4月24日下午，北京，广汽本田副总经理林志斌给包括《汽车商业评论》在内的媒体出了2026年的一个四字定位——“蛰伏蓄力””。他说：“始终坚守品质底线与用户价值标准，不盲目跟风推出量产车型。”

一周前，日媒《东洋经济在线》刚刚曝出：广汽本田黄埔工厂将于2026年6月永久停产。广汽本田的回应是“结合市场环境变化，持续整合资源，优化战略布局”。

2020年，本田中国销量162.7万辆，是巅峰。2025年跌到64.53万辆。五年跌掉六成。

广汽本田独自承担了一半的坠落：2021年78万辆，2022年74万，2023年64万，2024年47万，2025年35.19万辆——同比下滑25.22%。

2026年整个一季度，本田中国仅卖出12.2万辆，它在中国的产能利用率已经跌破50%。今年6月，广汽本田将关停黄埔工厂。

林志斌在沟通会上把这件事描述为“淘汰低效能、老旧产能，聚焦高效产出，贴合未来新产品、新技术生产需求””。

广汽本田的困局，核心在于产品结构的时代错位。中国汽车工业协会数据显示，2020年至2025年，日系品牌乘用车市场份额从24.1%跌到9.7%。同期，新能源渗透率从5.4%飙升至超过50%。而广汽本田近三年燃油车销量占比均在95%以上。

不是没尝试过电动车。2025年3月，广汽本田投资34.9亿元的新能源工厂投产，首款纯电车型P7同步下线。但截至2025年9月，P7累计销量仅约1400辆。4月上市当月卖了437辆，此后月均不超过300辆。

本田随后承认，后续纯电车型的价格竞争力不及中国自主品牌，开发计划需要重新调整，延期可能长达一年。

2026年因此成了空窗年。全年能撑住场面的只有两款车：雅阁月均1.4万辆，皓影月均近万辆。

林志斌说得直接：“我们内部推行严格的产品赛马机制，主动叫停多款未达到核心竞争力标准的车型。”

2027年广汽本田将推出三款全新车型。其中，基于中国新能源平台打造的自研车型。这是三张牌中最值得注意的一张。“自研”两个字，意味着不再是从日本导入全球车型，而是在中国本土定义、本土开发。

林志斌说：“无论是全球产品还是现地研发产品，都由广汽本田参与或主导，彻底改变了过往单向输入的模式。"

广汽本田商品企划副部长刘小锐在沟通会上公布了两个合作方：智能座舱与华为鸿蒙合作，智能驾驶与Momenta合作。

《东洋经济在线》的报道提供了更完整的图景：计划到2028年，广州和武汉的电动车工厂将投产由广汽、东风主导研发的纯电及插混车型。也就是说，在电动车领域，本田正在把产品定义权和研发主导权交给中方。

这是合资模式三十年来最根本的一次反转。过去是日方出技术、中方出市场。现在反过来了——中方出技术和供应链，日方出品牌。

刘小锐用了一个微妙的表述来描述这种关系：从“造好车”升级为“造更懂中国的好车”。

所有布局的底层都压着一条时间线：广汽本田合资合约2028年到期。

2025年年底，广汽集团和本田对广汽本田进行了增资，同时广汽本田以11.72亿元全资控股东风本田发动机有限公司。林志斌把这些动作解读为“中日股东协同共识的直接体现”。

他在沟通会上用了一个精心构造的句式来回应这个问题：“我们不是为了续约而续约，而是为了发展而谈续约。"