新红旗的排面，流量与敬畏之心
来源：汽车商业评论（刘宝华）10月28日 18:57
“我们绝对不是任何调查的启发者、调动者或启动者，不是由我们来引发调查的，我们也没有要求这个调查。”
10月26日上午，Stellantis集团CEO唐唯实（Carlos TAVARES）在杭州的新闻发布会上借一个环保提问主动谈起今年中国与欧盟之间最敏感的话题。“我不是、我没有、别瞎说”的否认三连用了两连。
这是唐唯实在欧盟对中国电动车实施反补贴调查后的首次回应。此前唐唯实是中国汽车威胁论的带头人，多次公开呼吁欧盟提高关税以保护欧洲汽车业免受来自中国品牌的竞争。欧盟对中国电动车实施反补贴调查前后，一直有欧洲媒体报道法国是反补贴调查的积极推动者。
所以，10月26日的表态相比以往的唐唯实形象，180度大转弯。除了否认两连还补充了很多，“调查不是解决问题的最好方法”，“分裂化的世界绝对不是答案”，对零跑也不惜溢美之词，与他之前对中国汽车的态度判若两人。
2019年上海车展之后，唐唯实时隔四年半第一次来到中国，目的是签署一项重大合作。
Stellantis和零跑汽车当天达成战略合作，Stellantis集团计划投资约15亿欧元获取零跑汽车约20%股权，双方还将以51%:49股比成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
这是大众汽车宣布向小鹏投资7亿美元后，第二家跨国车企投资中国造车新势力，跨国巨头用真金白银为造车新势力的实力和潜力做背书。
唐唯实态度的180度大转弯对中国汽车出海，乃至对中欧经济关系都是一个可借鉴的案例：如何把你的反对者变成支持者、合作者，答案是与他分享利益，尤其是在他的地盘。
零跑与Stellantis的此次合作分为两部分，一是财务投资，15亿欧元入股20%；二是海外销售。前期不涉及任何产品、技术、生产方面的合作，不涉及中国市场，后期根据海外销量，有可能涉及海外生产合作。
双方目的明确，零跑为出海找到了一个遍布全球的合作伙伴，或者说海外总代理，Stellantis在全球拥有1万家左右的销售网点，同时股权融资。Stellantis用投资押宝零跑做大做强，与大众投资小鹏包含技术合作不同，零跑与Stellantis的合作是单纯的财务和海外销售层面。
10月18日，我国宣布了支持高质量共建“一带一路”的八项行动，在“建设开放型世界经济”行动方面，提出将全面取消制造业领域外资准入限制措施。零跑与Stellantis的合资合作，成为八项行动出台后，汽车业第一个重大合资合作项目，积极响应了国家政策。
2023年上半年，Stellantis集团销量达到332.7万辆，仅次于丰田、大众、现代位居全球汽车集团销量第四名。尤其以14.4%的调整后经营利润率持续成为全球汽车行业利润率最高的企业之一。
零跑前三季度销量87602辆，位居造车新势力第四名，并在第三季度毛利率首次转正。
全球第四和造车新势力第四联手，传统汽车和新汽车加速融合。
1983年5月，北汽与戴姆勒·克莱斯勒签约成立中国汽车行业第一家中外合资企业北京吉普，拉开了中国汽车对外合资合作的序幕。
整整40年，中外合资企业是中国本土汽车工业的良师益友，他们带来现代汽车工业标准、培养产业人才、促进产业链的完善，为日后中国自主品牌的成长发展提供了土壤和基础。
直到零跑和Stellantis合资前，所有中外合资汽车公司都是同一模式：外方提供产品、技术、品牌甚至生产制造，中方负责销售，面向中国市场，卖给中国消费者。
零跑和Stellantis的合资将这种模式完全反了过来，零跑提供产品、品牌、生产制造，Stellantis负责销售，面向除中国以外的全球市场。
40年后，两家在各自领域排名第四的中外车企开启了一种全新的中外合资汽车公司模式。巧合的是，如今的Stellantis与当年的戴姆勒·克莱斯勒颇有传承渊源。
当下，多数传统汽车合资公司或多或少遇到瓶颈，零跑和Stellantis的合资模式或许提供了一种解决方案：中国本土车企在智能电动时代的敏捷性和先发优势可以反哺合资公司，双方携手开拓海外市场未尝不可。
40年前的合资是中国向世界打开大门，把优秀企业请进来。这一次的合资则是在复杂国际形势下中国企业走向世界、融入世界的标志性事件。
从请进来到走出去，中国汽车用40年时间完成蜕变。
26日发布会后，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明和唐唯实接受了现场媒体采访，次日，零跑方面负责此次合作的联席总裁武强线上接受媒体采访，都对合作具体问题进行了阐释解读，筛选重点如下。
零跑认为，并不是零跑失去或放弃控制权，因为零跑在海外根本就没有控制权，零跑的资源有限，而时间紧迫，借助海外现成资源是最优解。
