半以避免搁浅。根据追踪供应链趋势的Everstream Analytics公司的报告，近年来，依赖莱茵河的制造商“航运能力日益降低，扰乱了入境原材料和出境产品交付流”。
2021年7月下旬，中国河南水灾扰乱了煤炭、猪肉和花生等商品供应链，一家日产汽车厂也被迫关闭，位于郑州的上汽集团工厂也出现了短期物流影响（该工厂年产量为60万辆）。
2021年8月，美国历史上引发损失第五大的飓风“艾达”在8月底袭击了墨西哥湾沿岸，破坏了一系列产品（包括塑料和药品）的生产以及重要工业设施，救济援助的运输需求也加剧了全美卡车短缺。
2021年6月底至10月初，加拿大不列颠哥伦比亚省发生前所未有的热浪引起火灾，该省历史上第三大野火季到来。弗雷泽峡谷的交通咽喉被关闭，数以千计的铁路和车辆滞留；11月，该省又遭遇百年一遇的强降雨，引发严重洪水灾害。洪水切断了通往加拿大港口的关键铁路和公路，一条区域石油管道也因此关闭。
2021年12月，一场台风造成了马来西亚历史上最严重的洪水，严重破坏了东南亚第二大港口巴生港，致使半导体供应链中断。掌握着全球大约三分之二微芯片生产的台湾，通常先将产品运送到巴生港，在马来西亚工厂进行包装，然后运送到全球各公司和消费者手中。包装故障导致一些美国汽车制造商暂停运营。
科学家们说，随着世界变暖，这些与气候有关的破坏在未来几年还会加剧。港口、铁路、高速公路以及其他运输和供应基础设施将继续受到海平面上升的影响，估计到2100年会上升0.6-1.8米，甚至更多。
全球大约90%的货物通过船舶运输，共2738个沿海港口中的大多数最终都有被淹没的可能，这些港口的码头都只比海平面高出一点，最高不足4.6米。未来海平面上升的速度具有不稳定性，解决方案多年来依旧没有定论，只有少数的港口管理者在进行评估，采取行动来应对这一难题。
疫情引发了集装箱横跨太平洋的运输成本飞跃——从2000美元到1.5-2万美元。随着与气候有关的灾难不断增加，涟漪效应在全球经济中蔓延，这样的紧缺和价格上涨在各个行业都有可能发生。
2020年《海事政策与管理》期刊上的一篇论文甚至断言，如果目前的气候科学无误，全球供应链将被大规模破坏，超出现有系统所能适应的范围。该论文认为，供应链管理者应当预见本世纪末经济动荡的不可避免性，并为事后重建做好准备。
当然，并非所有的专家都认为供应链极易受到气候变化的影响。麻省理工学院运输和物流中心主任、与供应链相关的众多书籍的作者约西·谢菲（Yossi Sheffi）说：“我认为供应链的破坏通常是局部的，而且时间有限。此外，现有供应链的冗余有助于解决一些问题。”
港口作为全球供应链中的主要一环，目前有三种方法来应对海平面上升：
撤退到有河流与海洋相连的内陆地区，但具有必要条件的可用地点很少，而且价格昂贵；
在港口周围建造昂贵的海堤，但即使这些海堤足够坚固，能够抵御海洋的上升，它们也必须不断加高，以跟上海平面的上升速度，而且这只是争取时间，最终可能将洪水引向附近没有堤坝保护的地区；
最后，港口官员可以将所有的港口基础设施至少提高几米，以便在海平面上升的过程中，港口可以继续运作。但是海平面上升的速度不定，以成本效益为基准来选择高度并不严谨。而且，这一举措从根本上同样无法保障港口的重要地面交通联系（铁路和公路）以及毗邻地区的居民。
在2016年《全球环境变化》期刊的一篇论文中，贝克尔和四位同事得出结论，将世界上最活跃的221个海港提高2米将需要4.36亿立方米的建筑材料，很显然，拆东墙补西墙是不可行的，因为这一数量绝对会造成一些商品的全球短缺。
以2022年价格为基准，估计水泥的数量为4900万公吨，将花费600亿美元。贝克尔2017年的另一项研究发现，将美国100个最大海港的基础设施提升2米，将花费690亿至1030亿美元，并需要7.04亿立方米的疏浚填料——比美陆军工程兵团在2012年疏浚的所有材料多4倍。
海平面上升的长期性，加上现有解决方案的不足和巨大支出，在很大程度上阻碍了海港管理者解决这一威胁。《水道、港口、海岸和海洋工程》杂志在2020年的一项研究发现，在85名回答调查的美国海事基础设施工程师中，只有29%的人说他们的组织有关于海平面上升的政策或规划文件，更不用说实际行动了。
此外，联邦政府没有提供关于将海平面预测纳入港口设计的指导。工程师们只能根据不一致的指导和信息做出主观决定，或最终无视海平面变化。
供应链在本质上是一个树状系统，从原材料到制造商，各个节点有各自的分工并互相连接。其复杂性与不透明性使它们无法全部适应气候变化，每一个节点都是一个脆弱点，它的崩溃无疑会引起产业链上下游和其他环节的连带反应。
为了应对越来越多的供应链中断威胁，制造商正在考虑扩大库存或开发“双供应链”——通过两条不同路线运送相同货物。如果其中一条出现故障，另一条就可以备用，严防短缺。
然而，这两种解决方案都会增加生产成本，并与仍然占主导地位的“即时生产”（Just In Time）方法相矛盾。“即时生产”采取多品种少批量、短周期的生产方式，依靠强大的供应链来消除公司保持大量零件库存的需要。
制造业公司可以缩短供应链，将生产设施转移到本国或附近国家。
除此以外，供应链管理中存在着一个固有模式——长期的供应链战略与物流管理，几乎在两条平行线上。
亚利桑那州立大学的商业教授戴尔·罗杰斯（Dale Rogers）在接受采访时说：“供应链是宏观的、战略层面的课题，物流管理更多的是企业专注自己，专注当下。而归根结底，气候变化是长久的变数问题，需要更多的协作与努力。”
