撰文 / 戈   弋 

编辑 / 张   南 

设计 / 赵浩然

来源 / Automotive News Euroupe，Reuters，Bloomberg，Wire reports等

前不久，欧盟成员国法国、匈牙利、意大利、保加利亚、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克在捷克共和国的带领下签署了一份文件，反对欧盟新的汽车排放法规，表示欧7排放法规过于脱离现实，对于汽车制造商来说不切实际，呼吁推迟实施欧7。

上述国家表示，这些新的限制将迫使汽车制造商投资改善尾气排放性能，而这些资金原本可以更好地用于开发零排放汽车。

欧盟国家和立法机构计划在今年就拟议中的欧7排放标准立法进行谈判，该法规收紧了包括氮氧化物和一氧化碳在内的车辆污染物排放限制，旨在从2025年7月起适用于轿车和厢式车，并在两年后适用于巴士和卡车。

此前，欧盟委员会对欧7实施后的影响做出过评估，估计小型轿车和皮卡的制造成本将会上涨180-450欧元，卡车和公共汽车的制造成本将会上涨2800欧元。

但是，最新的研究表明，制造成本的增加幅度远远高出欧盟委员会的预估。一份最新的研究报告显示，欧7将会导致配备内燃机的汽车和货车单车成本上涨约2000欧元，而柴油动力的卡车和公共汽车成本将上涨近12000欧元。这几乎是此前欧盟评估的成本上涨幅度的4-10倍。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）援引一项新研究表示，拟议的欧7排放法规将导致汽车制造商的直接成本比欧盟委员会的预测高出10倍。根据ACEA的咨询公司Frontier Economics的研究，符合欧7的汽油汽车和面包车的直接成本，包括型号批准、投资和设备成本，将为每辆车1862欧元，而委员会估计每辆车184欧元。

法国财长Bruno Le Maire表示，欧盟应该放弃可能伤害本地汽车制造商的欧7排放标准。

德国交通部长维辛更是带头反对“欧7”排放标准提案，表示这不仅会阻碍汽车行业的发展，还会威胁到越来越多的工作岗位。

意大利交通部长Matteo Salvini表示，拟议的欧7法规“显然是错误的”，从环境角度来看甚至没有帮助。

德国汽车工业协会主席Hildegard Muller认为：“如果尾气排放限制过于严格，内燃机将不再具有竞争力。虽然严格的排放法规有利于碳中和，但不是长效措施。

另外ACEA对将于2025年实施的欧7排放标准，自发布之时已经三次发函抵制，并表示这样的标准等于是扼杀了一部分内燃机。

ACEA新任主席、雷诺公司首席执行官Luca de Meo在意大利特伦托（Trento）的一次活动上说道：“欧盟想引入一项新的法规，但是这将分散我们对行业转型任务的注意力，要求我们把大量的资金投放在没有前途的东西上。”他还在公开信中警告称，如果采用欧7，将使欧洲市场的乘用车价格高出7%-10%。最糟糕的情况下，汽车行业的30万个工作岗位将面临风险，工厂面临关闭的威胁。

不光是政府和行业协会反对，汽车制造商对“欧7”更加排斥。

大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）表示，“欧7”排放标准将推高大众车型每辆车3000欧元至5000欧元价格，随着欧7排放带来的产品价格提升，大众汽车将在市场当中失去原有竞争力，并带来裁员和纳税下降风险。

奥迪CEO马库斯·杜斯曼表示，奥迪品牌在电动汽车研发层面已经投入了近百亿欧元和大量的时间，而严格执行欧7排放标准，将进一步减少奥迪品牌在燃油车方面获得的利润，而这些利润又是奥迪发展新能源汽车的源动力。

宝马首席执行官奥利弗·齐普斯在第103届股东大会上表示，欧7的这些规定是完全不可行的，并说这些规定不会带来任何空气质量的改善。

Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）认为，给汽车产业带来不必要的负担,并会减缓行业向电动化转型的速度。他在巴黎车展上表示：“从行业角度来看，我们不需要欧7标准，因为它将占用我们本应用于电气化的资源。为什么要把稀缺的资源用在短期的事情上？这个行业不需要它，这只会适得其反。”

斯柯达董事会成员马丁·扬（Martin Jahn）表示，欧7排放标准获得批准，这将意味着斯柯达需要关闭一座工厂，公司将停止生产一些尺寸较小的车型，例如晶锐、SCALA和柯米克，至少将有3000个工作岗位受此影响。

在对减少碳排放一向积极的欧洲，为什么会对欧7排放标准如此抵触呢？

随着电动汽车市场的增长，欧7极有可能是欧洲针对燃油车排放制定的最后一套重要法规，特别是除了欧7之外，欧洲还有着实施CO₂排放及内燃机禁令的潜在可能，这就使得欧洲车企推出欧7合规车辆的时间窗口和市场窗口都非常有限。

欧7排放标准带来的挑战到底有多严峻？

首先，欧7标准首次将所有机动车辆的排放限制在同一个标准下，也就是说，无论车辆使用传统燃油还是新能源，都将一视同仁。

欧7没有关于二氧化碳排放的新规定，而对是一氧化碳和氮氧化物的排放标准进行提高。柴油机的一氧化二氮（N2O）排放量限制从80毫克/公里下调至60毫克/公里；PN限值从23nm降为10nm，M1/N1类车增加氨气（NH3）要求，重型车增加一氧化二氮（N2O）要求。

