撰文 / 黄大路

编辑 / 牛跟尚 

设计 / 赵浩然

来源 / 美联社

中国古典四大名著之一的《三国演义》开篇的“话说天下大势，分久必合，合久必分”金句，用以形容全球商用车大势也比较贴切。

这次的主角是世界顶级商用车戴姆勒卡车集团旗下三菱扶桑卡客车（MFTBC）与世界顶级汽车制造商丰田汽车旗下日野汽车(HINO)。

5月30日，丰田社长佐藤恒治、戴姆勒CEO马丁·道姆（Martin Daum）、日野社长小木曾聪、三菱扶桑社长Karl Deppen等４家公司负责人齐聚日本东京联合发布：三菱扶桑与日野就企业合并达成协议——将合并组建一家新的上市公司。

其计划在2024年3月缔结最终合同、目标是2024年内完成合并。

日野与三菱扶桑的母公司——丰田汽车与戴姆勒卡车将在新公司中持有相同比例的股份，同时引入其他股东出资。新公司将全资持股日野和三菱扶桑，二者在商用车开发、供应、生产等领域协作，并将保留各自的产品品牌及销售渠道。

“要想在CASE时代生存下去，日本的商用车事业与世界规模相比太小，各公司单打独斗面临艰难状况。”4月1日成为丰田汽车公司新社长的佐藤恒治在记者会上强调，“很难单独采取行动，合作至关重要。”

“CASE”（即互联/Connected、自动驾驶/Autonomous、共享/Shared & Services、电动/Electric）是当前世界汽车技术发展的潮流——势不可当，其与全球领先的中国在2015年风起的“汽车四化”——电动化、智能化、网络化、共享化——一脉相承、异曲同工。

马丁·道姆称：“可以在未来节约成本并引领可持续交通领域。”

小木曾聪说，这笔交易是日野公司重新开始的一个机会，“我们将统一理想，‘支持移动性，为社会作贡献’，并携手加速发展先进技术，以克服日益激烈的全球竞争。”

2022年，日野这家日本小众公司被曝从2003年起就系统性篡改排放数据，商誉下降。

丰田汽车与戴姆勒卡车联手、日野与三菱扶桑合并后的新公司的目标是成为一家具有全球竞争力的日本卡车制造企业，丰田与戴姆勒卡车将在氢能源相关技术领域提供更大支持。

根据世界汽车组织(OICA)数据，2011-2018年，全球商用车产销量持续上升，2018年分别达到2512万辆和2697万辆。2018年后，受市场需求下降及新冠疫情影响，商用车产销率连续两年出现下滑，其中2020年产量大幅下滑至2179万辆，销量下滑至2437万辆。2021年，全球商用车产量达到2309万辆，销量约为2600万辆，较2020年有所回升。

而疫情三年，日本商用车中普货、小货、客车等细分市场连续两年同比下滑，其中，2022年，日本商用车销量33.99万辆，同比下降14.2％：卡车销量33.44万辆，占总销量98.4%，同比下降14.1%；客车销量0.55万辆，占总销量1.6%，同比下降20.4%。普货市场，五十铃、日野、丰田、三菱扶桑、UD占前五；小货市场，丰田、日产、三菱扶桑、日野、五十铃占前五。

“卡车技术前线”对此评价，卡车行业同室操戈的旧时代已终结，抱团取暖的新时代将来临；昨日的竞争对手，明日将成为一家人。

汽车商业评论盘点发现，世界商用车的重组并不是今日始，早在2000年4月，卡车大佬瑞典沃尔沃就接管法国雷诺卡车业务，并在2007年1月与东风、日产签署一份不具约束力的框架协定文件，这就有了2014年沃尔沃从日产手中获得东风商用车股权的故事；同样在2004年，原戴姆勒-克莱斯勒收购日本三菱扶桑卡车。

时隔多年，“未来5年，卡车市场将重新洗牌，最终全球只剩下六七家卡车制造企业”危机感再起，就像这么多年多位世界汽车巨头、中国传统车企和造车新势力大佬不断传递的寒气一样，不在联合重组中做大活下来，就在乌卡时代、CASE时代被时代所抛弃——作古。