汽车合资40年后，中外双方换了位置

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汽车合资40年后，中外双方换了位置

来源：汽车商业评论（吴静）9月25日 14:30

撰文 / 吴静

编辑 / 张南

设计 / 师超

“外国汽车厂商提供产品以及专门技术，是为了给跟中方合资的工厂‘添加价值’。与此相对比，当前他们的中国合作伙伴除了提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。”

2003年10月的东京车展，日产汽车前首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的这番言论可能很多人还并未忘记。彼时，戈恩将中方在合资企业中的尴尬处境赤裸裸地展现在大众面前，这样刺耳但却真实的声音在中国汽车市场引起的震撼可想而知。

一直以来，由于外方在技术领域占据绝对的垄断地位，在合作模式上，外方将品牌、车型、技术、质量标准等领域牢牢掌控，而中方则是主要负责生产制造、销售。就连自主车企发展初期，几乎所有的车企都是走逆向国外品牌汽车的路线。相当长一段时间里，自主品牌在合资品牌面前都抬不起头来。

过去，由于在技术领域的垄断地位，合资车企牢牢把握着市场定价权，与此同时，合资车企几乎没有独立的产品研发能力，外资所有的核心研发几乎都在本土进行。时任广汽本田执行副总经理的姚一鸣曾表示，“合资企业技术这一块由外方完全控制和垄断，就连换一个螺丝，都要得到本田研究所的批准。”

初期合资企业引进的车都是经过市场检验的成熟车型，很容易在中国市场打开局面，合资企业只需要尽量加快生产，就能在中国市场赚的盆满钵满，而相对应的是，自主品牌长期在夹缝中求生存。

如今，情况已经发生了根本性扭转。

2023年8月，主流合资品牌零售65万辆，同比下降16%。8月德系品牌零售份额20.1%，同比下降1个百分点，日系品牌零售份额16.7%，同比下降4个百分点。美系品牌市场零售份额达到8.5%，同比下降0.4个百分点。

在中国汽车市场风光几十年后，合资车企的光环正在消失，在传统燃油车日渐式微的背景下，合资车企看似丢失的是市场份额，但某种程度上也表明，在新能源时代，合资车企过去构筑的技术护城河正在土崩瓦解，其过去所拥有的市场定价权也随之丧失。曾经高高在上的合资汽车不得不低下他们高昂的头颅，慢慢俯下身去重新审视这个全球最大的汽车市场的变化，并思索他们未来的路。

失去的市场定价权

过去，合资车企加价卖车的情况屡见不鲜，凡是热销车型，几乎都有加价销售的经历，比如大众途观、丰田汉兰达、本田CR-V等等，但即便是加价，消费者依然蜂拥而至。

彼时，汽车市场的定价权牢牢掌握在合资车企手中，自主品牌只能参照合资来对产品进行价格策略调整，以更具性价比的价格来占领低端市场。很长时间以来，自主车企都在中低端市场艰难求生，这也是自主品牌的冲高之路异常艰难，历经坎坷的重要原因之一。

通常情况下，如果消费者能够直言一个东西很贵，且是大多顾客觉得贵的时候，这便意味着这家企业失去了定价权，也是企业失去壁垒的象征。显然，种种现象都在表明合资品牌在燃油车时代形成的品牌溢价优势，没能转移至新能源市场。

2022年9月，NISSAN NEXT首款全球战略车型ARIYA艾睿雅在中国市场上市，新车市场指导价为27.28万～34.28万元。作为日产纯电全能旗舰，ARIYA艾睿雅定位为纯电动紧凑型SUV，其价格甚至比同级别的特斯拉 Model Y还要贵。

消费者已经用脚投票。乘联会数据显示，2023年1-8月，ARIYA艾睿雅零售端共销售1575辆，月均不超过200辆。不到一年，ARIYA艾睿雅便自降身价。

2023年7月，东风日产公布新款ARIYA艾睿雅的官方指导价，新增一款ARIYA 500入门款车型，并对其他车型的官方指导价进行了调整，调整后共推出5款车型，售价区间19.99万～28.29万元。

在大众和丰田身上也出现相同的情况。继今年7月，上汽大众给大众ID.3车型推出至高3.7万元限时优惠后，今年9月，一汽大众ID.4 CROZZ推出优惠活动，该车的厂商指导价原本为19.39万～29.39万元，优惠后起售价仅为14.59万元起。丰田就直接掀桌子了，今年3月，丰田部分汽车经销商甚至推出了一项惊人的优惠活动，只要购买丰田bZ4X电动汽车，即可免费获得一辆威驰轿车。

种种情况都表明，这些曾经在燃油车时代呼风唤雨的合资车，在新能源时代都开始放下姿态。当合资车企在试图将车越卖越便宜的时候，中国车企却反其道而行之，开足马力试图将车越卖越贵。