武强举了个生动的例子：“我自己干，这个饼100%是我的，我自己去卖车，一个一个国家，一个一个市场去进入，去管理整个体系，我可以这么做，现在我们选取另一种更聪明的办法，我们让出饼的一半，我将这个饼一半的利润让给他，让他利用自身能力的覆盖尽快将这个车卖出量，赚到的钱，其中有我一半，这样饼做的速度快，饼的规模大，即使是一半也好过原来自己去单打独斗去获得百分之百的小饼。”
省流版：画的大饼不如吃到嘴的小饼。
20%股份意味着Stellantis将成为零跑的第一大单一股东，但交易后，几位创始人和几个地方政府投资股比合计超过40%，中方所持股份仍然远高于Stellantis。中方拥有7位董事会成员，Stellantis两位，决策机制没有变化。
Stellantis入股后，朱江明等组成一致行动人的持股比例将从27.5%摊薄为23.5%左右，仍为零跑的最大股东。
唐唯实在采访中明确表示，入股只是财务投资，Stellantis不干涉零跑的管理，甚至在Stellantis控股的合资公司中，推出什么样的产品、进入什么市场这些重大决策都由零跑决定，Stellantis提供基础设施支持和平台支持。
合资公司在海外作为营销和服务的独家实体，朱江明和武强都强调合资公司只销售零跑品牌，且提供完整的销售及服务，不涉及任何Stellantis旗下14个燃油品牌的燃油车和电动车。
朱江明一直主张利用当地资源做海外市场，“汽车产业与传统产业不同，它不是手机或电视机，你可以完全地进行产品出口，而是地方合作，是全球化的合作，到每一个国家，汽车工业都作为其支柱产业，所以完全是合作的模式才能出海，中国的汽车才能走出中国，能够做全球化。”
合资公司利用Stellantis的资源还有一个好处，销售之外还能提供服务。中国车企之前的出海就在疏于服务上吃过亏。
Stellantis收购的20%股份中包括大华的股份，交易后大华将退出零跑股东行列，这引起一些“套现离场”的猜测。
实际上，大华被美国列入“实体名单”对零跑开拓海外市场来说是一个不利因素，此次借Stellantis投资撤出零跑其实是一箭三雕之举，对大华、零跑、Stellantis都是利好。
武强对此回应，大华已经完成了自己在零跑的历史使命，同时大华也要聚焦主业，大华退出对零跑海外业务拓展也可减少不必要的监管上的摩擦。
如上文所述，零跑与Stellantis的合资合作是八项行动出台后汽车业第一个重大合资合作项目，符合中国进一步吸引外资，进一步开放制造业环节外商投资的政策方针，是“一带一路”的新名片、新案例。
武强认为，全球第四车企集团投入15亿欧元，超过100亿元人民币进入中国，说明了外资持续看好中国，看好中国经济。
“同时我们零跑的车反向走向了欧洲其他地区和世界，这代表着一个重大的宣示，特别从Stellantis唐总的角度来讲，昨天他亲口提到，交流合作是正道，是解决问题的一个方法，任何的调查、制裁都不是解决自己问题的方法，所以他也说反对高墙，反对割裂社会和世界的做法，他是用真金白银和自己的行动来阐述了他对这件事的看法。”
唐唯实在发布会和采访中对零跑给予很高评价，这与他以往评价中国车企的风格大相径庭。
比如“我们在中国市场目前不算太成功，所以我们非常偏向于依赖一家中国的成功公司。如果我们要赢得中国市场，我们最好先赢下中国一家很好的公司帮助。”
再比如“零跑最大的优势在于他们非常地敏捷，非常快，敏捷性在业务当中是非常重要的品质。如果Stellantis需要获得中国市场的话，我们需要选择一家公司已在中国市场具有很好的立足性。”
“零跑有非常独特的产品组合，他们是非常关注技术的，且是非常有激情的，且从最基层最基本的财务方面还是公司治理方面都非常高效，且他们的思维在理解全球市场的时候是非常灵活的。”
唐唯实做出投资零跑的决策也面临不小的压力。因为美国方面工会罢工在谋求工人涨薪，唐唯实在罢工未解决的情况下把资金投向中国公司，需要不小的魄力。
武强与Stellantis谈判中对唐唯实有更多立体化的了解，他认为唐以往的言论一方面是被局部放大，另一方面他维护自身企业利益的行为其实很职业。事实上他认为调查与保护或制裁解决不了自身问题，解决自身的问题要靠自己将产品、业务布局好，这才是解决问题的方法。
“所以基于这样的认知，他才会像跟零跑既投资又合作，互相取长补短，这样才会解决今天的产品有一点缺失的现状，这体现了唐总的远见卓识以及行动力，一方面他看到了危机，也看到了社会文化上的冲击，同时并不妨碍他作为一名企业家，通过合作去补足自身短板。这两条要综合地来看，才能反映唐总的整体的远见卓识。”
“我们首次接触是元宵节，新年后的正月十五，这是唐总直接从高层下决策来指导的，而不是让部门去研判一下，从下而上地逐级汇报，而是通过最高层的方向去构建这件事的。”
