大象转身了？

 

10月16日，上海强生出租汽车有限公司与陆金申华融资租赁（上海）有限公司在上海共同成立了新合资公司, 双方将凭借母公司的技术和资源优势，全面推进新出行行业安全生态的完善。

 

陆金申华与强生出租合资公司成立签约仪式

 

按照设想，依托陆金申华在汽车消费领域的既有市场基础和地面服务网络，合资公司能够快速累积行业落地经验和资源，形成综合的出行管理服务能力，通过一站式的车辆及人员精细化管理解决方案，帮助出行平台提升服务品质，确保活跃用户的稳定增长，助力新出行行业全方位的提升和更长远的发展。

 

简单来说，就是陆金申华借助自身资源帮助传统出租公司强生赋能。一来，形成合力让传统出租成为一种示范模式。二来，如果有可能，还能共同规范行业，服务B端，包括网约车平台、企业租赁平台等。

 

看上去，这似乎是一个传统出租巨头的在应对市场变幻时，通过合纵连横实现大象转身故事——

 

约为2015年，网约车市场以优步和滴滴拼争补贴而风生水起，虽然最后以优步并入滴滴宣布告终，但是补贴战过后带来的一系列市场连锁反应是：私人网约车大肆蔓延，传统巡游车市场被蚕食。

 

即使诞生于1919年、是上海最大的出租车公司、市场份额占到25%，传统租车巨头强生也未能避免新事物带来的冲击。

 

上海街头的强生出租车

 

2015年，当网约车补贴大战进入高潮时，强生出租车业务的营业利润率迅速降低到9.37%。

 

作为对比：2007年时其出租车业务的营业利润率曾经高达接近48.92%，即便是到了2013年网约车开始渗入市场时该利润率仍然接近22%。

 

即使市场份额缩水。但对于未来，强生出租总经理郑永庆仍给出了积极判断：“无论是传统出行还是互联网出行，未来出行形式和平台间竞争的关键点还是在服务竞争。作为百年品牌，强生出租在出租汽车业、汽车租赁业等出行服务行业方面有着非常完善并久经考验的人员、车辆、行车安全管理体系。”

 

 

如果有画外音，或许是：“尽管现在各个平台野蛮生长，市场份额被切分，但是当大环境沉淀下来时，我的服务仍然能让我站得住脚，尤其是陆金申华为我在全产业链赋能后 。”

 

此次，合资公司推出的“强生小e”品牌正是实践之一。按照官方说法，在车辆和司机的准入方面，“强生小e”严格按照运营标准建立了严苛的准入门槛。

 

同时，还会定期对司机进行安全驾驶技能知识和日常服务礼仪的培训考核，防患于未然。

 

在日常运营上，“强生小e”能为司机提供包括场站休息、优惠充电、快速维修、定期预先保养、道路救援、违章处理在内的多种服务，为平台司机提供一站式的出行保障，也可为业内企业提供购车金融、人员管理、车辆配套、信息化搭建、客户服务等整套或单项定制服务。

 

 

“如果一个行业有这么多的玩家充分竞争，最后的结果就是出现行业的专业分工，不同的供应商，不同链条上的玩家会专注于某一个环节把它做精做专做好，这是一个比较普遍的规律，所以我们也是看到这样一个机会。”

 

当《汽车商业评论》记者问及这样的模式在未来网约车结束培育阶段，逐步成熟后是否还具备存在价值时，陆金申华融资租赁（上海）有限公司董事如此回答。

 

虽然这个争议或许短时间内很难看到结果。但不可否认的是，网约车安全事故频发或许从某种意义上也证明了这个市场的确需要一个更为成熟的体系给予更为规范的指导。

 

于这个意义上，或许这又并不是一个传统出租车巨头大象转身的故事。

 

理由有四：

 

1. 2014年强生出租就已实现支付宝支付。2018年扩充了银联电子钱包支付以及交通卡也可以。

 

2. 2016年强生出租在“62580000”仍然使用的基础上，新推姊妹热线“62581111”方便市民叫车。并上线了“强生出行”APP。

 

3. 强生不但拥有网约车资质，还拥有网约车证照培训资质。

 

4. 其一直在寻找更多B端跨界合作的可能，包括上海迪士尼、邮轮码头、陆家嘴等。

 

“其实我们很早就有（转型）这个意识，只是无奈于国企相对谨慎的做事风格，这些都没有进行大肆宣传。”一位强生租车高层表示。目前，强生出行APP占到了租车业务的30%，70%仍为扬招（扬手招车）。

 

事实上，在《汽车商业评论》看来，无论是此前网约车平台野蛮生长带来的负面危机，还是在大潮退去后其垄断导致的种种问题，这些负面例子都在证实着，培育一个有担当、能够规避市场弊端的企业尤为重要，即便政府往往允许市场参与者“让子弹先飞一会儿”。

 

或许，当子弹真正落下来后，拥有重资本、有成熟规范市场运营经验的传统出租车优势更明显。

 

于此，这或许并不能算作是一个大象开始转身的故事，而是一个传统出租车行业在已经跨出转型基础上寻找更多尝试的案例，虽然缓慢，但其具备的专业优势,或许能让它们更加有能力去投入和拥抱新机会。