人山人海的北京车展，大佬们说什么有流量
来源：汽车商业评论（陈天奕）5月12日 16:08
美国加利福尼亚州正在提出一项新的法案，“除非有人类司机在场，否则将禁止自动驾驶卡车在公共道路上测试或进行商业运营”。
这个昔日自动驾驶行业的发源地和创新中心，如今正在向着相反的方向走去。
自动驾驶汽车行业协会执行董事杰夫·法拉说：“加州在这方面正在将自己置于一种危险境地。这多么奇怪！这些最具创新性的公司却无法在他们的‘家乡’进行测试和商业化部署。”
这个法案一旦被通过，它的影响力将波及到比加州更远的地方，甚至可能会影响整个自动驾驶卡车行业的发展。因为，这个行业一直在寻求有利于商业发展的法律法规，以便从美国卡车运输协会预估的每年8750亿美元的行业收入中分一杯羹。
自动驾驶卡车初创公司的高管们原本希望加州成为他们计划的一个基础部分，能够将自己的技术打造成缓解严重的人力司机短缺的良方，并设想从该州横跨太阳带（Sun Belt）的主要港口开辟利润丰厚的路线。
尽管华盛顿大学供应链运输和物流中心教授阿米莉亚·里根（Amelia Regan）表示，那些计划在明年开始商业部署的无人驾驶最开始可能只有不超过几十辆卡车，这与美国卡车协会公布的在美国注册卡车数量3890万辆相比，力量微小。至少在十年内，机器取代人类这种情况不会以明显的方式发生。
但自动化如何以及何时取代人类工作的探讨从未停止，这场酝酿中的新立法又一次引发卡车司机和硅谷科技精英之间的对决。
该法案的提出者，加利福尼亚州议员、民主党人塞西莉亚·阿吉亚尔·库里认为，自动驾驶卡车的到来对就业和安全构成了迫在眉睫的威胁。
她说：“让训练有素的人坐在8万磅重的高速行驶车辆的驾驶室里，才能最好地保护安全。”
58岁的迈克·弗莱（Mike Fry）是总部位于旧金山以南加利福尼亚州戴利市的国际卡车司机兄弟会的成员。他说，“我们知道有经验的卡车司机如何在路上避免事故，保护行人。但自动驾驶汽车不会知道如何做到这一点。你无法将本能编程到机器中。”
但是，有数据表明，人类的安全驾驶记录并非无懈可击。
根据联邦记录，2010年至2020年间，全美涉及大型卡车和公共汽车的致命车祸数量增加了31%。
2021年，涉及大型卡车的交通死亡人数同比增长17%，与总体死亡人数增长10%相比，这是一个不成比例的增长。
在美国，平均每年约有5000人死于大型卡车相撞事故，其中约10%发生在加利福尼亚州。
因此，在某种程度上，自动驾驶卡车至少提供了解决此类交通事故的潜在方案。
“如今，自动驾驶汽车比机动车更安全。”自动驾驶汽车咨询公司创始人兼首席执行官、前美国交通部顾问塞利卡·乔赛亚·塔尔博特（Selika Josiah Talbott）表示，“在这种情况下，我们应该继续前进。”
十年前，当加州机动车辆部官员为当时萌芽的自动驾驶汽车领域制定法规时，其中包括禁止测试重达10001磅或以上的自动驾驶车辆的条款，这有效地阻止了自动驾驶卡车的部署。
尽管Waymo、Aurora、Gatik、TuSimple和Kodiak Robotics等加州公司在其他地方开展了测试工作，但总部所在的加州仍然是它们的长期目标。
根据加州政府的数据，加州的12个港口处理了大约40%的美国进口和30%的出口。洛杉矶港和长滩港是美国集装箱运输量最大的港口。
“它们对国家产生了巨大的影响。”K&L Gates律师事务所公共政策顾问芬奇·富尔顿（Finch Fulton）表示。他曾担任自动卡车创业公司Locomation股份有限公司的执行官。