9月20日，比亚迪仰望汽车旗下首款车型——仰望U8正式上市，新车官方售价为109.8万元，这放在传统燃油车时代几乎是无法想象的。

回溯中国车企的两次冲高之路。第一次是7年前，长城WEY、吉利领克先后问世，试图突破自主品牌的天花板，向主流合资品牌发起挑战，结果都不尽如人意，

进入新能源时代之后，以蔚来和理想为代表的造车新势力在高端新能源领域站稳脚跟，从传统车企孵化出来的全新高端智能电动汽车品牌例如吉利极氪、长安阿维塔、广汽埃安等也实现了突围。在新能源时代，自主品牌的全面崛起已经成为现实。

消失的技术护城河

过去，合资车企引进的车型所有的参数都是外企定好的，发动机、变速箱这些核心的部件也都是直接从国外进口。一位汽车业内人士曾表示，外企的技术封锁非常厉害，国内的车企只能按照参数生产，但不知为什么要这样设置，基本不可能从他们身上学到核心技术。

通过垄断和封锁技术，合资车企在中国躺赚数年。但新能源电动汽车的到来正在瓦解合资车企在燃油车时代建立起技术壁垒，这也是合资车企失去市场定价权背后的最重要原因。

在新能源浪潮下,汽车的核心从过去的发动机、变速箱、车桥传统“三大件”变成了“三电”电池、电驱、电控。当前，整个新能源汽车行业，也已经从比拼电动化的上半场，走向竞逐智能化的下半场。

在全新的起跑线上，中国汽车有了与外资品牌站在同一起跑线的机会。在全新的竞争法则下，中国车企和国外车企似乎调换了位置。过去的合资是中国车企想用市场换“技术”，可现在国外车企巨头与中国车企“牵手”，更多却是为了补齐自身在智能化领域的短板。

终于，汽车合资40年后，中国车企开始进行反向技术输出。

大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）承认奥迪落后于竞争对手，软件是罪魁祸首。2022年10月，大众汽车集团宣布，将通过旗下CARIAD公司与地平线成立合资企业，开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。2023年7月，上汽集团与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。

今年7月26日，大众汽车集团和小鹏汽车达成了技术合作协议，大众将向小鹏投资7亿美元，共同开发电动汽车。未来，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。

前段时间传言，大众汽车集团旗下捷达品牌正在与零跑汽车谈合作，一汽-大众很有可能“买断”零跑的某一代平台技术，用来助力捷达品牌的电动化转型。对于该消息，零跑管理层并未证实。但在今年的慕尼黑车展上，零跑创始人、CEO朱江明公开透露，“零跑目前已经签署了一个下车体级别的技术授权，以及一个整车级别的技术授权。”他进一步表示，零跑不仅是整车制造商，还会是核心技术输出公司。

研发本地化是趋势

可以说，是残酷的市场形势在倒逼跨国车企加速变革。

合资市场份额持续被压缩，跨国车企中国市场的本土化进程也进入了一个新的阶段，它不同于以往的以技术引进为主，而是要从根本上重构体系，在此期间，跨国车企必须躬身反思，主动调整战略，积极布局中国市场，不断拓展业务深度和广度。

8月1日，丰田中国宣布，丰田在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”将于正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，丰田在华三家合资公司（一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田）的研发中心工程师都将加入该研发中心主导的项目中，电装公司和爱信公司也将参与研发活动，加快电动化动力总成的研发。

“这次更名，首先是希望让丰田的所有人在意识上有所转变，也意味着中国本部的定位要发生变化。”丰田汽车公司执行董事、中国本部本部长上田达郎（Tatsuro Ueda）说，“未来，丰田在中国，不再是把日本、美国比较畅销的车辆做一些改变，在中国进行销售，能够对总公司有一些收益的贡献，以及减少总公司在研发费用上的一些投入。而是利用中国在电动化和智能化方面引领全球的优势，希望丰田在中国的发展可以引领整个丰田的发展。不仅更多地考虑中国消费者的需求，要更着眼于全球，包括产品的出口和经验的输出，贡献于全球。所有的研发都在中国现地进行，意味着丰田将会在中国进行更多的研发投入。”

不仅仅是丰田，其实越来越多的车企巨头早就开始意识到中国汽车市场的价值。

去年3月，梅赛德斯—奔驰宣布在上海成立研发中心，进一步扩大在中国研发布局。上海研发中心将聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域，吸引数百名科技人才，进一步提高梅赛德斯—奔驰在软件和硬件领域的研发能力。而早在2021年10月，为聚焦中国客户需求，加速包括电动车在内的全新车型的本土化，全新戴姆勒中国技术研发中心就已宣告正式在北京启用。

去年底，为持续提升在华研发能力，奥迪中国研发中心也进行了全面升级。此外，奥迪中国研发团队也是重点聚焦智能座舱、品牌前瞻的用户界面、数字互联服务、奥迪专属的全新电子架构功能，以及先进的驾驶辅助系统等研发工作，加速面向中国市场的技术创新。