其次，欧7首次对车辆制动器的颗粒物排放和轮胎的颗粒排放进行了限制，要求车辆制动器的颗粒物排放减少27%，而且电动汽车也包含在内。同时欧7规范了安装在汽车和货车上的电池组的耐用性，要求新车要具备更长的耐久性，满足20万公里和10年车龄的用车时间，以此减少废弃电池组的回收污染。

第三，欧7排放标准的测试更加贴近真实使用场景，更加注重整车测试，测试边界条件也将之前很多没有涉及的工况包含在内，例如更大的环境温度区间、更高海拔、小于10％车辆载荷、冷启动等；在实际驾驶排放测试中，取消了便携式排放测量系统的一致性因素，以提高测试的准确性；新法规增设了测量PN10的颗粒数量的规定，以监控细颗粒物的排放情况。

这些指标要求及测试方法使车企满足条件更具挑战性，想要达到欧7排放标准，车企必然会影响车辆的性能与油耗，还要需付出更高的研发成本以及更高的制造成本。因此，即使这些挑战在技术上能实现，可是车辆的价格升高也会让欧盟汽车市场的活力进一步下降。

根据Automotive News Europe记者Peter Sigal的分析，空气质量、城市居民、排放控制行业、制动和轮胎供应商会在实施欧7的过程中将是赢家：

空气质量：欧盟表示，2018年，长期接触细颗粒物和道路交通氮氧化物污染导致7万多人死亡，所有空气污染导致30万人死亡。欧盟表示，当年公路运输占有害氮氧化物排放量的39%。

城市居民：道路运输占城市氮氧化物排放量的47%。限制此类污染物可以在未来拯救数千人的生命；欧盟表示，在2035年，欧7排放标准将使乘用车和面包车的氮氧化物排放量减少35%，公共汽车和卡车的氮氧化物排放量将减少56%。制动器颗粒将减少27%。

排放控制产业：为生产催化剂和过滤器的Johnson Matthey, NGK and Vitesco 等公司游说的贸易集团AECC呼吁，支持Euro 7提案。但任何对污染法规的收紧，都意味着其成员每辆车的排放方面的内容会更多。从长远来看，欧盟在2035年禁售内燃机后，意味着这些公司在欧洲的收入将急剧下降。

制动器和轮胎供应商：欧7的核心承诺是将对刹车和轮胎的颗粒物设定限制，这意味着像布雷博和米其林这样的公司，将几乎肯定会营销成本更高的新技术。

例如，布雷博公司就表示，它的Greentive刹车盘与一种特殊的摩擦材料相结合，可以减少50%的颗粒物排放。值得注意的是，到2035年3.5吨及以下车辆的制动粉尘限制为7毫克/公里，之后为3毫克/公里，但是轮胎的排放限制还没有设定。

而乘用车制造商在实施欧7过程中能否受益，还要看运气。因为任何增加成本并要求开发和认证新技术的法规，对汽车制造商来说都是损失。

随着电动汽车占据越来越大的份额，汽车制造商一直在简化其内燃机产品，并减少或消除研发预算，但法规的影响也会相当明显。

摩根士丹利的一份报告发现，欧洲最大的汽车制造商大众集团可能会面临4亿欧元的汽车销售合规成本，而 Stellantis将面临3.5亿欧元的合规成本。这可能会进一步影响小型车的销售。大多数欧洲汽车制造商已经放弃了小型车市场，称增加更多设备以减少尾气排放或混合动力小型发动机的成本太高。

而重型卡车和公共汽车制造商及汽车消费者，将为欧7排放标准的实施中付出更大的代价。

重型卡车和公共汽车制造商：柴油动力卡车和公共汽车需要将在氮氧化物400毫克/公里的标准上减少78%，降至每公里90毫克。欧盟委员会表示，这将导致每辆车的合规成本高达2700欧元。即使这种汽车的成本比乘用车高得多，这笔钱仍然可以用于投资电池电气化和/或氢燃料电池，而且它可能会增加所有货物的运输成本。

电动汽车消费者：由于通货膨胀、能源成本上升和半导体短缺，汽车价格已经在上涨，预计欧7将使监管成本平均增加数百欧元——根据欧盟委员会的数据，准确地说是304欧元。与此同时，汽车制造商将努力推出价格合理的纯电动汽车，而电动汽车充电基础设施仍是一个薄弱环节。

柴油发动机：根据该提案，柴油车必须将氮氧化物排放量从目前的80毫克/公里减少到60毫克/公里，减少25%。自2010年代初以来，柴油车市场一直在下跌，在2015年大众作弊丑闻之后，这一趋势急剧加速。许多城市现在都在颁布老旧柴油车的禁令，并计划在未来禁止所有型号的柴油车。最近几个月，纯电动和插混车型在欧洲许多市场销量超过了柴油车；而在十年前，柴油汽车在一些国家的总销量中所占比例高达70%。