将这些港口与全国其他地区连接起来，特别是沿着从南加州到佛罗里达州北部的10号州际公路走廊，对自动驾驶卡车公司来说是有经济前景的，尤其是美国卡车协会预计未来十年卡车运输量将增加22%。
去年，这些港口的供应链堵塞，加上美国卡车运输协会估计的7.8万人司机短缺，为自动驾驶领导人提供了重新与加州官员对话的机会。
但在1月26日，也就是DMV计划举办近四年来第一次与自动化卡车运输相关的研讨会的前一天，立法者提出了第316号议会法案。它是上个月由一个小组委员提出，法案确定了自动驾驶卡车运输悬而未决的状态。
富尔顿说：“目前尚不清楚这项法案通过的可能性有多大，但这对业内的每个人来说都非常令人担忧。”
尽管该法案的支持者有意保留工会的工作岗位，但塔尔博特表示，从长远来看，这实际上可能会损害港口的工会工作岗位。她说，由于频繁的延误和可靠性问题，加州的商业领袖正在寻找州外的港口从海外进口货物。塔尔博特说：“这是因为我们的卡车司机正在大量流失。”
里根认为，自动驾驶技术实际上可以提高留存率。长途路线是一种物流运输，一次要让卡车司机离开家人几天或几周。卡内基梅隆大学和密歇根大学的研究人员表示，在这些路线上花费的“运营时间”中，多达94%最终可以实现自动化。
在可预见的未来，在更复杂的城市内部地区路线上将会更需要人类。“这样的工作可以让人们睡在家里。”里根说，“这将使卡车驾驶更具吸引力。”她认为，长途路线最终会失去一些工作岗位，但也会创造其他工作岗位，同时效率会提高，安全性也会提高。
尽管政府官员、工会领导人和学者在权衡机器人与人类的长期安全和经济优势，但自动驾驶的出现在普通司机中引起了更发自内心的担忧。
弗莱做了27年卡车司机，他认为从眼前来看，自动驾驶是对家人的威胁。他的妻子拉奎尔与癌症斗争了七年，在过去的两年里，他在医院的时间更长。他说，她的死亡近在咫尺，他还有五个孩子，他的工作提供了她的医疗保健和餐桌上的食物。
他说：“如果不是因为我的收益，我会一贫如洗，而且比现在更糟糕。”
弗莱说，没有人提供足够的解释来说明，在里根描述的那种工作过渡中，什么样的缓冲可以帮助他和他的司机同伴们渡过难关。
弗莱在硅谷笼罩下的加利福尼亚州圣布鲁诺长大，至今仍住在那里。他不是卢德分子，但他的卡车路线每周至少要经过旧金山一次，在莫斯康展览中心（Moscone Center）附近，他说他经常遇到机器人驾驶导致交通问题和交通堵塞。市政府官员也有类似的抱怨。
“它们绝对会阻碍交通，让安全和应急车辆无法到达现场。”弗莱说，“我知道有聪明人在试图解决这些问题，我只是觉得他们还没到那一步。”
弗莱担心，自动驾驶出租车为自动驾驶卡车上路时会发生什么提供了一个令人痛心的预览。在技术得到完善，并制定出保留高薪工作的路线图之前，他认为第316号议会法案是抵御不必要风险的“常识”堡垒。
但此法案最终不通过的风险也在持续。
加利福尼亚州是自动驾驶技术供应商的所在地，一旦法案通过，它将面临着孤立自己并阻碍其经济前景的风险。
因为，它的对手们，亚利桑那州、新墨西哥州、得克萨斯州、佛罗里达州和佐治亚州等州通过立法或行政命令为自动驾驶运营制定了架构。密西西比州在3月下旬成为最新加入I-10走廊同行的州。
“你可以看到，全国各地的自动驾驶汽车都在没有司机的情况下向前发展。”塔尔博特说，“然而，当我们本应成为创新之地的时候，加州却在路边苦苦挣扎。”
本文由汽车商业评论原创出品
转载或内容合作请联系说明
违规转载必究
